Mitsubishi Pajero II, III, IV поколений. Универсальная альтернатива - «Автоновости»
Mitsubishi Pajero II, III, IV поколений. Универсальная альтернатива
Mitsubishi Pajero — в любом поколении — не для глубокого внедорожного тюнинга. Те, кто начинал покорять на нем off-road, в своем стремлении к профессионализму неизбежно приходили к более приспособленным для этого джипам. «Дикий кот» (кто не помнит, названием полноприводнику MMC послужил вид кошки из Пампасов, leopardus pajeros) хорош другим – универсальностью. Сочетанием дорожной управляемости с неплохими, в общем-то, базовыми внедорожными качествами. Этакий кроссовер, но с объемными моторами и демультипликатором. Словом, достойная альтернатива современному «недоприводу». Стоит присмотреться?
Выбор машин второго (1991–99 гг.) поколения велик. При этом средние цены за экземпляры первой половины 90-х лежат в пределах всего 300–400 тыс. руб.
Первое упоминание имени Pajero относится к 1973 году, когда появился забавный концепт (так и назывался Pajero Concept, слева) — по сути, «огламуренный» армейский Mitsubishi Jeep. А тот, в свою очередь, был лицензионной копией Виллиса. В центре — практически предсерийный прототип Pajero II Concept, представленный в 1979-м. Справа уже серийный внедорожник во всех его кузовных модификациях. Он появился в 1981-м, серийно начал выпускаться в 1982-м. Год спустя MMC пришла с ним в ралли «Париж – Дакар», еще через пару лет выиграла его
Обычные цены на Pajero второй половины 90-х — около 500 тысяч, хотя здесь тоже можно найти автомобили и «чуть за триста», и «под шестьсот», и более. Естественно, попадаются джипы без документов, и с некоторой off-road подготовкой.
Как и предшественник, Pajero второго поколения имел два варианта колесной базы и версию с мягким верхом. В 5-дверной модификации машина обладала двумя вариантами крыши — «полувысокой» (выше, чем у «трехдверки») и высокой. В 1997 году внедорожник пережил рестайлинг (фото внизу)
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero II поколения (1991–1997 гг.)
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero II поколения (1997–1999 гг.)
Спартанские комплектации существовали, однако в большинстве своем Pajero имел электропакет. В таком случае разные уровни оснащения можно отличить по управлению климатом — на ползунках-«крутилках», кнопочное и с экраном. Этот Pajero дожил до наших дней — под разными названиями (Pajero SFX, Field Master, а Montero и Shogun — давние альтернативные имена внедорожника) продавался в Индии, Венесуэле, Колумбии, на Филиппинах. В Китае его выпускал ChangFeng Group под брендом Liebao как минимум до 2013 года
В 1997 году ради омологации в ралли-рейдах (тогда как раз изменились правила, и участие в марафонах заводских прототипов запретили) Mitsubishi выпустил лимитированную версию — Pajero Evolution. Ключевым ее отличием стал двигатель — 3,5-литровый V6, развивавший на обычных Pajero 230 л.с., здесь с помощью системы изменения фаз (у MMC она называется MIVEC) форсировали до 280 сил. Среди других изменений передняя пружинная, а не торсионная подвеска, и задняя независимая подвеска вместо цельного моста. Evolution выпускался только с правым рулем, на левый его переделывали сторонние фирмы. В продаже автомобиль попадается — 600–700 тыс. руб.
Предложение третьего Pajero (1999–2006 гг.) столь же широко. Цены в большинстве случаев начинаются с сумм в районе полумиллиона, а заканчиваются обычно на 700–800 тысячах. Кстати, как и в случае с предшественником, на стоимости напрямую не сказывается, какой у экземпляра двигатель. «Незадокументированных» автомобилей немного, с подготовкой — тоже.
Pajero до рестайлинга 2002–03 годов (слева) от машины после обновления (в центре) отличается решеткой радиатора и бампером. В линейке остались только модели с жестким верхом и со стандартной по высоте крышей. Хотя, как и прежде, существовало два варианта по колесной базе и количеству дверей. Также присутствовали простые версии без пластиковых обвесов и на стальных колесах
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero III поколения (1999–2002 гг.)
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero III поколения (2002–2006 гг.)
Отличия в оснащении опять же сводились к управлению климатом, а также к диагонали экрана на консоли и обшивке сидений
И в четвертом поколении (2006 — н. д.) выбор Pajero велик (правильнее его все же будет называть не полноценным поколением, а модернизацией предыдущего). Правда, стоит он заметно дороже — 900–1250 тыс. руб. за автомобили, выпущенные во второй половине минувшего десятилетия. Что же до внедорожников, появлявшихся начиная с 2011 года, то рассчитывать на демпинг тут глупо. Несмотря на то, что в продаже встречаются Pajero «за миллион», типичные минимальные цены — 1300–1400 тыс. руб. Стоимость машин в возрасте года–двух способна переваливать за два миллиона.
