Народное ретро. Mazda Capella 1986 года. Задел для популярности - «Автоновости» » Авто Новости Дня
Как Ладыгин покоряет Дрифт. Видео - «LADA»
Уже в эти выходные пилот команды LADA Sport ROSNEFT попробует свои силы в дрифте на автодроме в Сочи, где состоится третий этап Sochi Drift Challenge. Накануне соревнований Кирилл начал осваивать новую для себя дисциплину в автоспорте. Виктор Заруцкий Фото:
Что главе АВТОВАЗа показали в «Жигулевской долине» - «LADA»
Президент АВТОВАЗа Николя Мор 17 февраля 2022 года с рабочим визитом побывал в технопарке «Жигулевская долина», который находится в Тольятти. Глава компании познакомился с последними разработками резидентов технопарка. Анна Лисовская Фото: LADA Тольяттинский
Спасение автомобилистов: неоригинальные запчасти станут оригинальными? - «LADA»
Повышение локализации или новые иностранные поставщики? Как в правительстве будут решать проблему дефицита комплектующих для автозаводов? Оксана Николаева Фото: askom.satu.kz drive2.ru foto.carexpert.ru В правительстве РФ обсуждается вопрос о снятии
Импортозамещение: АВТОВАЗ сменит французские коленвалы на российские - «LADA»
В 2022 году АВТОВАЗ начнет применять в двигателях коленвалы отечественного производства. Как стало известно, российские детали придут на смену французским аналогам. Анна Лисовская Фото: Официальный Лада Клуб АВТОВАЗ в настоящее время для своих двигателей

Народное ретро. Mazda Capella 1986 года. Задел для популярности - «Автоновости»



Автор: Максим Маркин

Фото автора и из открытых источников

Источник: Дром
У моделей Mazda, приходивших к нам в эпоху освоения правого руля, оказалась незавидная судьба. Среди них не было таких популярных, как Краун, Супра и Марк. Поэтому до нашего времени дожили единицы. И в их числе без пяти минут флагман модельного ряда — Capella. О ней наш сегодняшний рассказ.

Безусловно, у Mazda в 70-х и 80-х годах были модели, претендующие на роль лидеров производственной линейки. Например, купе Savanna/RX-7 или седаны и универсалы Luce/929 и построенная на их платформе «двухдверка» Cosmo.






Но, доказывая этими моделями свою состоятельность как автопроизводителя, основную ставку на многочисленных рынках компания делала на Capella/626. Причем этот цифровой индекс появился не сразу. Модель, дебютировавшая в 1970 году, в экспортном варианте носила название 616/618 и RX-2 для североамериканского рынка. Интересная была машинка, выпускавшаяся в том числе в виде Rotary Coupe. То есть наряду с четырехцилиндровыми моторами имевшая пару роторных двигателей.






В следующем поколении, появившемся только в 1978 году, роторные агрегаты из линейки исключили. Появился ставший привычным для нескольких генераций индекс 626. Кроме того, в Великобритании автомобиль продавался под именем Montrose и, как и прежде, имел модификацию с двумя дверями.





Первые 12 лет своей жизни Capella оставалась заднеприводной. Как, кстати, и все ее японские одноклассники и даже автомобили компактнее. От классической компоновки отказались в 1982 году, на автомобиле третьего поколения. Между прочим, на год-полтора раньше, чем со своим D-классом это сделали Toyota и Nissan. Новая платформа подобно прежней получила спереди McPherson, но сзади, в тенденциях того времени — многорычажную конструкцию. На таких вещах тогда не экономили.





Специально под новую модель разработали перспективную линейку «четверок» серии F, получившую маркетинговое название Magnum. Открывал ее 1,6-литровый F6, развивавший 90 сил. За ним следовал 1,8-литровый F8 отдачей в 95 либо 100 л.с. До обновления 1985 года в качестве топового выступал 2,0-литровый FE мощностью 120 «лошадей». Все моторы питались как с помощью карбюратора, так и посредством впрыска топлива. Объединяло эти «четверки» то, что все они пока несли по одному распредвалу и по паре клапанов на цилиндр.



