Chevrolet Blazer S-10 1992 года. Реликт эпохи - «Автоновости»

К концу 70-х некоторые автопроизводители пришли к выводу, что внедорожник не обязательно должен быть крупным. В начале и середине следующего десятилетия прорвало — вначале Toyota с построенным «на коленке» Trekker. Потом Mitsubishi Pajero, непосредственно Hilux Surf и Terrano. Все эти «японцы» были в том числе ориентированы на североамериканский рынок. А что же сами янки? Как минимум General Motors хотел следовать веяниям времени и в начале 80-х представил свой аналог Pajero/Surf/Terrano. Рецепт его постройки не являл собой нечто особенное, а сейчас и вовсе растиражирован в миллионах, особенно в развивающихся странах. Дело в том, что еще в 1982-м в концерне появился пикап Chevrolet S-10/GMC S-15.

Как раз на его раму в том же году был водружен закрытый кузов. На тот момент еще трехдверный.

Проще говоря, в Chevrolet сразу готовили и пикап, и внедорожник. Поэтому шасси было одно на двоих. Спереди у него двухрычажная подвеска с мощными рычагами, стабилизатором с прутком серьезного сечения и шаровыми опорами на болтах. В общем, все по классике жанра.

Еще один тренд того времени — торсионы в качестве упругих элементов. Как на Pajero того же года и на Terrano, появившемся чуть позже, прутки здесь связаны с нижними рычагами. Решение спорное, их прикрытие снизу отсутствует, и, скажем, на Hilux Surf они приходили в верхние рычаги. Но справедливости ради заметим, что у Chevrolet торсионы все-таки находятся выше рамы, и чтобы присесть на них, нужно еще постараться.

Сзади, естественно, цельный мост. Причем по сравнению с пикапом S-10 в случае с Blazer не стали отказываться от рессор и переводить балку на пружины с тягами. Так вышло дешевле, и для американского потребителя было непринципиально.

Рессорные пакеты, кстати, традиционно проложены под чулками моста. Однако американским конструкторам, за этим исключением, не откажешь в понимании специфики эксплуатации вне дорог. Под рамой нет особо выступающих элементов, узлов и агрегатов. Например, раздаточная коробка расположена внутри рамы, а нижней точкой, определяющей клиренс, как это принято, выступает редуктор заднего моста.

Вот по трансмиссии ничего особенного выдумывать не пришлось. Различные электромуфты подключения колес в рамках систем типа Torque-on-Demand были еще в будущем. И даже комплексы вроде Super Select казались расточительным излишеством. Более того, в Blazer S-10, в отличие от старшего брата K5 (фото ниже), полный привод дополнительно упростили.

Part time тут лишен ступичных обгонных муфт. Подключение передних колес происходит только в «раздатке», приводы с передним редуктором и карданом вхолостую крутятся постоянно. Что же, это не приведет к фатальному перерасходу топлива. Зато в определенных условиях (броды, несвоевременная замена масла) сбережет шестерни и подшипники. Ну а пониженный ряд выступал еще одной характерной приметой времени.

Впрочем, один из клонов Blazer S-10 — Oldsmobile Bravada — все же примерил кое-что интересное из разряда 4WD. Его система SmartTrak описывается как «фулл-таймовая» с распределением момента по осям в пропорции 35/65. Без демультипликатора, но с возможностью переброса тяги на буксующую ось. Bravada такой привод имела без вариантов. Базовый S-10 по традиции мог быть и заднеприводным. А за два года до окончания производства для него адаптировали «раздатку» с электронным управлением, в которой полный привод включался кнопками.

Baby Blazer, как его прозвал американский потребитель, создавался в качестве ответа на энергетические кризисы 70-х годов. И потому ему не полагались объемные рядные «шестерки» и V-образные «восьмерки», каковыми оснащался «большой брат» K5. Базовыми моторами для «пиджака» стали рядные «четверки» объемом 1,9; 2,0 и 2,2 л. Среди них были бензиновый двигатель и дизель Isuzu. Причем первый уже имел SOHC, а не распредвал в блоке.

На вершине гаммы поначалу располагался 2,8-литровый V6 с развалом блока в 60 градусов. Постепенно моторы меняли, скажем, заменяя небольшие «четверки» на 2,5-литровый Iron Duke. А «шестерку» — на большой V6 объемом 4,3 л из серии Small-Block. То есть полученный из семейства «восьмерок», чей объем мог достигать 6,6 л.

В отличие от предшественника развал блока этого V6 был 90-градусным. И, несмотря на относительную новизну (серия появилась лишь в 1978-м), мотор имел все атрибуты еще 50-х годов. Выполненные из чугуна «головки», нижнее расположение распредвала, по два клапана на цилиндр. И только по части топливной системы представленная в 1988 году на S-10 «шестерка» несла некое подобие хай-тека того времени — центральный впрыск бензина. Стоит еще добавить, что все моторы не отличались высокой мощностью, развивая от 58 (исузовский дизель) до 125 «лошадей» (2.8, V6). Видимо, поэтому, забыв о топливных кризисах, в GM под конец выпуска оставили лишь один агрегат — именно 4,3-литровый. Такой как раз у «нашего» Blazer. Правда, и его отдача в духе времени — лишь 160 сил.

За годы выпуска тасовали и коробки передач. Так, 4-ступенчатый джиэмовский «автомат» поначалу имел полностью гидравлическое управление. Потом — электронное. «Механика» BorgWarner тоже предлагалась с четырьмя передачами. После чего ее, уже в 5-ступенчатом виде, заменили на МКП Getrag.

Наконец, в 1990 году Blazer S-10 подвергся самой масштабной модернизации. К колесной базе добавили 165 мм и по одной двери с каждого борта, все равно получив в итоге внедорожник длиной менее 4,5 метра. Для сравнения, Toyota RAV4 последних трех поколений будет крупнее…

Тут самое время поведать о перипетиях именно этого Блейзера. Попав в нашу страну еще в конце 90-х, он, судя по документам, побывал лишь в трех руках, что, конечно же, не могло не сказаться на его состоянии. Нынешние обладатели — трое молодых друзей, до того никогда не владевшие джипом, но захотевшие off-road приключений — обратили внимание на целую раму и кузов, еще не тронутый ржавчиной. А кроме того, на то, что Chevrolet попадает в объявления только в теплый сезон. Как выяснилось, мужики, когда-то бравшие внедорожник для охоты, уже совсем плюнули на машину. И даже не хотели приобретать для нее комплект зимней «резины». По логике вещей, уже одно это должно было отвратить от дальнейшего осмотра. Однако как-то задело будущих обладателей полное отсутствие гнили. Вдобавок оказалось, что в порядке для своих лет двигатель. Как и коробка, и вообще все агрегаты трансмиссии.

Хотя стартер схватывал через раз, не все работало по электрике, а в подвеске обнаруживались мебельные болты. Но ведь это не повод отказываться от автомобиля, который к тому же покорял своей харизмой? После покупки выяснилось два факта. Первый: подвеску и частично трансмиссию предыдущие владельцы нещадно «колхозили». Второй: делалось это от какого-то совсем уж безденежья, поскольку ребята быстро обнаружили — даже на такого редкого гостя, как Blazer S-10, многое можно найти, в том числе в оригинальном виде. Таковыми, к примеру, были приобретены шаровые опоры и сайлент-блоки.

Ладно, амортизаторы сюда воткнули от УАЗа, так еще и крестовины карданов от него же. Особенно пришлось помучиться с задней. Поначалу ее вообще вынуждены были изготовить на заказ. Потом также нашлась в оригинале. В столичной командировке удалось найти разборку, ориентированную как раз на американские SUV. Там получилось разжиться отдельными деталями вроде помпы, расходомера воздуха и т. д. Датчики под лейблами GM обнаружились на одном известном маркетплейсе, совсем не автомобильном. Благо не пришлось искать рессоры и торсионы, еще оставшиеся родными и работоспособными.

Возились с электрикой. После установки кривыми руками «сигналки» и ее удаления еще остались позиции, требующие внимания. Боюсь тут спровоцировать хейт, но в свое время автор знал случаи, когда от такого вмешательства страдали как раз «американцы» из простых, лишенных какой-то мудреной электроники. Тут же парни многое делали своими руками, ориентируясь по «букварю», который сам можно отнести к раритетам.

В целом же, повторимся, состояние джипа с учетом возраста 30+ было весьма достойным. Как ни смешно это звучит, работал даже «кассетник», и владельцы по случаю прикупили в глубинке пару кило кассет — ровесниц автомобиля. Чтобы, так сказать, прочувствовать всю атмосферу эпохи.

Покорял Blazer не только кузовом, но и салоном, на редкость за столько времени хорошо сохранившимся. Он, конечно, не как «вчера с конвейера», но заставляет задуматься о том, что тогда даже у янки непритязательные с виду материалы дольше сопротивлялись воздействию среды.

Между тем в интерьере есть чистые «американизмы», иногда трогательные.

Порой характерные для того рынка и нами воспринимаемые неудобными. Например, руль с помощью вот такого внушительного рычажка качается на коротком плече и меняет свое положение, словно в каком-нибудь автобусе. Благо в нижней позиции располагается, будто в ином спорткаре.

Эргономика тут вообще строилась по какому-то особому принципу, отличному от тех, что исповедовали немецкие и японские конструкторы. Клавиши управления светом, задним «дворником», обогревом стекла…

…А также барашки «климата» раскиданы по крыльям козырька комбинации приборов, на что столь глобально не шли даже японцы.

Сама «приборка» тоже создана по своим традициям, в которых не осталось места привычным круглым шкалам и стрелкам.

Передний и задний диваны здесь — будто клоны: не имеют выраженных выштамповок и аморфны по своей структуре. Заднее сиденье, кроме того, лишено подголовников и покоится на полу на кронштейнах, которые за малым не дотягивают до рычагов подвески.

Немал багажник.

И, как на многих заокеанских SUV, благосклонен к домохозяйкам — пакеты из супермаркета предполагается закидывать через поднимающееся отдельно стекло.

А еще в салоне хватает велюра и ковролина. Хотя те же сиденья частично отделаны дерматином.

Возможно, это особенность комплектации Tahoe. До того как это название стало именем собственным, обозначающим отдельную модель, словечко использовалось для оснащений пикапа и внедорожника.

Наверное, было бы логично, если по ходовым качествам baby Blazer напоминал бы все те полноразмерные «спортхозяйственники», которые появлялись до него и после. Генетику размерами не скорректируешь. Он на самом деле поворачивает с ленцой, как бы всем своим естеством заявляя — я же из Штатов, где крутых поворотов не бывает. Переваливается с боку на бок и кренится. Однако когда вспомнишь, как передвигались пусть даже легковушки из золотой эры американского автопрома и тем более большие внедорожники, понимаешь, что маленький Blazer управляется едва ли не как кроссовер. Со скидкой на эпоху, но все же.

С точки зрения же плавности хода он все еще привычный для кого-то «янки», на котором приятно стегать по проселку. Почти не козлит, не ощущает дорожную мелочь, крупные ухабы проглотит без ударов в салоне. В этом отношении аналогии с современными кроссоверами уже не прослеживаются. Тут скорее ценно то, что ведешь Blazer, словно музейный экспонат. Вот руль «дышит», кузов покачивается на раме, подвеска «вздыхает» на неровностях.

Двигатель тоже как срез того периода. На холостых «шестерка» приглушенно урчит, и под оборотами не особо демонстрируя агрессию. Зато свои 160 сил она достигает на 4000 об/мин, а 312 Нм — на 2800 об/мин. На ходу это выражается в том, что мотор позволяет тронуться со второй передачи, на третьей — тянет примерно с тысячи. При этом, естественно, не провоцируя крутить себя в звон. Позже этому V-«образнику» поменяли «голову», он получил обозначение Vortec и стал развивать до 200 сил. Впрочем, кажется, что именно в том своем исполнении — с чугунными ГБЦ и моновпрыском — этот V6 наиболее полно соответствует образу автомобиля.

Увы, век таких компактных джипов оказался недолог. Blazer S-10 не стал исключением. Впоследствии свет увидело лишь еще одно поколение, выпускавшееся с 1995 по 2005 год. После чего пришло время чистокровных «кроссов» с поперечным расположением силового агрегата.

Фотобонус Chevrolet Blazer S-10 1992 года

Фотобонус Chevrolet Blazer S-10