«Кота» для Японии трижды обновляли (для других рынков дважды). Все это было не более чем фейслифтинг — едва заметный макияж, призванный дать модели возможность протянуть еще чуть-чуть. «Трехдверка» по-прежнему предлагалась, но не на всех рынках
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero IV поколения (2006–2008 гг.)
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero IV поколения (2008–2011 гг.)
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero IV поколения (2011–2014 гг.)
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero IV поколения (2014–н.в.)
Нельзя хотя бы кратко не отметить раллийную программу Mitsubishi, которая многое сделала для популярности Pajero, в сущности, окружив его ореолом боевой славы. С первого поколения внедорожник уже ассоциировался с «Дакаром». И ничего, что половину 90-х в пустыне гонялись прототипы (фото в центре; категория T3), далекие от серийной модели. 12 побед и такие громкие имена, как Юбер Ориоль, Бруно Саби, Кенджиро Шинозука, Ютта Кляйншмидт, Стефан Петерансель и другие, говорят сами за себя. Как упоминалось выше, прототипы T3 во второй половине 90-х запретили, однако Pajero продолжал побеждать в классах T1 и T2
К сожалению, в конце 2000-х MMC свернули раллийную программу, а недавно стало известно о том, что Pajero пятого поколения в ближайшем будущем не предвидится. Так что в желании приобщиться к раллийной славе придется обходиться тем, что осталось (Pajero у дилеров еще можно обнаружить). Автомобиль третьего и тем более четвертого поколений, который приобрел несколько иной статус, реально найти в неплохом состоянии. Для тяжелого бездорожья или гравийных верст его покупали редко. Чаще такой Pajero выбирался как раз для того, чтобы подчеркивать социальное положение владельца. А вот модель второго поколения нужно подбирать пристально. Все-таки возраст и иногда off-road применение. С чем придется столкнуться в обоих случаях?
Старость — не порок
Базовыми для Pajero второй генерации были две «четверки» — 2,4-литровая бензиновая 4G64 и 2,5-литровая дизельная 4D56. На некоторых рынках также предлагался бензиновый 4G54 объемом 2,6 л, но у нас на внедорожнике он встречался редко. Практически как и его младший брат. 4D56 — иное дело. Известен хорошо, в том числе по версии с common rail, которая ограниченно существовала на Pajero третьего поколения. Хотя в России этот дизель в контексте нашего материала больше знаком по старым модификациям.
Применительно к этой модели Mitsubishi 4D56 имел две версии, обе с турбонаддувом, но одну без интеркулера (85 л.с.), вторую с ним (105 л.с., на фото). В том и другом случае мощности дизеля хватало лишь на неспешное передвижение. Зато ходит ветеран до 400–450 тыс. км. Ради долгой жизни надо лишь почаще обновлять масло и не забывать вместе с ремнем ГРМ менять аналогичный привод балансирных валов. Выключать же их из работы не стоит — были случаи, когда из-за появившихся от этого вибраций со временем деформировался блок и даже лопался коленвал. После 300 тысяч выйдет из строя турбина и, не исключено, износятся втулки этих самых балансиров. Кстати, клапаны при встрече их с поршнями на старом 4D56 не гнет — ломает коромысла и вырывает постель распредвала
Вот со 125-сильным 4M40, который в 1996 году получил промежуточный охладитель и электронную аппаратуру, прибавив еще 15 «лошадок», Pajero способен удовлетворить потребности некоторых водителей в активном передвижении. Но это его обычно и приговаривало. В отличие от 4D56, 4M40 оказался слаб на «голову». При «веселых стартах» обычное дело не только продутая прокладка, но и растрескавшаяся ГБЦ. Кроме того, тысячах на 150–250 придется менять цепь ГРМ и подкачивающий насос. Первое — сложная операция, осуществимая только вместе со снятием ГБЦ. Аппаратура обоих дизелей, по сравнению с современной, не из нежных. Впрочем, если рассматривать 20–25-летние машины…
Средняя стоимость агрегатов — порядка 100–110 тыс. руб., хотя традиционно есть значительные колебания цены в обе стороны. И еще один нюанс — многие жалуются на высокий расход топлива у 4M40 (на фото). Дескать, меньше 10–13 л/100 км получается редко, а при интенсивном «педалировании» уходит за 15…
Кого-то от покупки бензинового Pajero оттолкнул именно топливный аппетит. 3,0-литровый 12-клапанный V6 6G72, разработанный еще в 80-х годах прошлого века, со спокойным водителем готов уложиться в 14–15 л по трассе, но в городском цикле, да еще зимой, расход легко вырастает до 20–22 л/100 км.
