Сравниваем пикапы Toyota Hilux, Mitsubishi L200 и UAZ Patriot Pickup. Три богатыря - «Автоновости»
Пикапы Toyota Hilux и Mitsubishi L200 в России представили почти одновременно. Drom.ru побывал на обеих презентациях, однако и на Сахалине, и в Липецке нам удалось поездить лишь на топовых грузовичках с мощными моторами и «автоматами». Теперь же мы сводим в очной дуэли демократичные версии с базовыми агрегатами и механическими коробками передач. Честь России в схватке непримиримых соперников из Японии будет отстаивать недавно обновленный UAZ Pickup. Да, ульяновский «проходимец» проще и почти вдвое дешевле Хайлакса и Л200. Но кто сказал, что для рабочей лошадки это минус? Впрочем, небольшую фору «уазику» дать все же стоит.
Мощнее, ярче, моднее. Добавить утилитарному грузовичку повседневного лоска — свежее направление грузовой моды. Ведь не секрет, что большая часть пикапов покупается как более дешевая альтернатива внедорожникам. Грузоподъемность при таком раскладе отходит на второй план, а плавность хода и оснащенность, напротив, прибавляют в весе
Выглядит UAZ Pickup как минимум не хуже «японцев». Эдакий Илья Муромец рядом с богатырями «помельче». Семейство Патриотов модернизируется постоянно. Так, в конце 2012 года ульяновским внедорожникам обновили интерьер: вместо пластиковой «солянки» салон украсила передняя панель, отлитая единой деталью по технологии прямого вспенивания. Такие ноу-хау используют в Форде, GM и Тойоте. Через год в трансмиссии появилась раздаточная коробка корейской фирмы Dymos, а между креслами — поворотный контроллер взамен допотопного рычага. Наконец, нынешней осенью случился-таки долгожданный фейслифтинг. Первая за десять лет серьезная модернизация превратила неприметный грузовичок в приятный глазу «трехобъемник», с правильными пропорциями и нарядным фасадом.
UAZ Pickup с бензиновым мотором в базовой комплектации «Классик» стоит 809 000 рублей. Промежуточная версия «Комфорт» оценена в 880 000, а за богато оснащенный «Лимитед» придется отдать 950 000. Пикап с дизельным мотором стоит 1 079 990 рублей
Выбор аксессуаров для ульяновского пикапа скуден, одна отрада — невысокие цены. Так, крышка грузового отсека обойдется всего в 35 000 рублей, а пластиковый кунг — в 60 000
Богаче стали комплектации. Наш Pickup кроме зимнего пакета (электрообогрев лобового стекла, подогрев сидений первого и второго ряда, аккумулятор повышенной емкости) оснащен мультимедийной системой с навигацией и камерой заднего вида. Увы, играет «музыка» на три с минусом, а камера включается с таким опозданием, что порою успеваешь совершить половину маневра. Отделочные материалы, конечно, проще, чем у «японцев», но собран салон на совесть: ничего не отваливается и при езде не гремит. Однако удобные на вид кресла выталкивают водителя и правого пассажира из своих объятий, а рулевая колонка регулируется только по высоте, и то ступенчато: в определенных заводом позициях.
Качество пластика и сборки — на твердую четверку. Однако посадка водителя больше напоминает игру в твистер: сиденье, руль и педали смещены относительно друг друга, а рычаг КПП сильно отнесен вправо
Простенькие, но информативные приборы украшает сочная светодиодная подсветка. Есть даже маршрутный компьютер. Однако листать страницы поворотом едва заметного рычажка неудобно. Блок микроклимата с тремя поворотными «шайбами» расположен на панели с отрицательным уклоном. Хотя к работе климата»» претензий, пожалуй, нет. Еще одна «крутилка» — современный контроллер управления полным приводом вместо прежнего рычага. Главный минус уазовских сидений — чрезмерно жесткий наполнитель, выталкивающий седоков, и нефиксируемая подушка заднего дивана, под которой есть небольшой отсек
Дальше — больше. Рулевое колесо «смотрит» на пять минут правее нулевой отметки, кресло водителя смещено влево. При включении третьей передачи бьешься костяшками пальцев о блок микроклимата, за пятой же нужно тянуться. Стеклоподъемники работают с секундной задержкой. И места в кабине вроде бы много, однако из-за неудобного заднего дивана ты как будто прозябаешь на стульчике в коридоре районной поликлиники. Откидная подушка не фиксируется в «сидячем» положении, из-за чего на неровном проселке непристегнутый пассажир то и дело оказывается на полу. Ха!
Грузовая платформа УАЗа — это короткий ящик с высокими бортами и «бесплатным» пластиковым вкладышем. Опционная крышка на российском пикапе с самого начала открывалась через раз, а после замок заклинил вовсе. Кузов Mitsubishi меньше, чем у Тойоты: 1529х1109х475 против 1568х1109х1645 мм. Но по грузоподъемности L200 впереди — 920 кг
Но мы ж не сахарные, не растаем. Кое-что подкрутим, к особенностям привыкнем, а неисправимые недостатки ульяновской конструкции перетерпим. Так было и, похоже, так будет вне зависимости от количества проведенных модернизаций. Но за державу как-то обидно... Впрочем, UAZ Pickup в этой схватке как бы вне конкурса. Подгоняет «японцев» сзади, не давая тем расслабиться. А «иностранцы», надо признать, — в хорошей форме.
Mitsubishi L200 со 154-сильным турбодизелем и «механикой» стоит от 1 389 000 до 1 780 000 рублей. А версия с «автоматом» — 1 819 990 рублей. Пикап с форсированным до 180 сил мотором предлагается в единственной комплектации Instyle и стоит 2 009 990 рублей
Для L200 предлагается полный набор аксессуаров, от подножек до кунгов. Цены на фирменные детали умеренные, например, пластиковый вкладыш в кузов обойдется немногим дороже 20 000 рублей
Может, ростом L200 не вышел (1780 мм против 1815 у Тойоты и 1915 мм у УАЗа), зато крепко сбит и способен увезти аж 920 кг груза (грузоподъемность Пикапа и Хайлакса 725 и 800 кг соответственно). Настоящий работяга. Потому и выглядит Mitsubishi скромно. Хотя и не без некоторого пижонства. В салоне стало нарядней, но и функционально интерьер проработан на совесть: крупные кнопки, понятные приборы, четкая работа механической «переключалки». L200 словно профессиональный инструмент — точен, крепок и отлично лежит в руке.
Владельцам пикапа прошлого поколения не придется привыкать к интерьеру нового L200, хотя найти десять отличий от предка не составит труда. Главное салонное новшество — регулируемая по вылету рулевая колонка, которая есть у всех грузовичков, кроме «базовых»
Спидометр и тахометр читаются на раз, а вот графические столбики температуры двигателя и запаса топлива требуют напрячь зрение. Однозонный климат-контроль — с крупными кнопками и понятной логикой работы. Кроме того, у L200 самый удобный пульт управления внедорожным арсеналом. Однако подушка передних кресел плоская и тонкая, а запас пространства на заднем ряду самый скромный
Но как-то все здесь удивительно знакомо... И тонкие подушки передних кресел, на которых быстро немеет тело, и высокий пол, из-за чего колени водителя подпирают переднюю панель, и неудобный задний диван. Казалось бы, подушка стала длиннее, спинка стоит отложе, но ощущение, что сидишь в грузовичке, никуда не делось. Ничего удивительного, сегодняшний L200 — это обновленный наполовину грузовичок прошлого поколения. В Mitsubishi предпочитают эволюционный процесс.
У УАЗа отличный доступ к мотору, а капот удерживается газовыми упорами. Но автомобиль высокий, и чтобы дотянуться до агрегатов, нужно иметь либо очень длинные руки, либо подставку под ноги. Правда, одежду после ремонта все равно придется стирать. Тяжелый капот Тойоты удерживает стальная «кочерга», но передняя кромка ниже, чем в УАЗе. Все точки обслуживания на виду и ради удобства доступа расположены по краям моторного отсека. Подкапотное пространство Mitsubishi L200 упаковано очень плотно, что затруднит самостоятельный ремонт. Однако поменять масло и фильтры не проблема еще и потому, что L200 — самый низкий из нашей троицы
Зато новый Hilux тянет на мини-революцию. Внешность у Тойоты самая «козырная». С кунгом и пластиковыми накладками пикап больше похож на обеспеченного путешественника, чем на фермера. Тем более что и цены на фирменные аксессуары «туристические»: накладки на крылья — 18 200, накладки на двери — от 23 000, колпак грузового отсека — 308 360 рублей. Меж тем, потратиться стоит лишь на пластиковый вкладыш грузового отсека (вместе с накладкой на задний борт стоит 37 000 рублей) и подножки (от 75 000), без которых сложно забираться в высокий грузовичок.
Toyota Hilux в начальной комплектации «Стандарт» стоит 1 499 000 рублей, а «Комфорт», в зависимости от выбора силового агрегата, оценен в 1 865 000 или 1 974 000 рублей. Топовый пикап с 180-сильным мотором и «автоматом» в версии «Престиж» обойдется минимум в 2 135 000 рублей
Для Хайлакса предлагаются десятки нужных и не очень аксессуаров вроде хромированного обвеса, крышек или кунгов для кузова. Наш же экземпляр ярко-синего цвета был украшен дополнительными прожекторами дальнего света
Салон Тойоты отделан богато: серебристые вставки на панели и центральной консоли, семидюймовый дисплей мультимедиа и навигации. Есть даже бодрящая кнопка для педали газа, меняющая чувствительность отклика. Но климат-контроль промежуточной версии «Комфорт» не положен, а заковыристость передней панели здорово ухудшает доступ к кнопкам нижнего ряда. Чтобы включить обогрев сидений, необходимо нагнуться. Однако регулируемая в двух направлениях рулевая колонка и отлично спрофилированное кресло позволяют быстро найти оптимальную посадку.
Удобно, эргономично и не по-«пикаповски» богато. Интерьер Тойоты портит разве что сложносочиненная передняя панель со множеством сопряжений
Приборы с синей подложкой и крупным дисплеем симпатичны и информативны. Но ряд кнопок и разъемов под климатическим блоком с места водителя почти не виден. Рычаг «механики» с небольшими ходами и хорошей избирательностью. Под ним клавиша выбора режима акселератора: экологичный и спортивный. Передние кресла с умеренной боковой поддержкой отлично распределяют нагрузки. И на заднем ряду просторно, а пассажирам здесь удобнее, чем в других пикапах. Но под откидной подушкой лишь ящики для дорожного набора
Места на втором ряду Тойоты чуть больше, чем в Mitsubishi, но поменьше, чем в УАЗе. Однако по удобству размещения пассажиров Hilux предпочтительнее обоих. Тут вообще как-то подозрительно уютно. Отчасти дело в тактильных ощущениях: самый качественный пластик, самый мягкий велюр на сиденьях, самая продвинутая мультимедиа с кучей функций и достойным звучанием. Хочется спросить — оно грузовику надо? «Надо!», — отвечают в Тойоте, — «тем, кто покупает пикапы для активного отдыха». А таких, по подсчетам, уже более половины. Чувствуете принципиальное отличие от рабоче-крестьянской философии Mitsubishi?
Mitsubishi L200 (верхний ряд фото) лучше остальных подготовлен к внедорожным вылазкам. Снизу моторный отсек и «раздатка» прикрыты мощной защитой, а все жизненно важные узлы спрятаны в пределах рамы. Особо отметим отсутствие на днище поперечин, способных заякорить автомобиль в колее, приподнятый задний свес с ограничительной рампой вместо бампера и подрезанный по хорде картер заднего моста, пусть на сантиметр, но все же увеличивающий дорожный просвет. На бездорожье мелочей нет!
Моторный отсек Тойоты Hilux снизу прикрыт стальной защитой, однако та не закрывает «раздатку», чья нижняя точка граничит с габаритами рамы. Топливный бак (с собственной защитой) и выхлопная система также в зоне риска. В заднем свесе вопросы вызывает выступающее запасное колесо и бампер, который ограничивает угол съезда
UAZ Pickup вселяет уверенность мощной подвеской с неразрезными мостами и отсутствием низковисящих поперечин. Однако тяги передней подвески и стабилизатор можно повредить в колее или на косогорах. Выхлопная система висит чуть ниже рамы, а наибольшее опасение вызывает задний стабилизатор, появившийся после недавнего обновления и огибающий картер заднего редуктора по нижнему краю
Правда, иной раз создается впечатление что Hilux и L200 проектировали не на разных заводах, а в смежных цехах. У «японцев», к примеру, очень схожи рабочие характеристики турбодизелей 2,4 л (опять-таки совпадение). До полутора тысяч по тахометру оба мотора словно сонные мухи, зато выбравшись из турбоямы, разгоняют тяжелые машины с энтузиазмом. Но высокие обороты не любят оба — киснут. Разве что силовой диапазон у движка Mitsubishi чуть шире, а тяги чуть больше. На обгоны за рулем L200 выходишь увереннее, чем на Тойоте. При этом в Хайлаксе очень мягко работает сцепление, что здорово облегчает жизнь в дорожных заторах: просто отпускаешь педаль, и автомобиль трогается с места. В L200 и педаль туже, и первая ступень короче: немного поторопился, и грузовичок прыгает вперед.
L200 на асфальте противоречив. С одной стороны, неплохая для пикапа управляемость, с другой — жесткая задняя подвеска, растрясающая пассажиров (особенно задних) на неровной дороге
Схожими оказались и настройки шестиступенчатых коробок. У Mitsubishi ступени покороче, у Тойоты подлиннее (особенно первая и вторая, что облегчает движение в заторах). Но шестые передачи лишние в обоих случаях. В городе о дополнительных шестеренках даже не вспоминаешь. Их среда — пустынные магистрали, где можно развить не менее 130 км/ч, не боясь нарваться на штрафы. Еще одно совпадение — удлиненные на 100 мм рессоры. В Тойоте и Mitsubishi, не сговариваясь, ослабили задние подвески своих пикапов ради дополнительного комфорта. Однако реальную пользу от этого испытываешь лишь в Хайлаксе, плавность хода которого по-настоящему хороша. Ямки, ямы и даже сильно разбитые участки синий грузовичок проглатывает, не поперхнувшись. О типе автомобиля напоминает лишь небольшая вертикальная болтанка.
Hilux отлично «глотает» ямы длинноходной подвеской и недурно рулится. К тому же он тише Mitsubishi, и уж тем более УАЗа, за счет мощной шумоизоляции салона и применения пошагового впрыска топлива, снижающего ударные нагрузки
L200 заметно жестче, причем именно за счет задней подвески. Если нагруженный передок перекатывается через неровности мягко, то задняя тележка будто подрывается на мине. Зато благодаря меньшим кренам и информативному рулю «Митсу» точнее управляется и даже заводит водителя легким азартом. Toyota также не противится активному драйву, но ведет себя иначе. На повороты руля Hilux откликается даже быстрее, но сами реакции мягче. Так, будто зубья рулевой рейки и редуктора покрыты резиновым напылением. При этом рулевое управление на три четверти заполнено искусственной тяжестью: честной обратной связью Тойота награждает лишь в крутых поворотах. И система стабилизации не терпит вольностей, едва задняя ось теряет контакт с дорогой, электроника тут же одергивает пикап резким рывком. От греха подальше!
При прямолинейном движении руль УАЗа люфтит в околонулевой зоне и совершенно не информативен при малых углах поворота. Зато в крутых виражах усилие нарастает лавинообразно
За рулем УАЗа будто возвращаешься в Советский Союз в период тотального дефицита: системы стабилизации нет, преднатяжителей ремней нет, подушек безопасности нет. Их установку завод откладывает из года в год, хотя именно под фронтальные аэрбэги и проектировали новую переднюю панель с мощной центральной поперечиной. Усилия на органах управления как у взрослых грузовиков, да и размеры соответствующие. Трогаться с места лучше со второй передачи с небольшой подгазовкой, а разгоняться интенсивней. Так реже слышишь завывания раздаточной коробки с древними крестовинами, которые особо голосисты как раз на низших ступенях.
Впрочем, бензиновый «шестнадцатиклапанник» 2,7 л (128 л.с.) разгоняет ульяновский грузовичок бодро. И поддерживать заданную скорость не сложно. Однако привычный остальным ритм движения: постояли/поехали водителю УАЗа подкидывает работенки. Он все время что-то выжимает, переключает или ловит куда-то ускользающую тягу. И действия в поворотах теперь нужно просчитывать заранее. Тугим и малоинформативным рулем непросто занести грузовичок на дугу, а на выходе и вовсе нужно держать ухо востро — легкий задок старается сорваться в скольжение при каждом удобном случае. На сыром асфальте скорость лучше снижать до минимума, а если под колесами снег или лед, не раздумывая подключайте полный привод. Иначе езда становится по-настоящему опасной!
Наибольший ход задней подвески у Тойоты, а самый скромный — у УАЗа
Но настоящая «мясорубка» начинается на разбитой дороге. Ведь плавности хода у ульяновского пикапа, по сути, нет. По крайней мере, на штатных шинах. Упругие элементы не гасят удары, а отбивают их, передавая чистые нагрузки на органы управления и обитателей салона. Трясет жутко! Причем на обоих рядах сидений уровень хаотичных ускорений примерно одинаков. Зато на собственной шкуре легко прочувствовать реальный запас энергоемкости уазовской подвески. Пробить ее до отбоя, не покалечив сам автомобиль, похоже, невозможно.
А может, так и надо: с кузовом за спиной да рычагом механической коробки передач в руке? Может, стоит потрястись на ухабах и, засадив пикап на мосты, помахать лопатой? Может, пора вспомнить, что волка ноги кормят? Не будем пенять на отсутствие блокировок у УАЗа — место оказалось гиблым. Любой из наших грузовичков здесь превратился бы в «недвижимость». К счастью, у нас была лопата, крепкий канат и Mitsubishi L200. Спустя полчаса Pickup оказался на твердой почве
Лишняя самоуверенность нас и подвела. Идущий «паровозом» UAZ сел на мосты, едва закончилась лесовозная колея. И вот ведь «засада»: у ульяновского пикапа самый скромный внедорожный арсенал. Кроме передней оси можно активировать лишь «понижайку». Ни межколесных блокировок, ни уж тем более электронных ассистентов здесь нет. Доставай трос! Кого использовать в качестве буксира, сомнений не было. У L200 наиболее продвинутая полноприводная трансмиссия с межосевым дифференциалом и жесткой задней блокировкой. Для спасения УАЗа пришлось задействовать весь существующий арсенал. Ко всеобщей радости, с этой задачей Mitsubishi справился.
Новшество трансмиссии SuperSelect — промежуточный режим 4HLc в меню внедорожного контроллера, позволяющий блокировать «центр» без понижающей передачи. Вариант для так называемого умеренного бездорожья
Полный привод Тойоты — с жестко подключаемой передней осью и понижающей передачей, параллельно с которой можно задействовать задний «межколесник». Плюс цепкая антипробуксовочная система с адекватной настройкой, которую можно отключить
Внедорожные упражнения дались L200 заметно легче, чем остальным. Особенно уверенно пикап передвигается по косогорам (за счет хорошей «геометрии») и на мягких грунтах, где ему помогает дополнительная блокировка заднего диффа. Hilux чуть позади. Песчаные подъемы даются ему тяжелее, а через крутые перегибы нужно перекатываться с учетом бóльшей колесной базы и заднего свеса. Кстати, хромированный задней бампер, установленный вместо противоподкатной трубы, также снижает проходимость Хайлакса.
Наиболее ходовая передача на бездорожье — вторая пониженная. Но и она оказывается слишком короткой для штурма подъемов. Чтобы набрать ход, мотор приходится выкручивать до ограничителя. Кроме того, при наборе скорости задняя подвеска скачет под тягой, теряя контакт с грунтом. Кузов при этом трясется в конвульсиях
Но труднее всего на бездорожье рулевому ульяновского «проходимца». В грязевой колее, которую японские пикапы проезжают без особых сложностей, уазик на скользких, штатных шинах швыряет из стороны в сторону. В песке же ему остро не хватает мотора. Тяга, которой «атмосферник» щедро делился на асфальте, вдруг куда-то исчезла. В итоге Pickup проехал там же, где и остальные участники теста, но с каким трудом! С пятого или десятого раза, по твердой кромочке, иногда обходным путем.
 | Плавность хода | Стоимость фирменных аксессуаров |
| Удобство размещения пассажиров | ||
| Оснащение |