Народное ретро. Mazda Capella 1986 года. Задел для популярности - «Автоновости»



Вместе с традиционно скромным рестайлингом Капеллу лишили верхнего мотора, взамен оснастив его турбоверсией с индексом FET. Этот двигатель также имел единственный распредвал, однако благодаря избыточному давлению в 0,48 бара развивал уже 145 сил. Хотя в экспортном исполнении мощность его была снижена до 135 л.с. Mazda, видимо, гордилась подобным предложением (турбоэра только начиналась) и потому вовсю рекламировала мотор под именем собственным — Magnum Turbo. У Capella, что на снимках, единственный в гамме дизель RF объемом два литра. Все передовые на тот момент технологии у японцев доставались бензиновым моторам. Двигатели же на тяжелом топливе разрабатывали по остаточному принципу, особенно легковые. Поэтому здесь нет турбины, а мощность составляет всего 72 «лошадки».




Впрочем, под капотом дизельной версии есть на что посмотреть. Например, занятно с обходом опоры двигателя организован ременный привод ГРМ. А с другой стороны от распредвала устроен привод топливного насоса.





На фильтре тут предсказуемо «лягушка» ручной подкачки. Впускной тракт можно рассматривать как отдельный артобъект. Привод навесных агрегатов осуществляется не ручейковым, а зубчатым ремнем.






Наконец, капот частично прикрыт шумоизоляционным матом.




По трансмиссии предлагался выбор из 5-ступенчатой «механики» и 3- или 4-ступенчатого «автомата». Правда, оснащать эту популярную модель полным приводом маздовцы все-таки не стали — для популяризации 4WD еще не пришло время.




Зато третье поколение Capella/626 получило дополнительную кузовную модификацию. Помимо седана и купе автомобиль выпускался как пятидверный лифтбек. Причем Mazda не ограничивала их распространение одной только Японией. И все эти кузова в равной степени получали силовые агрегаты. Кроме того, подразделение Ford Australia седан и «пятидверку» преобразовало в бейдж-инжиниринговую модель Telstar, выпускавшуюся в Австралии, Малайзии и на Тайване.






Какую ставку делали на экспортную 626-ю, понятно хотя бы по тому, кто снимался в ее рекламе для европейского рынка — ни много ни мало Ален Делон. И, разумеется, для успешного продвижения и у себя на родине, и по всему миру модель хорошо упаковывали. Кажется даже, что ни один из японских автомобилей, по крайней мере того времени, не получал в Старом Свете такого оснащения.




И все-таки для себя японцы оставляли что получше. К примеру, цифровую комбинацию приборов. Кстати, на каждом из трех кузовов, во всяком случае в Японии, была своя передняя панель. На фото внизу слева направо «торпедо» седана, лифтбека и купе. Как видим, архитектура у них общая, однако в деталях (расположение блока «климата», та же «приборка») они отличались довольно заметно.






Дооборудовать Capella можно было люком, ионизатором, задним стеклоочистителем, CD-чейнджером, аудиосистемами и акустикой разного уровня. Имелась даже чисто техническая позиция — электронно-управляемые амортизаторы с тремя режимами (auto, normal и sport).






Что интересно, даже в богатом оснащении SG-X, как у нас, заводская комплектация включала стальные диски колес.




Так что в этом плане наша Capella аутентична.




Несмотря на подобную странную позицию в оснащении и самый слабый изо всех агрегатов дизелек, SG-X в остальном имеет все полагавшиеся тогда опции. Из нескольких цветов отделки салона здесь благородный бежевый. А сиденья своим дизайном и обхватом тела больше напоминают лакшери-мебель. Хотя в максимальных по мощности комплектациях Capella имела передние кресла с развитыми валиками и множеством регулировок.





Но и в нашем случае предусмотрен лифт водительского сиденья с раздельным изменением высоты передней и задней частей. Есть два варианта изменения наклона спинки (с шагом и бесступенчатый) и даже поясничный подпор.





Комбинация приборов пестрит контрольными лампами и предлагает далекий прообраз бортового компьютера, сообщающий, что нужно долить «омывайку» или удалить осадок из топливного фильтра.