Неважно, идет ли речь о старых трамблерных версиях (155 л.с.) или о модификациях посвежее (178–185 л.с., на фото) — прожорлив! Это по большому счету его единственный недостаток. 6G72 можно признать одним из самых беспроблемных (вероятно, самым-самым) мицубисиевских агрегатов. При соответствующем уходе (чистое масло необходимо хотя бы гидрокомпенсаторам) готов проработать до полумиллиона км и более. Нюансы есть, но все они из разряда мелочей. Например, раз в 60–80 тыс. км придется чистить впускной коллектор, к загрязнению которого этот двигатель чувствителен. Тогда же нужно менять сальники на торцевых заглушках распредвалов. А на 80–90 тысячах, скорее всего, потекут прокладки клапанных крышек. Ерунда же! Замену ремня ГРМ надо доверять знающим мастерам. Знающим о том, что, во-первых, натяжитель, не запитанный в систему смазки, необходимо сжимать по определенной зависимости ход/время. Во-вторых, о том, что болт шкива коленвала одноразовый. При использовании старого есть риск того, что шпонку срежет, а шкив сорвет
В общем, не зря 6G72 продержался на Pajero до конца, пережив одного своего потомка (6G74) и предлагаясь параллельно другому (6G75).
О 3,5-литровой «шестерке» 6G74 — уже только 24-клапанной — мнения сложились противоположные 72-му. Появившаяся в 1994-м, в общем-то, неплохая с точки зрения ресурса ЦПГ и достаточно мощная (230 л.с.), в 1997 году она была испорчена непосредственным впрыском. В исполнении GDI у мотора еще поднялась мощность. Но зачем direct injection на внедорожнике? И помните, какого качества тогда было топливо? Словом, не на том автомобиле, не в том месте и не в то время (если, конечно, говорить о нашей стране; например, в США этот же двигатель впрыск имел обычный). Возможно, прямо-таки массовых отказов и не было, тем не менее ТНВД (44 тыс. руб.) и форсунки (по 20 тыс. руб./шт), также очень чувствительные к качеству бензина, нервы потрепали многим. В Mitsubishi продолжили эксплуатировать GDI-тему на Pajero третьего поколения. Причем в этом случае двигатель еще и «задушили» (до 220 сил, хотя якобы были версии мощностью всего 202 л.с.) настолько, что ему не помогал MIVEC, а по управлению тягой более объемный V6 проигрывал старой 3,0-литровой «шестерке».
Доставал 6G74 по мелочам — электронными «глюками», необходимостью еще более частой (через 40–60 тыс. км) чистки впускного коллектора и отказами датчиков распредвалов и коленвала. Хорошо, что в 2005-м, на модели третьего поколения, появился 3,8-литровый 6G75 — без непосредственного впрыска. На Pajero четвертой генерации 6G74 уже не использовался…
3,8-литровая «шестерка» с распределенным впрыском! И этим все сказано. Очевидно, что поработали и над другими системами. По крайней мере, 6G75 считается менее проблемным, чем его 3,5-литровый предшественник. Впрочем, у него имелась своя неприятная особенность. Были случаи, когда в системе изменения геометрии впускного тракта ломались оси привода заслонок и сами заслонки, а винтики их крепежа падали в цилиндры. С закономерным, разумеется, итогом. Проверку крепления можно осуществлять, к примеру, при замене свечей, когда необходимо снимать впускной коллектор
Бензиновым агрегатам, начиная с третьего поколения, часто предпочитали турбодизель — 4-цилиндровый 3,2-литровый 4M41, появившийся как раз в 1999 году.
Разумеется, он сразу имел электронное управление, но до 2006 года (слева) это был не common rail. На дизелях, выпускавшихся первые пару лет, из-за неправильной подачи топлива еще до 100 тыс. км могли прогореть поршни. При этом сам насос крайне чувствителен к качеству топлива. Теоретически его можно восстановить (от 35–40 тыс. руб.), но результаты этого не всегда положительные. Новый ТНВД стоит под 200 тысяч. На 150 тысячах км или чуть позже придется менять цепь ГРМ. С common rail (справа) дизель прибавил «лошадок» (со 160–175 до 190–200), стал чуть менее требователен к солярке, и его насос стоит дешевле (порядка 50 тыс. руб.)
