Автор: Максим Маркин
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром
У моделей Mazda, приходивших к нам в эпоху освоения правого руля, оказалась незавидная судьба. Среди них не было таких популярных, как Краун, Супра и Марк. Поэтому до нашего времени дожили единицы. И в их числе без пяти минут флагман модельного ряда — Capella. О ней наш сегодняшний рассказ.
Безусловно, у Mazda в 70-х и 80-х годах были модели, претендующие на роль лидеров производственной линейки. Например, купе Savanna/RX-7 или седаны и универсалы Luce/929 и построенная на их платформе «двухдверка» Cosmo.
Но, доказывая этими моделями свою состоятельность как автопроизводителя, основную ставку на многочисленных рынках компания делала на Capella/626. Причем этот цифровой индекс появился не сразу. Модель, дебютировавшая в 1970 году, в экспортном варианте носила название 616/618 и RX-2 для североамериканского рынка. Интересная была машинка, выпускавшаяся в том числе в виде Rotary Coupe. То есть наряду с четырехцилиндровыми моторами имевшая пару роторных двигателей.
В следующем поколении, появившемся только в 1978 году, роторные агрегаты из линейки исключили. Появился ставший привычным для нескольких генераций индекс 626. Кроме того, в Великобритании автомобиль продавался под именем Montrose и, как и прежде, имел модификацию с двумя дверями.
Первые 12 лет своей жизни Capella оставалась заднеприводной. Как, кстати, и все ее японские одноклассники и даже автомобили компактнее. От классической компоновки отказались в 1982 году, на автомобиле третьего поколения. Между прочим, на год-полтора раньше, чем со своим D-классом это сделали Toyota и Nissan. Новая платформа подобно прежней получила спереди McPherson, но сзади, в тенденциях того времени — многорычажную конструкцию. На таких вещах тогда не экономили.
Специально под новую модель разработали перспективную линейку «четверок» серии F, получившую маркетинговое название Magnum. Открывал ее 1,6-литровый F6, развивавший 90 сил. За ним следовал 1,8-литровый F8 отдачей в 95 либо 100 л.с. До обновления 1985 года в качестве топового выступал 2,0-литровый FE мощностью 120 «лошадей». Все моторы питались как с помощью карбюратора, так и посредством впрыска топлива. Объединяло эти «четверки» то, что все они пока несли по одному распредвалу и по паре клапанов на цилиндр.
Вместе с традиционно скромным рестайлингом Капеллу лишили верхнего мотора, взамен оснастив его турбоверсией с индексом FET. Этот двигатель также имел единственный распредвал, однако благодаря избыточному давлению в 0,48 бара развивал уже 145 сил. Хотя в экспортном исполнении мощность его была снижена до 135 л.с. Mazda, видимо, гордилась подобным предложением (турбоэра только начиналась) и потому вовсю рекламировала мотор под именем собственным — Magnum Turbo. У Capella, что на снимках, единственный в гамме дизель RF объемом два литра. Все передовые на тот момент технологии у японцев доставались бензиновым моторам. Двигатели же на тяжелом топливе разрабатывали по остаточному принципу, особенно легковые. Поэтому здесь нет турбины, а мощность составляет всего 72 «лошадки».
Впрочем, под капотом дизельной версии есть на что посмотреть. Например, занятно с обходом опоры двигателя организован ременный привод ГРМ. А с другой стороны от распредвала устроен привод топливного насоса.
На фильтре тут предсказуемо «лягушка» ручной подкачки. Впускной тракт можно рассматривать как отдельный артобъект. Привод навесных агрегатов осуществляется не ручейковым, а зубчатым ремнем.
Наконец, капот частично прикрыт шумоизоляционным матом.
По трансмиссии предлагался выбор из 5-ступенчатой «механики» и 3- или 4-ступенчатого «автомата». Правда, оснащать эту популярную модель полным приводом маздовцы все-таки не стали — для популяризации 4WD еще не пришло время.
Зато третье поколение Capella/626 получило дополнительную кузовную модификацию. Помимо седана и купе автомобиль выпускался как пятидверный лифтбек. Причем Mazda не ограничивала их распространение одной только Японией. И все эти кузова в равной степени получали силовые агрегаты. Кроме того, подразделение Ford Australia седан и «пятидверку» преобразовало в бейдж-инжиниринговую модель Telstar, выпускавшуюся в Австралии, Малайзии и на Тайване.
Какую ставку делали на экспортную 626-ю, понятно хотя бы по тому, кто снимался в ее рекламе для европейского рынка — ни много ни мало Ален Делон. И, разумеется, для успешного продвижения и у себя на родине, и по всему миру модель хорошо упаковывали. Кажется даже, что ни один из японских автомобилей, по крайней мере того времени, не получал в Старом Свете такого оснащения.
И все-таки для себя японцы оставляли что получше. К примеру, цифровую комбинацию приборов. Кстати, на каждом из трех кузовов, во всяком случае в Японии, была своя передняя панель. На фото внизу слева направо «торпедо» седана, лифтбека и купе. Как видим, архитектура у них общая, однако в деталях (расположение блока «климата», та же «приборка») они отличались довольно заметно.
