Выбираем внедорожник: что можно купить за 1,0–1,5 миллиона - «Автоновости»

О каких китайских внедорожниках, собственно, идет речь? Это, например, Great Wall Hover H3 и его двойник H5. Рамные внедорожники на солярке и с бензиновыми мицубисиевскими моторами, цельным задним мостом и пониженной передачей.

Также он назывался DW Hower H3/H5. В наш бюджет попадают внедорожники 2011–2017 годов.

В 2015 году модели сделали ребрендинг, переименовав в Haval H5. В указанной ценовой вилке уже можно приобрести автомобили 2020–2021 годов, что по нынешним меркам необычайно щедро.

Или вот еще одно заманчивое предложение — Foton Sauvana, внедорожник, построенный на базе пикапа Tunland. Тоже рама, лицензионный дизель и «бензинка», демультипликатор. За эти деньги можно купить машину 2016 года.

Что же удастся подобрать из «классики»? Давайте сразу определимся — TLC 100 и все его производные, которые иногда укладываются в наш бюджет, в этом материале рассматривать не будем. Их подбор достоин отдельной статьи. «Восьмидесятка» же часто — старше 30 лет, да и в целом специфический автомобиль — полностью мостовой, который трудно представить в качестве универсального или выполняющего легкие туристические заброски. Мимо пропустим еще одного претендента — Volkswagen Touareg. Парадокс — когда вводишь на Дроме ценовой диапазон среди всех потенциальных «вездеходов» (а кто поспорит, что модель как минимум первого поколения — настоящий «проходимец»), Туарегов оказывается больше всего. Только вот этого «африканца» в возрасте плюс-минус 20 лет выбирают либо откровенные фанаты, либо малознакомые с его техникой люди.

«Американцев» — Chevrolet TrailBlazer и Jeep Grand Cherokee — в продаже немного. Как и Suzuki Grand Vitara, Grand Escudo, XL-7, Isuzu Bighorn/Trooper, SsangYong Rexton. Так из чего же выбирать? Например, из TLC Prado. Конечно, «семидесятку» в расчет не принимаем — узко заточенный инструмент. А выбор внедорожников в 120-м кузове ограничен. Зато 90-х Prado — полно.

Hilux Surf за эти деньги — сразу трех поколений. Но больше все-таки третьего.

Среди Pajero в этом бюджете автомобилей второго поколения, напротив, значительно меньше — превалирует третье. Удастся даже подобрать джип 2006 модельного года, который называется четвертой генерацией.

Pajero Sport также подпадает под наши условия — представителями двух первых поколений.

Наконец, посмотрим Nissan Pathfinder, который продавался у нас официально и в третьей генерации еще имел признаки полноценного внедорожника. Поехали!

«Конструктор» и «официал»

Toyota Hilux Surf, 1996 год, 3,0 л, дизель, заявленный пробег 338 000 км, 1 000 000 рублей

«Честный конструктор», ввезенный в «нулевых» и поставленный на учет на документы Сурфа 1986 года. Кузов с недочетами — пугающими, но влияющими лишь на внешний вид.

Где-то облезает лак и ржавеет стертый снаружи до металла порог.

Салон нужно химчистить.

Зато в серьезных авариях этот Hilux не бывал, и рама не поражена сквозной коррозией.

Другое дело пороги — нужно переваривать.

Как и задние арки.

По словам владельца, на 1KZ-TE менялась «головка», а 10 000 км назад — ТНВД и распылители. Кроме них, еще и рейка. При первом приближении все работает.

Правда, мотор истекает маслом, требуя, по замерам хозяина, литр на долив за 800 км.

Цена же хорошая, и продавец готов дополнительно уступить. Но если брать для себя, вложений не избежать. Минимум «сотка» уйдет только на арки/пороги.

Toyota Land Cruiser Prado, 1996 год, 3,4 л, бензин, 622 000 км, 1 250 000 рублей

Купленный когда-то у дилеров, этот Prado к нынешнему моменту накатал вот такой пробег, бывал в легких ДТП, сменил рейку, передний редуктор и целиком (не очень качественно) «обливался». Рама кое-где в ржавом налете, но без сквозных очагов. А вот задние арки, покрытые антикором, гниют.

