Народное ретро. Subaru Legacy 1990 года. Демонстратор возможностей - «Автоновости»
Революционной была сама модель. Ведь что до этого выпускали в Subaru — маленьком отделении могущественного концерна? Компактные автомобильчики, самым крупным из которых являлся «Ленька» — Leone. В нынешней классификации сегмент B, не более. Но во второй половине 80-х, как нам известно, экономика и промышленность Японии испытывали небывалый подъем. Глупо было не воспользоваться кратно увеличившейся покупательской способностью населения и не предложить ему нечто посерьезнее, подороже.
Legacy — «Наследие» — в 1989-м сразу предстал как седан и универсал. Машины после фейслифтинга (внизу) середины 1991 года узнаются по ровной передней кромке капота, фарам и «поворотникам». Несмотря на то, что Leone продолжали выпускать до 1994-го, модели без труда развели по разным сегментам. Колесная база Legacy составляла 2580 мм против 2470 мм у «младшего брата», длина — 4540 и 4435 мм соответственно (у седанов).
В принципе показательно, что не просто вывели на рынок новую модель — разработали ее с нуля.
Так, шасси, возможно, и несло отдельные элементы от предшественника, но в целом было новым. Переднюю «качающуюся свечу» скорректировали. Сзади вместо своеобразной конструкции на диагональных рычагах появился тот же McPherson. Вроде бы ничего сверхъестественного, но — для крупной автокомпании. А в Fuji Heavy Industries автомобильное подразделение, очевидно, держали на «хозрасчете» и «самоокупаемости». Поэтому такой подход при конструировании нужно считать достижением. Еще одним принципиальным отличием шасси было использование EP-S, Electronic Pneumatic Suspension — пневматической подвески на универсалах и седанах (с 1991 года) с атмосферными 2,0-литровыми моторами, прижимавшей кузов к дороге после 80 км/ч и контролировавшей его положение при загрузке.
Само собой, с точки зрения салонного комфорта и оснащения Legacy также шагнул на новый уровень. Правда, сообразно занимаемой рыночной нише — никаких холодильников-ионизаторов, управления «климатом» для задних пассажиров или «ж/к табло».
Впрочем, в максимальных комплектациях Legacy полагался круиз-контроль, электропривод водительского, а в отдельных случаях — и переднего пассажирского сиденья. Существовали различные варианты обивки — из ткани, велюра, кожи. Средние уровни оснащения (и таких было большинство) обходились стандартным для Японии набором — кондиционер, электропакет, «климат» «на кнопках» и с небольшим экранчиком. Но до рестайлинга все же предлагались Legacy «на веслах» и без регулировки руля. Особняком стояли версии RS (внизу слева) и RS Type R (внизу справа) с 220-сильным «турбооппозитом». В их лице Subaru уже тогда ориентировала свою новую модель на чисто спортивное применение, что впоследствии нашло продолжение в различных «спецмодификациях» Impreza. Потому в первом случае хотя и существовал электропакет, «музыка» и «климат» использовались упрощенные. Во втором отсутствовала даже магнитола и электрические стеклоподъемники.
И все-таки главная заслуга конструкторов Subaru — моторы. На тот момент новая линейка «оппозитников» с хорошо известным теперь индексом EJ. В фирме сразу предложили массу версий, отличавшихся конструктивно, по объему и мощности. Так, базовым выступал 1,8-литровый EJ, существовавший только в исполнении с SOHC, но для разных рынков предлагавшийся с карбюратором, центральным или распределенным впрыском (110–120 л.с.). 2,0-литровый атмосферный исключительно впрысковый EJ20 также мог иметь по одному (125 сил) либо по два (140 или 150 л. с.) вала в каждой головке. Турбированная его модификация имела только DOHC, зато два варианта по мощности — 200 (комплектация GT) и 220 сил (упомянутая RS на седанах и STi на универсалах после фейслифтинга). С обновлением Wagon получил еще и 2,2-литровый 135-сильный «атмосферник». А на Legacy для североамериканского рынка EJ22 был доступен изначально, причем, в том числе, с наддувом (165 л.с.). Один любопытный момент — twin turbo тогда в Subaru еще не применяли, обходились одной турбиной.