Дооборудовать Capella можно было люком, ионизатором, задним стеклоочистителем, CD-чейнджером, аудиосистемами и акустикой разного уровня. Имелась даже чисто техническая позиция — электронно-управляемые амортизаторы с тремя режимами (auto, normal и sport).
Что интересно, даже в богатом оснащении SG-X, как у нас, заводская комплектация включала стальные диски колес.
Так что в этом плане наша Capella аутентична.
Несмотря на подобную странную позицию в оснащении и самый слабый изо всех агрегатов дизелек, SG-X в остальном имеет все полагавшиеся тогда опции. Из нескольких цветов отделки салона здесь благородный бежевый. А сиденья своим дизайном и обхватом тела больше напоминают лакшери-мебель. Хотя в максимальных по мощности комплектациях Capella имела передние кресла с развитыми валиками и множеством регулировок.
Но и в нашем случае предусмотрен лифт водительского сиденья с раздельным изменением высоты передней и задней частей. Есть два варианта изменения наклона спинки (с шагом и бесступенчатый) и даже поясничный подпор.
Комбинация приборов пестрит контрольными лампами и предлагает далекий прообраз бортового компьютера, сообщающий, что нужно долить «омывайку» или удалить осадок из топливного фильтра.
Здесь еще остались рудименты прошлого — клавиши, раскиданные в районе «приборки» и на рулевой колонке.
А также ручной газ, характерный для дизелей с механической топливной аппаратурой.
И тоненькие карты дверей с аналогичными же ручками, на которых осталось место лишь для единственной клавиши стеклоподъемника. Весь традиционный блок из-за этого переехал на центральный тоннель перед рычагом коробки.
Тем не менее на обшивках все же осталось место для карманов — в том числе с подпружиненными крышками.
В конце концов, тут блок «климата» частично на кнопках и с занятными пиктограммками, обозначающими вариант подачи воздуха.
Еще обращают на себя внимание дефлекторы в коленях водителя и переднего пассажира. Вентиляция заднего стекла — вместе с электрическим обогревом! И занятный штурманский свет.
Будучи ориентированной на экспорт, Capella/626 получила расширенные грузовые возможности. Речь и о крышке багажника, чья нижняя кромка опущена до бампера. И — в первую очередь — о складывающейся раздельно спинке дивана, что для тех времен и японского автопрома было очень необычно.
Сам же диван, точнее пространство сзади, тоже вполне соответствует представлениям той эпохи о пассажирском комфорте.
Ну и на что ты способен, 72-сильный дизелек, развивающий 135 Нм при 2750 об/мин? Характеристики, по крайней мере по моменту, на уровне 1,6-литрового бензинового мотора. Разве что максимум ньютон-метров достигается на меньших оборотах. В реальности же японские «бензинки» 80-х и 90-х годов обладали эффективностью в большем диапазоне оборотов. Тянули с самых низов и до красной зоны. RF работает иначе. Со второй передачи на нем тронешься, только интенсивно подгазовывая и играя со сцеплением. На третьей передаче с 1000 об/мин или около того разогнаться все же способен, но как-то не особо охотно. Его фишка в другом. Дизелек-то крутильный! Между 1500 и 4000 об/мин он на редкость отзывчив на подачу топлива. Ускоряясь, забываешь и о типе двигателя, и о его мощности. В городском потоке Capella держится непринужденно, провоцируя, впрочем, активно переключаться и давить на акселератор.
Как водится у «японцев» тех лет, в немалой степени благодаря правильному подбору передаточных отношений. Они у «механики», работающей в паре с дизелем, отличаются от ручной коробки с бензиновыми моторами 1,6; 1,8 и атмосферным 2,0 л. Впоследствии эту МКП устанавливали на «турбочетверку». В связке с RF ее ступени отлично «цепляются» друг за друга. Излишне говорить, что и привод включения передач, несмотря на 38 прожитых лет, работает как надо.
Подвеска, лишенная «умных» амортизаторов, не стремится подробно повторять дорожный профиль. Особенно мягкой ее не назовешь. Но и до жесткости иных японских купе еще очень и очень далеко. К тому же управляется Capella если и не азартно, то уж точно не без огонька. Гидроусилитель работает ровно настолько, чтобы не доставлять водителю дискомфорт. А острый руль позволяет с удовольствием проходить крутые повороты.
Наверное, не зря под занавес производства в 1987 году моделью заинтересовались корейцы, уже тогда выстраивавшие отношения с компанией Mazda и начинавшие использовать лицензирование в производстве агрегатов и целых автомобилей. В том же 1987-м появился Kia Concord — по сути, перелицованная 626-я.
Японцы же двинулись дальше, эксплуатируя ставшее популярным имя еще полтора десятилетия. Сейчас обыватель, как правило, не вспоминает, что популярность будущих моделей Mazda во многом связана именно с той Капеллой/626 — первой переднеприводной и очень удачной машиной. И все-таки даже в Европе еще можно найти хорошо сохранившиеся экземпляры.
Фотобонус Mazda Capella GC 1986 года
Фотобонус Mazda Capella/626 третьего поколения