Здесь еще остались рудименты прошлого — клавиши, раскиданные в районе «приборки» и на рулевой колонке.






А также ручной газ, характерный для дизелей с механической топливной аппаратурой.




И тоненькие карты дверей с аналогичными же ручками, на которых осталось место лишь для единственной клавиши стеклоподъемника. Весь традиционный блок из-за этого переехал на центральный тоннель перед рычагом коробки.






Тем не менее на обшивках все же осталось место для карманов — в том числе с подпружиненными крышками.






В конце концов, тут блок «климата» частично на кнопках и с занятными пиктограммками, обозначающими вариант подачи воздуха.




Еще обращают на себя внимание дефлекторы в коленях водителя и переднего пассажира. Вентиляция заднего стекла — вместе с электрическим обогревом! И занятный штурманский свет.






Будучи ориентированной на экспорт, Capella/626 получила расширенные грузовые возможности. Речь и о крышке багажника, чья нижняя кромка опущена до бампера. И — в первую очередь — о складывающейся раздельно спинке дивана, что для тех времен и японского автопрома было очень необычно.






Сам же диван, точнее пространство сзади, тоже вполне соответствует представлениям той эпохи о пассажирском комфорте.




Ну и на что ты способен, 72-сильный дизелек, развивающий 135 Нм при 2750 об/мин? Характеристики, по крайней мере по моменту, на уровне 1,6-литрового бензинового мотора. Разве что максимум ньютон-метров достигается на меньших оборотах. В реальности же японские «бензинки» 80-х и 90-х годов обладали эффективностью в большем диапазоне оборотов. Тянули с самых низов и до красной зоны. RF работает иначе. Со второй передачи на нем тронешься, только интенсивно подгазовывая и играя со сцеплением. На третьей передаче с 1000 об/мин или около того разогнаться все же способен, но как-то не особо охотно. Его фишка в другом. Дизелек-то крутильный! Между 1500 и 4000 об/мин он на редкость отзывчив на подачу топлива. Ускоряясь, забываешь и о типе двигателя, и о его мощности. В городском потоке Capella держится непринужденно, провоцируя, впрочем, активно переключаться и давить на акселератор.




Как водится у «японцев» тех лет, в немалой степени благодаря правильному подбору передаточных отношений. Они у «механики», работающей в паре с дизелем, отличаются от ручной коробки с бензиновыми моторами 1,6; 1,8 и атмосферным 2,0 л. Впоследствии эту МКП устанавливали на «турбочетверку». В связке с RF ее ступени отлично «цепляются» друг за друга. Излишне говорить, что и привод включения передач, несмотря на 38 прожитых лет, работает как надо.




Подвеска, лишенная «умных» амортизаторов, не стремится подробно повторять дорожный профиль. Особенно мягкой ее не назовешь. Но и до жесткости иных японских купе еще очень и очень далеко. К тому же управляется Capella если и не азартно, то уж точно не без огонька. Гидроусилитель работает ровно настолько, чтобы не доставлять водителю дискомфорт. А острый руль позволяет с удовольствием проходить крутые повороты.




Наверное, не зря под занавес производства в 1987 году моделью заинтересовались корейцы, уже тогда выстраивавшие отношения с компанией Mazda и начинавшие использовать лицензирование в производстве агрегатов и целых автомобилей. В том же 1987-м появился Kia Concord — по сути, перелицованная 626-я.





Японцы же двинулись дальше, эксплуатируя ставшее популярным имя еще полтора десятилетия. Сейчас обыватель, как правило, не вспоминает, что популярность будущих моделей Mazda во многом связана именно с той Капеллой/626 — первой переднеприводной и очень удачной машиной. И все-таки даже в Европе еще можно найти хорошо сохранившиеся экземпляры.