В нашем распоряжении оказался Legacy с 1,8-литровым «оппозитом». Начальный уровень: 110 «лошадок», 149 Нм… Негусто. Ездовыми впечатлениями поделимся ниже, пока оцените простор под капотом. Да, EJ18 с центральным впрыском это вам не «турбак» и даже не просто «боксер» с DOHC. Доступ к свечам и головкам прямой. Похоже, при желании можно и скинуть последние или перебрать по месту. Кроме шуток, появляясь у нас, этот 1,8-литровый «ежик» вовсе не должен был пугать обывателей или мастеров своим обслуживанием/ремонтом.
Разумеется, в новый модельный формат не вписывались 4-ступенчатая «механика» и 3-ступенчатый «автомат». Что же до полного привода, то появившиеся на том Legacy системы на долгие годы определили подход Subaru к этому вопросу. С механической коробкой применялась «раздатка» с дифференциалом, блокируемым вискомуфтой. В составе автоматической трансмиссии, помимо дифференциального узла, могла трудиться многодисковая муфта без дифференциала, перебрасывающая на задние колеса до 50% крутящего момента.
А у нас передний привод и EJ18… «Недосубару»? Не спешите с выводами. У фирмы, помимо 4WD и «оппозитников», имелся еще один козырь. Но давайте по порядку.
Звучит двигатель серьезно. Бубнит, клокочет так, будто под капотом сил в два с половиной раза больше. И, несмотря на то, что для полной уравновешенности здесь не хватает пары цилиндров, на рычаге и педалях — никаких вибраций, никакого зуда. Едет… Даже «по цифрам» эти 110 «лошадок» должны нормально уживаться с тонной (на самом деле порядка 1100 кг) снаряженной массы. На практике все еще лучше. Ведь ничто так не заставляет забыть о невеликой мощности и единственной брызгающей во впускной коллектор форсунке, как прозрачная связь между педалью и дроссельной заслонкой. До управления «по проводам» оставалось десятилетия полтора… Конечно, с полным приводом и «автоматом» картина была бы иная (такие версии существовали). Но с «механикой» и на «передке» Legacy без труда держится в городском потоке, а на трассе готов «стрельнуть» и после 120 км/ч. Во многом здесь заслуга именно коробки передач, в которой первую ступень пролетаешь за секунду, зато на остальных смакуешь разгон. И еще в копилку самого слабого «ежика» — на второй уверенно тянет с 1000 об/мин, на пятой — с 2000.
Понятия спорт и Subaru, если не принимать во внимание последние годы — неизменные синонимы. Начало же такому симбиозу было положено в 1989 году, когда три седана Legacy RS за 19 суток, меняя пилотов, прошли по треку в Аризоне дистанцию в 100 000 км со средней скоростью 223,3 км/ч. С 1990-го первое «Наследие» — обязательный участник WRC. Машины выступали в группах A и N. Чемпионство не брали, на отдельных этапах — преимущественно гравийных — побеждали. Подготовили почву для триумфального прихода в WRC Impreza.
Жаль, что с приводом рычага коробки — беда. Еще до знакомства предвкушал очередное наслаждение японской «механикой». А только воткнул и вспомнил все, что переживал, читал, слышал о коробке… Impreza. Вот откуда пошло (может, еще от Leone, однако дело в прошлом имел лишь с «автоматными» машинами)! В общем, ни четкости здесь, ни коротких ходов. Разве что привыкаешь к этому моментально и начинаешь сразу попадать в передачи. Опять же, включаются ступени до сих пор «без хруста». Передаточные (кроме первой) подобраны грамотно, и сцепление на тросике работает хорошо.
Не знаю, как вам, а мне этот седан с кроссоверным клиренсом (все-таки лишь некоторые из современных «паркетников» расположены так высоко над дорогой, как легковой Subaru того времени) даже в «гражданской» обертке кажется стильным и законченным. Большой дорожный просвет в данном случае отчасти связан с использованием колес размерности 205/55R16. Но и на стандартном для атмосферных Legacy размере 185/65R14 автомобиль тоже сидел не низко. Хотя версии RS, GT и STi были пониже. Кроме того, им полагались иные бамперы и пороги. Передний бампер на «нашем» Subaru как раз от модификаций с турбо. Зеленый универсал с «кенгурином» — европейское исполнение Hubertus. EJ18 или EJ20, «механика», пневмоподвеска и якобы понижающая передача.
Правда, передние стойки в нашем случае также неродные, а сзади проставки. Однако повторимся, в сравнении со стоком это не сильно влияет на клиренс. Не сказался подобный «тюнинг» наряду с низкопрофильной «резиной» и на том самом анонсированном козыре Subaru. Подвеска работает как надо. Нет, безусловно, при 55-м профиле Legacy жестковато проходит стыки асфальта. Тем не менее на крупных неровностях чувствуется запас фирменной энергоемкости. Он, между прочим, таков, что в составе приличного дорожного просвета Legacy может восприниматься не менее чем «паркетником». Не современным рафинированным — тем, которые выпускались в 90-х. Не привязанным к хорошим направлениям и к езде «пешком». Словом, Outback/Lancaster, как если бы его создали не в 1995-м, а шестью годами ранее. И нет сомнения, что на 14-м или даже 15-м диаметре едва ли не 30-летний Legacy станет угодлив и на дорожной мелочи.
Салон сделан, естественно, без претензий на роскошь, но добротно. После интерьера Leone мог считаться и стильным, и хорошо «упакованным». Разве что в случае с российскими потребителями вряд ли просторным. При росте в 182 см за рулем тесно. В сущности, типичный японский интерьер конца 80-х — начала 90-х. Хотя и со своим, присущим многим одноклассникам, интересным нюансом. Обратите внимание на закрывающийся блок кнопок климат-контроля — видать, нужно было чем-то выделяться.
При этом подвеска не чета современным — не бухает на отбое, не кряхтит резинками на ухабах. Салон, да — поскрипывает. Что вы хотите от «старичка»? Зато стекла без рамок все еще сохраняют герметичность, и в целом шумовой фон явно ниже, чем у нынешних «бюджетников».
В чем первый Legacy бесспорно проигрывает современным малолитражкам, так это в пространстве салона. Вроде бы и багажник небольшой, и двигатель сдвинут за пределы колесной базы. Но, как говорилось, автомобиль совсем не лоялен к водителям ростом выше среднего. А сзади так прямо места для субтильных взрослых. Читай, японцев. Иными словами — островной класс D того времени, радушный к пассажирам по национальному признаку или антропометрическим данным.
Legacy успешно продавался по всему миру — в Европе, Штатах, в Австралии и Новой Зеландии (в последних случаях назывался Subaru Liberty) и, разумеется, в Японии, где предлагался в том числе как Isuzu Aska. Стал он относительно популярен и у нас, естественно, в бэушном виде. Ведь именно седан и универсал первого поколения показали нам, что такое «оппозит», и массово продемонстрировали все достоинства полного привода. К сожалению, несмотря на всю свою самобытность, Legacy не заслужил лучшего к себе отношения, чем всякие Camry и прочие Nissan`ы. Да и меньше все-таки везли Subaru. Так что, желая обладать этим воплощением развития неординарной марки, придется поискать или подождать. Предложение невелико, и среди него ухоженные экземпляры единичны. Такие могут стоить до 200 тысяч рублей. Остальные от 50 тысяч и немного за сотню.
Фотобонус: Subaru Legacy 1990 года
Фотобонус: Subaru Legacy первого поколения