Кроме того, активно ржавеет площадка под аккумулятор и начинают подгнивать задние части порогов.

Салон чистили, однако и без этого он отлично сохранился для своего возраста и пробега.

Контрактный 5VZ-FE здесь, по рассказам нынешнего владельца, установил еще предыдущий хозяин. Переварена выхлопная трасса, от которой исходят посторонние звуки. Двигатель же словно подтраивает. И еще тут установлено газобаллонное оборудование.

Но прокатились и выяснили — «шестерка» вполне активно таскает внедорожник. Правда, с учетом наличия тут «механики». Словом, седьмая сотня тысяч километров еще не приговор. Хотя с кузовщиной нужно работать и как минимум проверять зазоры клапанов. Эх, был бы этот «Прадик» подешевле…

Такие разные Мицубиси

Mitsubishi Pajero, 2003 год, 3,5 л, бензин, заявленный пробег 239 000 км, 1 250 000 рублей

Этот Паджеро покупался у местного дилера и все время эксплуатировался в Сибири. По днищу и лонжеронам интегрированной рамы целый.

Однако задние части порогов и арки гниют. Это видно как снизу…

…так и снаружи. Заметно, что эти места подкрашивали, но ржа снова лезет через краску.

Есть ржавчина в проеме водительской двери.

Начал корродировать и низ некоторых дверей. Имеются очаги поражения на одной из передних арок. При этом силовая структура кузова целая.

По-хорошему, нужно поменять или восстановить светотехнику.

Кожа передних сидений на валиках сильно истерта. Хотя в общем салон в относительной сохранности.

«Джедай», как отмечает владелец, уже перенес замену ТНВД. 70 000 км назад, в 2016 году. На тот момент он стоил 70 000 рублей. Сейчас — от 128 000. Тогда же чистили впуск. Но после этого, по словам продавца, Pajero использовался в основном в городской среде. Не пришлось бы как минимум повторять последнюю процедуру. К тому же «шестерка» слегка поддымливает. Хозяин подтверждает — на 8000 км доливает литр.

Mitsubishi Pajero, 2007 год, 3,8 л, бензин, заявленный пробег 301 000 км, 1 500 000 рублей

Еще один Паджеро с долгой местной эксплуатацией, который, судя по всему, перенес удар в левый задний угол. Бампер за аркой лопнул. Железо под ним заржавело.

К тому же тут погнуло арку.

Гниет и она, и порог.

Заниматься восстановлением придется и тех же элементов с правой стороны, аварией не затронутой. Стерта краска по низу дверных проемов. Иными словами, у рачительного хозяина этот Pajero ждет резка, сварка, покраска. Ну или само все догниет)

Несмотря на то что силовая структура автомобиля в ДТП не повреждалась, перед по кузовным панелям ремонтировался.

Салон грязный и в меру изношенный. Обивка потолка поцарапанная.

Двигатель хотя бы не дымит, однако выхлоп отдает богатой смесью.

То есть цена невысокая, но снова нужны вложения — по крайней мере в кузов.

Mitsubishi Pajero Sport, 2010 год, 2,5 л, дизель, заявленный пробег 205 000 км, 1 389 000 рублей

Самый молодой внедорожник в нашем обзоре, который также покупался у местного дилера и жил в Сибири. Увы, дороги реагентами активно посыпают и там. И если рама местами лишь во внешнем налете…

…то пороги со стороны задних арок начали гнить изнутри.

Пока коррозия не стала критической, полости нужно вскрывать и обрабатывать.

Силовые элементы этого Pajero Sport в авариях не участвовали. Тем не менее капот и передние крылья демонтировались и либо восстанавливались, либо менялись.

Салон в отличном состоянии. Хотя по сравнению с тем же Pajero очень простенький.

Дизель слегка коптит. И все же сказать, что ему или его топливной аппаратуре понадобится ребилд, нельзя.

Можно брать? Пожалуй, да. И цена приятная, и состояние неплохое, и хорошим бонусом послужит «атэшная» «резина».

Весь покрытый «раптором», абсолютно весь

Nissan Pathfinder, 2006 год, 4,0 л, бензин, заявленный пробег 312 000 км, 1 150 000 рублей

Весьма сомнительный кузовной «тюнинг» для внедорожника, на котором все-таки не будешь участвовать в трофи-рейдах. Тем более что местами покрытие отслаивается. А как снять его все, решительно непонятно. Да и возможно ли вообще?

Pathfinder, по легенде, эксплуатировался в Сочи, Белгороде, Улан-Удэ. Помотался, в общем, по стране, но без жизни в городах с дорожной химией. Поэтому снизу не ржавый.

Состояние отдельных деталей интерьера так себе.

VQ40DE, отмечает владелец, менялся на контрактный предыдущим хозяином. И уже на нынешнем агрегате обновлялся цепной привод ГРМ. ГБО не оснащен, работает ровно и не дымит.

Смущает разве что упомянутый «раптор». Ну зачем так портить ЛКП?

Остается непраздный вопрос: с каким двигателем — бензиновым или дизельным — выбирать этих «старичков»? Предоставим слово специалисту.

— Если бензиновый двигатель более-менее достаточно прогазовать на предмет сизого дыма, то есть «масложора», то дизель нужно проверять тщательнее. На состояние ЦПГ, «головки» с прокладкой под ней и на работоспособность топливной аппаратуры. Можно, конечно, газануть после продолжительной работы на холостых оборотах и увидеть облако сизого дыма. Но у дизелей поршневые кольца не залегают (разве что после долгой стоянки). И даже при некотором износе ЦПГ особой дымности можно не наблюдать. Я бы посоветовал обращать внимание на патрубок вентиляции картера на входе в турбину. Если заметно потеет, то уже есть износ поршневой группы.

Еще один фактор, указывающий на это — масляная «шуба» вокруг воздушной заслонки.

Оценить состояние прокладки и ГБЦ можно с помощью бутылки с водой и трубки, соединяющей ее и расширительный бачок. Будет видно, идут газы в воду или нет. Долго и сложно? Пощупайте патрубки системы охлаждения. Если жесткие, то по ним циркулируют газы. Самый простой способ проверить состояние ТНВД — запуститься на горячую. Когда пуск затруднен, а потом полили на него водой и завелся, то насос порядком изношен. При этом надо сказать, что у того же тойотовского 1KZ-TE очень надежная аппаратура. Мне редко попадались моторы с сильно изношенным ТНВД. Но купите с таким — готовьте от 50 000 рублей. Что же до поршневой группы и замены распылителей/форсунок, то восстановление обойдется в 200 000+. А еще у 1KZ-TE часто лопаются «головки».

Мицубисиевский 4M40 ходит долго, однако капитальное восстановление поршневой может оказаться неудачным — мотор «словит клин». Механическая аппаратура восстанавливается. У электрической одно больное место — позиционер подачи у топлива, у которого происходит износ резистивных дорожек. Насколько я знаю, найти его рабочим как минимум крайне трудно. 4M41 также надежен по силовой части. Но из-за его электронного ТНВД с ним совсем не хочется связываться. Еще в 2012 году, будучи восстановленным, стоил 650 000 рублей. А 4D56 даже с common rail — неплохой агрегат. У него есть свои слабые места. Форсунки Denso критично привязаны к качеству солярки. Причем демонтаж их сложен, и за замену четырех штук придется отдать 100 000+. Ремонт всей аппаратуры выйдет за 200 000. Мотор склонен к перегреву. И нужно следить за состоянием ремня балансирных валов (замена примерно на 60 000 км, но лучше все-таки по состоянию). Иначе оборвет, а вслед за ним и ремень ГРМ, что на этой версии 4D56 спровоцирует загиб клапанов (раньше клапанами выбивало постели распредвалов). Вместе с тем при качественной солярке и плановом ТО этот дизель способен демонстрировать чудеса надежности и ресурса. На моих глазах происходила эксплуатации L200 с ним — на 280 000 км не требовал никаких ремонтов.

Ниссановский YD25DDT — крепкий середняк. На первом поколении были прогары поршней, что впоследствии устранили. Аппаратура Denso дорогая, но восстанавливается. Лопается интеркулер и ГБЦ. Из-за того, что закисают заслонки изменения геометрии турбины, выходит из строя их актуатор. Также нужно слушать привод ГРМ — вытягивается цепь. Опять же, если обслуживание систематическое и качественное, все это пройдет мимо.

И тут возникает другой вопрос — мы не знаем, как эксплуатировался дизель до нынешнего момента. Чтобы нормально проверить топливную аппаратуру, нужно, по-хорошему, делать это на стенде. А у бензинового двигателя нет этой финансово емкой части. Со своей стороны, зная, что все ремонтные работы буду выполнять самостоятельно, рассмотрел бы покупку внедорожника с дизелем. Но обывателю в отношении столь подержанных внедорожников делать этого я бы не рекомендовал. С «бензинкой» в крайнем случае попадете на «капиталку» ЦПГ. Топливная же система в большинстве случаев вечная. Конечно, везде есть свои тонкости. Так, на VQ40DE нужно следить за температурным режимом и цепным приводом ГРМ. К тому же у Pathfinder 269 «налоговых» «лошадей». Для немолодого внедорожника чересчур.

3RZ-FE и 5VZ-FE не имеют каких-то конструктивных просчетов. Правда, оба (в особенности V6) довольно прожорливые. «Четверка», кроме этого, определяет неспешный стиль езды.

Если стоит ГБО, то с высокой долей вероятности можно предрекать прогар впускных клапанов.

На мицубисиевских «шестерках» 6G подобного бояться не надо — там стоят гидрокомпенсаторы. Но сами моторы — разные. 6G72 и 6G75 с распределенным впрыском. 6G74 — с непосредственным. Когда-нибудь придется менять форсунки и ТНВД. А работа на бедной смеси приводит к тому, что забивается впускной коллектор, который нужно периодически чистить. И на всех V6 от некачественного масла выйдут из строя гидрокомпенсаторы и может произойти проворот коренных вкладышей.

Несмотря на это, покупка и эксплуатация бензиновых моторов со значительными пробегами все-таки выглядят менее хлопотными и обременительными.

И это только то, что касается двигателей. Например, 5-ступенчатые «автоматы» Mitsubishi и Nissan (V5A51 на Pajero и RE5R05A на Pathfinder) уже не из тех, что способны стоически переносить отчаянные пробуксовки на бездорожье. Нет, они более ресурсны, чем 6- и 8-ступенчатые АКП следующих поколений. Однако у них и блокировка гидротрансформатора рано блокируется, и пакеты фрикционов горят, и есть вопросы к «железу». Тем более на таких пробегах. Благо соленоиды гидроблока можно менять по отдельности. И все равно стоимость ремонта будет прилично за 100 000 рублей. В этой ценовой нише — заметные траты.

Компоненты полного привода в данном случае вне подозрений. Разве что в заднем мосту Pathfinder изнашивающиеся оси сателлитов дифференциала способны разнести весь редуктор. Но с учетом пробегов и возраста все составляющие 4WD — редукторы, «раздатку», карданы с крестовинами — нужно проверять, как двигатель и коробку.

В конце концов, нужно обращать внимание и на подвеску, комплексное восстановление которой в случае с внедорожниками может обойтись недешево. Конечно, опять же с учетом стоимости автомобилей. Может быть, вам повезет, и вы найдете 15–20-летний джип, который максимум видел легкую грунтовочку, улицы без химии и ездил лишь по туристической необходимости. Но на фоне тех машин, что мы посмотрели, какой-нибудь четырех–пятилетний Haval H5 с пробегом до 100 000 км выглядит за те же деньги заманчивее.