Фотобонус Mazda Capella GC 1986 года





















Фотобонус Mazda Capella/626 третьего поколения












Автор: Максим Маркин Фото автора и из открытых источников Источник: Дром У моделей Mazda, приходивших к нам в эпоху освоения правого руля, оказалась незавидная судьба. Среди них не было таких популярных, как Краун, Супра и Марк. Поэтому до нашего времени дожили единицы. И в их числе без пяти минут флагман модельного ряда — Capella. О ней наш сегодняшний рассказ. Безусловно, у Mazda в 70-х и 80-х годах были модели, претендующие на роль лидеров производственной линейки. Например, купе Savanna/RX-7 или седаны и универсалы Luce/929 и построенная на их платформе «двухдверка» Cosmo. Но, доказывая этими моделями свою состоятельность как автопроизводителя, основную ставку на многочисленных рынках компания делала на Capella/626. Причем этот цифровой индекс появился не сразу. Модель, дебютировавшая в 1970 году, в экспортном варианте носила название 616/618 и RX-2 для североамериканского рынка. Интересная была машинка, выпускавшаяся в том числе в виде Rotary Coupe. То есть наряду с четырехцилиндровыми моторами имевшая пару роторных двигателей. В следующем поколении, появившемся только в 1978 году, роторные агрегаты из линейки исключили. Появился ставший привычным для нескольких генераций индекс 626. Кроме того, в Великобритании автомобиль продавался под именем Montrose и, как и прежде, имел модификацию с двумя дверями. Первые 12 лет своей жизни Capella оставалась заднеприводной. Как, кстати, и все ее японские одноклассники и даже автомобили компактнее. От классической компоновки отказались в 1982 году, на автомобиле третьего поколения. Между прочим, на год-полтора раньше, чем со своим D-классом это сделали Toyota и Nissan. Новая платформа подобно прежней получила спереди McPherson, но сзади, в тенденциях того времени — многорычажную конструкцию. На таких вещах тогда не экономили. Специально под новую модель разработали перспективную линейку «четверок» серии F, получившую маркетинговое название Magnum. Открывал ее 1,6-литровый F6, развивавший 90 сил. За ним следовал 1,8-литровый F8 отдачей в 95 либо 100 л.с. До обновления 1985 года в качестве топового выступал 2,0-литровый FE мощностью 120 «лошадей». Все моторы питались как с помощью карбюратора, так и посредством впрыска топлива. Объединяло эти «четверки» то, что все они пока несли по одному распредвалу и по паре клапанов на цилиндр. Вместе с традиционно скромным рестайлингом Капеллу лишили верхнего мотора, взамен оснастив его турбоверсией с индексом FET. Этот двигатель также имел единственный распредвал, однако благодаря избыточному давлению в 0,48 бара развивал уже 145 сил. Хотя в экспортном исполнении мощность его была снижена до 135 л.с. Mazda, видимо, гордилась подобным предложением (турбоэра только начиналась) и потому вовсю рекламировала мотор под именем собственным — Magnum Turbo. У Capella, что на снимках, единственный в гамме дизель RF объемом два литра. Все передовые на тот момент технологии у японцев доставались бензиновым моторам. Двигатели же на тяжелом топливе разрабатывали по остаточному принципу, особенно легковые. Поэтому здесь нет турбины, а мощность составляет всего 72 «лошадки». Впрочем, под капотом дизельной версии есть на что посмотреть. Например, занятно с обходом опоры двигателя организован ременный привод ГРМ. А с другой стороны от распредвала устроен привод топливного насоса. На фильтре тут предсказуемо «лягушка» ручной подкачки. Впускной тракт можно рассматривать как отдельный артобъект. Привод навесных агрегатов осуществляется не ручейковым, а зубчатым ремнем. Наконец, капот частично прикрыт шумоизоляционным матом. По трансмиссии предлагался выбор из 5-ступенчатой «механики» и 3- или 4-ступенчатого «автомата». Правда, оснащать эту популярную модель полным приводом маздовцы все-таки не стали — для популяризации 4WD еще не пришло время. Зато третье поколение Capella/626 получило дополнительную кузовную модификацию. Помимо седана и купе автомобиль выпускался как пятидверный лифтбек. Причем Mazda не ограничивала их распространение одной только Японией. И все эти кузова в равной степени получали силовые агрегаты. Кроме того, подразделение Ford Australia седан и «пятидверку» преобразовало в бейдж-инжиниринговую модель Telstar, выпускавшуюся в Австралии, Малайзии и на Тайване. Какую ставку делали на экспортную 626-ю, понятно хотя бы по тому, кто снимался в ее рекламе для европейского рынка — ни много ни мало Ален Делон. И, разумеется, для успешного продвижения и у себя на родине, и по всему миру модель хорошо упаковывали. Кажется даже, что ни один из японских автомобилей, по крайней мере того времени, не получал в Старом Свете такого оснащения. И все-таки для себя японцы оставляли что получше. К примеру, цифровую комбинацию приборов. Кстати, на каждом из трех кузовов, во всяком случае в Японии, была своя передняя панель. На фото внизу слева направо «торпедо» седана, лифтбека и купе. Как видим, архитектура у них