Чужим умом и своим
К «механике» — никаких вопросов. Как и к аисиновским «автоматам» серий A40 и A340. У MMC они назывались AW30-70LS (30-71LS, 30-72 LS) и AW30-43LE (AW30-40LE). На втором поколении Pajero применялись широко, на третьем ограниченно использовалась A340, которая с 6G72 на некоторых рынках дожила до 2000-х. Хорошие коробки, особенно последняя, известная своей надежностью и в off-road спорте, и в дрэг-рэйсинге.
В 1997 года у Mitsubishi появился свой 4-ступенчатый «автомат» V4A51, спустя три года уступивший место «пятиступке» V5A51. Правда, «уступил место» — не совсем корректное определение. Так, на ряде рынков, включая российский, с 2006 года используется только 5-АКП. Но, например, в Японии «четырехступка» продержалась до конца 2008-го. Надо смотреть по конкретному автомобилю. И учитывать то, что мицубисиевские «автоматы» менее надежны коробок Aisin Warner. Способны прожить более 200 тыс. км, однако только при определенных условиях — без лишних нагрузок и с заменой масла и фетрового фильтра через 40 тыс. км. Если этого не делать, могут пропадать передачи или вообще момент на колесах. Но хуже, когда от грязной ATF либо недостатка смазки начнут выкрашиваться зубья «планетарок» (это заметно по металлическим опилкам или даже кускам зубьев, которые надо искать в поддоне и гидроблоке), посыплется фрикционный слой и выйдет из строя блокировка гидротрансформатора. Стоимость восстановления — под 100 тысяч, в то время как ремонт A340 минимум вдвое дешевле.
Раздаточные коробки Super Select и Super Select II (с 1999 года) безоговорочно надежны. Но перед покупкой и в процессе эксплуатации стоит помнить — в первом случае на весьма «пожилых» машинах изнашивались подшипники того вала «раздатки», что обеспечивал вывод момента на передний мост. Во втором случае, где включение режимов происходит с помощью электроники, последняя может страдать от сырости и обрывов проводки.
В обоих поколениях Super Select имеет одинаковый функционал. Передвигаться можно на заднем приводе; на полном при межосевом дифференциале (разрешается включать до 100 км/ч); с принудительно заблокированным центром и на понижающем ряде. Лишь сам дифференциал разной конструкции — у Super Select он симметричный и блокируемый вискомуфтой. У Super Select II — несимметричный (с делением момента 33/67 в пользу задних колес), самоблокирующийся, типа Torsen. На иных рынках и в простых комплектациях Pajero мог использовать Easy Select, где в «раздатке» не было межосевого дифференциала
Тюнинг? С осторожностью!
Схемой подвесок Pajero II напоминал некоторых своих одноклассников конца 80-х — начала 90-х.
Спереди «двухрычажка» с торсионами в виде упругих элементов, приходящими к нижним рычагам. Сзади загруженный мост. Первую закручиванием торсионов можно «отлифтовать» на 1–2 дюйма. Pajero для рынка Японии оснащались задним редуктором с LSD. На экспортных внедорожниках может попадаться принудительная блокировка межколесного дифференциала
На Pajero третьего поколения архитектура передней подвески сохранилась. Сзади же вместо цельного моста появилась независимая схема.
Спереди тоже «двухрычажка», но вместо торсионов использованы пружины. Сзади многорычажная подвеска. То и другое без принципиальных изменений дожило до наших дней
Проблемы у Pajero II? Разве что из-за чрезмерности тюнинга, то есть от желания воткнуть в арки шины диаметром более 31-го, максимум 32-х дюймов. От этого пострадает и передняя независимая подвеска, и редукторы, и полуоси загруженного заднего моста. Ну и, безусловно, нельзя перебарщивать с нещадной эксплуатацией вне асфальтовых дорог. На «пожилых» и сильно поездивших экземплярах придется менять торсионы (порядка 13–14 тыс. руб.). В целом же, если продолжать разговор о некоей подготовке, то лучше не гнаться за величиной лифта, а подбирать торсионы, пружины и амортизаторы из тех, что легче переносят нагрузку и наши дороги. Из конструктивного — сложность регулировки развала спереди.
Pajero III по ходовой (во всяком случае, задней) нежнее. Например, тот же развал спереди сделать проще, но сзади закисают болты, которые приходиться срезать. Да и в общем «многорычажка» — не мост. Впрочем, когда владелец не увлекается бездорожьем (от него, кстати, в первую очередь пострадают передние ступичные подшипники, около 10 тыс. руб.)… Подвеска в состоянии отходить заметно больше 100 тыс. км, а если вообще исключить тяжелые направления, то на целых стойках и шарнирах можно приблизиться к 200 тысячам.
Определенно, Mitsubishi Pajero неплохой выбор. Особенно для тех, кто периодически съезжает с асфальта (при этом, повторимся, не увлекается жестким off-road`ом) и кому претит легковой клиренс, отсутствие «понижайки» и малообъемные турбомоторы нынешних кроссоверов. Да, Pajero жесткий, шумный в салоне, что особо чувствуется на примере внедорожника, выпускаемого с 1999 года, и в сравнении с одноклассниками (его предшественник вряд ли был хуже, в чем-то даже лучше конкурентов). У него прожорливые бензиновые моторы, не переваривающая плохую солярку топливная аппаратура 3,2-литрового дизеля и «автоматы», которые не стоит лишний раз напрягать бездорожьем. Но, с другой стороны, практически по всем позициям Pajero надежнее, ресурснее, выносливее современных кроссоверов. Зачастую еще и крупнее, а управляется вряд ли намного хуже. Стоит же, если не рассматривать самые свежие экземпляры, дешевле.
Виктор Ивашкевич Владелец Mitsubishi Pajero II, автомеханик
— Стать джипером, купив Pajero второго поколения, можно за относительно небольшие деньги. Но найти «живой» экземпляр трудно, поскольку до вас кто-то уже «стал джипером», и Mitsubishi у него прошел через все тяжкие. Впрочем, если поставить себе цель отыскать внедорожник в неплохом состоянии, то, уверен, он сможет доставить удовольствие даже на фоне многих современных моделей. Например, трансмиссией — многофункциональной Super Select, с чьим потенциалом сравнивать полный привод современных кроссоверов просто смешно.
Дизели Pajero II — 4D56 и 4M40 — в общем-то, из надежных, но не без нюансов. Естественно, капиталятся и могут ходить долго. Надо лишь менять масло и все фильтры через 5 тыс. км. В первом случае не забывать регулировать клапаны и следить за ремнями (ГРМ и балансиров). Во втором — не доводить до перегрева. Кстати, алюминиевую «головку» на 4M40 у Pajero меняют на чугунную от этого же дизеля, только с грузовика Canter. А свой 4D56 я, так сказать, оттюнил.
Коленвал у этого 4D56 от корейского аналога D4BB объемом 2,6 л — с ходом чуть побольше. Цилиндры расточены на 0,9 мм. Поршневая — от старого, до 90-х годов, тойотовского 2L-T. При этом поршни отфрезерованы по днищу и на нем выполнены выемки под клапаны. Вместо 2,5 л получилось без малого 2,7 л. Как отмечает создатель, много «лошадок» увеличение объема не прибавило, однако мотор определенно стал живее. На фото справа ноу-хау Mitsubishi — керамическое покрытие на стенках цилиндров в районе камер сгорания у дизеля 4M40. Чтобы оставалось целым, необходимо следить за чистотой поступающего в двигатель воздуха
От покупки Pajero III с 4M41, у которого электронный насос (не common rail), я бы отказался. Некоторое время назад их восстанавливали — в украинском городе Чугуеве. Сейчас по этому поводу ничего не скажу. Зато известно, что насос (он производства Bosch) в качестве новой запчасти как минимум пропадал из продажи. На восстановленный в Европе я видел такую цену — 600 тыс. руб. Знаю, что пытались к этому дизелю приладить механическую аппаратуру — качественно не получилось.
4M41 с common rail по топливной аппаратуре ничем не хуже своих аналогов от других производителей. Хорошее топливо, оригинальные фильтры, смена их вовремя и обязательная диагностика ТА перед покупкой — все, что нужно для долгой и беспроблемной эксплуатации. Причем механическая часть 4M41 надежна и ресурсна, может отходить до полумиллиона км.
Бензиновые двигатели отличаются высоким расходом топлива, но так же и внушительной «ходимостью». При правильном выборе и уходе могут прожить дольше современных малообъемных моторчиков на кроссоверах. Надо думать и решать, что важнее.
поделиться
Читайте также на Дроме
90287 2034
К 75 000 км хорошая жизнь закончилась, теперь только ремонты и вбросы денег в обслуживание
153341 210
Первые на ТО-1! Мощность XRAY — больше заявленной!
86431 230
Планы на УАЗ Патриот 2020 года: новое рамное шасси и новые моторы... но доживет ли завод?
120500 230
Делать было нечего. Как сотрудники Дрома мёрзли, жались, но катали Крету
145381 244
Зима и Хрей, или Почему не стоит верить первым месяцам эксплуатации + небольшой тест XRAY 1.8 MT