общая, однако в деталях (расположение блока «климата», та же «приборка») они отличались довольно заметно. Дооборудовать Capella можно было люком, ионизатором, задним стеклоочистителем, CD-чейнджером, аудиосистемами и акустикой разного уровня. Имелась даже чисто техническая позиция — электронно-управляемые амортизаторы с тремя режимами (auto, normal и sport). Что интересно, даже в богатом оснащении SG-X, как у нас, заводская комплектация включала стальные диски колес. Так что в этом плане наша Capella аутентична. Несмотря на подобную странную позицию в оснащении и самый слабый изо всех агрегатов дизелек, SG-X в остальном имеет все полагавшиеся тогда опции. Из нескольких цветов отделки салона здесь благородный бежевый. А сиденья своим дизайном и обхватом тела больше напоминают лакшери-мебель. Хотя в максимальных по мощности комплектациях Capella имела передние кресла с развитыми валиками и множеством регулировок. Но и в нашем случае предусмотрен лифт водительского сиденья с раздельным изменением высоты передней и задней частей. Есть два варианта изменения наклона спинки (с шагом и бесступенчатый) и даже поясничный подпор. Комбинация приборов пестрит контрольными лампами и предлагает далекий прообраз бортового компьютера, сообщающий, что нужно долить «омывайку» или удалить осадок из топливного фильтра. Здесь еще остались рудименты прошлого — клавиши, раскиданные в районе «приборки» и на рулевой колонке. А также ручной газ, характерный для дизелей с механической топливной аппаратурой. И тоненькие карты дверей с аналогичными же ручками, на которых осталось место лишь для единственной клавиши стеклоподъемника. Весь традиционный блок из-за этого переехал на центральный тоннель перед рычагом коробки. Тем не менее на обшивках все же осталось место для карманов — в том числе с подпружиненными крышками. В конце концов, тут блок «климата» частично на кнопках и с занятными пиктограммками, обозначающими вариант подачи воздуха. Еще обращают на себя внимание дефлекторы в коленях водителя и переднего пассажира. Вентиляция заднего стекла — вместе с электрическим обогревом! И занятный штурманский свет. Будучи ориентированной на экспорт, Capella/626 получила расширенные грузовые возможности. Речь и о крышке багажника, чья нижняя кромка опущена до бампера. И — в первую очередь — о складывающейся раздельно спинке дивана, что для тех времен и японского автопрома было очень необычно. Сам же диван, точнее пространство сзади, тоже вполне соответствует представлениям той эпохи о пассажирском комфорте. Ну и на что ты способен, 72-сильный дизелек, развивающий 135 Нм при 2750 об/мин? Характеристики, по крайней мере по моменту, на уровне 1,6-литрового бензинового мотора. Разве что максимум ньютон-метров достигается на меньших оборотах. В реальности же японские «бензинки» 80-х и 90-х годов обладали эффективностью в большем диапазоне оборотов. Тянули с самых низов и до красной зоны. RF работает иначе. Со второй передачи на нем тронешься, только интенсивно подгазовывая и играя со сцеплением. На третьей передаче с 1000 об/мин или около того разогнаться все же способен, но как-то не особо охотно. Его фишка в другом. Дизелек-то крутильный! Между 1500 и 4000 об/мин он на редкость отзывчив на подачу топлива. Ускоряясь, забываешь и о типе двигателя, и о его мощности. В городском потоке Capella держится непринужденно, провоцируя, впрочем, активно переключаться и давить на акселератор. Как водится у «японцев» тех лет, в немалой степени благодаря правильному подбору передаточных отношений. Они у «механики», работающей в паре с дизелем, отличаются от ручной коробки с бензиновыми моторами 1,6; 1,8 и атмосферным 2,0 л. Впоследствии эту МКП устанавливали на «турбочетверку». В связке с RF ее ступени отлично «цепляются» друг за друга. Излишне говорить, что и привод включения передач, несмотря на 38 прожитых лет, работает как надо. Подвеска, лишенная «умных» амортизаторов, не стремится подробно повторять дорожный профиль. Особенно мягкой ее не назовешь. Но и до жесткости иных японских купе еще очень и очень далеко. К тому же управляется Capella если и не азартно, то уж точно не без огонька. Гидроусилитель работает ровно настолько, чтобы не доставлять водителю дискомфорт. А острый руль позволяет с удовольствием проходить крутые повороты. Наверное, не зря под занавес производства в 1987 году моделью заинтересовались корейцы, уже тогда выстраивавшие отношения с компанией Mazda и начинавшие использовать лицензирование в производстве агрегатов и целых автомобилей. В том же 1987-м появился Kia Concord — по сути, перелицованная 626-я. Японцы же двинулись дальше, эксплуатируя ставшее популярным имя еще полтора десятилетия. Сейчас обыватель, как правило, не вспоминает, что популярность будущих моделей Mazda во многом связана именно с той Капеллой/626 — первой переднеприводной и очень удачной машиной. И все-таки даже в Европе еще можно найти хорошо сохранившиеся экземпляры. Фотобонус Mazda Capella GC 1986 года Фотобонус Mazda Capella/626 третьего поколения

Похожие новости

Другие новости сегодня

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Комментарии для сайта Cackle
18.07.24
Дромовский «Москвич»: диспансеризация дает добро - «Автоновости»
Автор: Алексей Степанов Фото и видео автора Источник: ДромВ конце июня редакционный «Москвич» по рабочим делам прибыл на свою формальную родину — в Москву. На одометре к этому моменту намоталось почти 77 000 километров. Как чувствует себя русско-китайский кроссовер к...
0 89
09.07.24
«Москвич»: сага о реанимации - «Автоновости»
Автор: Евгений Васин Фото автора Источник: Дром Некоторые поступки не имеют под собой никакой иной причины, кроме эмоциональной. Того самого порыва, случайного и совершенно необоснованного всплеска сложносочиненных гормонов, который из раза в раз дает начало...
0 155
09.07.24
Штрафы с камер за ОСАГО, лишение «за номера» и проверки пожилых: что ждать
Автор: Тимофей Исаев Фото автора, Дрома и фотобанка Лори Источник: ДромОчередная порция законодательных изменений, которые заработали летом 2024 года или могут вступить в силу в самое ближайшее время, окажет серьезное влияние на жизнь водителей. Знакомим вас с самыми...
0 199
09.07.24
Выбираем автомобиль: левый руль за 1,3–1,5 миллиона. «Дрова» заказывали? -
Автор: Максим Маркин Фото автора Источник: ДромНа фоне заполонивших рынок «китайцев» и «праворулек», покупка которых в ряде случаев (хорошая цена, определяемая курсом валют, уникальное модельное предложение и т. д.) была единственным приемлемым вариантом, автомобили,...
0 247
26.06.24
«Мерседес сегодня» против «Лады вчера»: Citroen C5 Aircross vs FAW Bestune T77
Автор: Сергей Арбузов Фото автора Источник: Дром Результат сегодняшнего сравнительного теста можно было бы заключить во фразе, которую я услышал от коллеги по редакции при встрече на съемке: «И зачем ты устроил это избиение младенца?». Да, разница между «калужским...
0 435
26.06.24
BMW F30: оцениваем шесть вариантов - «Автоновости»
Автор: Вячеслав Залевский Фото автора и Дрома Источник: Дром «Трешка» BMW — один из первых вариантов, если вам нужен среднеразмерный седан со спортивным норовом. Машины шестого поколения занимают здесь особое место. Они более-менее современны и хорошо представлены на...
0 344


Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика