Доступнее только Lada: что выбрать — свежий Chery Tiggo 4 или ветеранский Haval Jolion? - «Автоновости»

Очевидно, что в Chery и Haval придерживаются различных стратегий в развитии модельного ряда, что очень хорошо видно на примере Tiggo 4 и Jolion. Haval встал на «общемировые» рельсы и за время жизни Джолиона (с 2020 года) провел только одно обновление: изменилась радиаторная решетка и чуть улучшились передние сиденья. А вот в Чери с 2017 года провели четыре объемистых рестайлинга «четверки»: если сравнить новый Tiggo 4 (уже без приставки Pro), поступивший российским дилерам в конце прошлого года, и первую версию, сложится ощущение, что это машины разных поколений, да и вообще — разных миров, столь далеко современное исполнение ушло от исходного.

Между тем рядовой покупатель, который не ездил ни на одной из этих машин, даже не представляет себе, насколько они различаются по потребительским свойствами: в каком-то смысле Tiggo 4 и Jolion даже и не соперники.

Впрочем, имеются у наших сегодняшних конкурсантов и общие черты: обоим с асфальта лучше не съезжать. На нашем тестовом Тигго 4 была установлена металлическая защита картера двигателя, и в порожнем состоянии мы намерили под ней просвет всего-то в 14 см. У Джолиона просвет чуть больше — 17 см, но здесь не оказалось «металла», а только штатный хлипенький пластик. Если вместо него поставить «металл», это как раз съест пару сантиметров. В районе задней оси просвет у Тигго 4 ограничен чашками пружин — здесь имеем 19 см, а у Джолиона фиксируем 17 см под фланцем выхлопной трубы и патрубка глушителя.

Как правило, за время жизни одного поколения модели автопроизводители редко идут на кардинальные изменения в салоне, тем удивительнее и приятнее, что к концу производственного цикла у Tiggo 4 появилась новая центральная панель. Прежний щиток приборов, расположенный под козырьком, — с ужасной графикой, плохо воспринимаемыми цифрами и спорной эргономикой уступил место длинной «доске», в которой объединены два экрана. В левом секторе по-прежнему остались приборы, в правом — управление функциями мультимедийной системы. Центральный тоннель и руль перешел Tiggo 4 от предыдущей версии.

Haval Jolion на фоне недавно обновленного Tiggo 4 выглядит жуткой «упрощенкой»: один руль с ободом постоянного сечения чего стоит! Если Tiggo 4 все это время шел нога в ногу со временем, то Jolion остался позади. Тут поневоле вспоминаются слова одного из продавцов Haval, который встретился нам во время январского объезда столичных дилеров: он уговаривал нас купить H3 Pro, а не Jolion, потому что Jolion как модель, сходящая со сцены, будет сильно дешевле при перепродаже, чем H3 Pro. Действительно, на домашнем китайском рынке Джолион давно не предлагают, но наряду с Россией его производят еще и в Таиланде. Получается, машину оставили для развивающихся стран. В общем, по качеству отделки интерьера, графики щитка приборов и центрального экрана Джолион здорово отстал от Тигго 4. Более того, садясь в очередной раз в Джолион, я даже не вспомнил, когда в последний раз видел машину с неутопленными порогами: наверное, это был Kia Sportage предыдущего поколения. В общем, в Джолионе брючины мои по старинке загрязнялись, а в Тигго 4 — нет.

В Тигго 4 предусмотрены три цветографических решения щитка приборов — «Стиль», «Комфорт» и «Классика». Я выбрал классический — со стрелками и циферблатами, потому что он исполнен вполне себе сносно, а остальные два варианта далеко не идеальны. В «Классике» цифры схватываются легко и к управлению данными бортового компьютера в целом привыкаешь быстро: через день-два любой водитель научится выводить на экран нужные данные, не отвлекаясь от дороги и пользуясь на ощупь двумя кнопками на левой спице руля. Кстати, старый руль вполне успешно подружили с новыми приборами. Сам щиток приборов у Чери — не просто современнее и совершеннее по графике, чем у Джолиона, он еще и бликует меньше.

У Джолиона щиток приборов выглядит пришельцем из прошлого, даже если не смотреть на экраны в Чери. Помню, что и при первом знакомстве летом 2021 года машина показалась мне удешевленной практически во всем. Сейчас трудно поверить, но «продажники» Хавейла намеревались уложить российскую цену Джолиона в 1,1 млн рублей. И это было вполне реально, ибо на родине машина стоила в базовой версии менее 900 тысяч в прямом пересчете из юаней в рубли. Здесь тоже предусмотрены три варианта «обертки» щитка — «Технологичный», «Модный» и «Динамичный», но разница по цветам между ними невелика.

Между тем, если панель приборов наряду с водительским креслом — самое слабое место Джолиона, то самым слабым местом самого щитка стала логика управления данными бортового компьютера. К примеру, для того чтобы сбросить средний расход и километраж, придется совершить массу ненужных действий, не говоря уже о том, что не всякий водитель сможет постичь задумку китайских конструкторов.

С центральными экранами проблем нет — здесь все обычно-стандартно, при этом графика у обеих моделей в целом на высоком уровне. По сути, центральный экран в Джолионе выглядит инородным элементом на фоне всего остального.

Продолжим разговор о салоне. С последним рестайлингом передние сиденья на Тигго 4 не изменились: мы хвалили их еще в 2022 году. У них хороший, плотный верхний слой набивки и на подушке, и на спинке, при этом благодаря относительно удачному профилю спинки позвоночник не проваливается. Кроме того, у Чери предусмотрен и поясничный подпор. Диапазон его регулировок неширок, однако дальнюю дорогу благодаря ему водитель перенесет легче. В случае с Чери это важно еще и потому, что изрядная доля продаж модели приходится на пенсионеров. По крайней мере именно в этом нас уверяли маркетологи компании осенью 2022 года на запуске прошлого рестайлинга. Подголовник имеет оптимальный наклон с позиций правильной посадки, так что за сиденье мы ставим Тигго 4… нет, не пятерку, а четверку. Дело в том, что у кресла Тигго 4 диапазоны регулировок положения кресла невелики. К примеру, не мешало бы увеличить ход подушки вниз.

Как мы сказали, сиденье на Джолионе с прошлогодним рестайлингом хотя и стало существенно лучше, чем прежде, все равно остается слабым местом машины. Спина прогибается, верхний слой — рыхловатый, поясничного подпора нет. Почему, по какой причине китайцы принципиально отказываются ставить на Джолион нормальное сиденье, непонятно. Не исключено, что по причине отказа от модели на собственном рынке. Единственное, чем сиденье Джолиона лучше, чем у Тигго 4 — более широкими диапазонами регулировок.

В свою очередь самое слабое место Тигго 4 — подвеска. Она чересчур прыгучая и очень короткоходная. Мой товарищ по редакции чуть не «убрался» на этой Chery, совершая экстренный вынужденный маневр на трассе. На Тигго 4 нужно ездить либо по прямой, либо — по-пенсионерски. Всякое сколько-нибудь активное вождение нужно исключить под страхом того, что машина в любой момент неожиданно для водителя потеряет управляемость и устойчивость. В целом эта особенность характерна не только для всех прочих версий Тигго 4, но и вообще для модельного ряда Chery. Кстати, из «прыгучести» вытекает очень слабая плавность хода буквально во всех режимах. В полях на Тигго 4 можно передвигаться с умеренными скоростями, это гарантирует необходимый минимум комфорта. С «лежачими полицейскими» в городе машина справляется легко, а вот если на скорости (да еще и при маневре) одно из колес попадет на стык или выбоину в асфальте, водителю могут понадобиться все его навыки, чтобы удержать Тигго 4 на дороге. Можно, конечно, сказать, что у Тигго 4 — типично городская подвеска, однако по сути она — жесткая и не очень комфортная.

У Джолиона подвеска, наоборот, стала самой сильной стороной. Плавность хода здесь несоизмеримо выше, чем у Тигго 4, поездки — и городские, и загородные на Джолионе будут комфортнее. При преодолении единичных препятствий Джолион не подпрыгивает, передние колеса не передают удар на руль, да и срабатывает подвеска с меньшим шумом. Существенно лучше у Джолиона и управляемость: в тех режимах, где Тигго 4 ездить уже не может, Джолион чувствует себя комфортно, не нервирует водителя и показывает большой запас надежности. Впрочем, у нас на тест-драйве была полноприводная версия, которая комплектуются задней независимой подвеской, а передний привод идет только с балкой. Между тем подвеска Джолиона все же уступает подвеске хорошего компактного кроссовера — к примеру, по качеству отработки стыков на московских эстакадах.

Главное изменение Тигго 4, привнесенное с прошлогодним рестайлингом — вовсе не в интерьере, а под капотом. В прошлом остался 1,5-литровый «атмосферник», который на базовой комплектации ставили в паре с ручной коробкой: в 2024 году на эту версию пришлось только 17% сбыта. На средней комплектации этот мотор шел с вариатором, а вот на самой дорогой версии устанавливали уже 1,5-литровый турбированный двигатель. Именно он и остался на Тигго 4 безальтернативно, только если раньше с ним стыковали вариатор, то теперь — автоматическую коробку с двумя сцеплениями, которая на Джолионе стояла с самого начала. Эта мера радикально повысила надежность Тигго 4, ибо вариатор стал самым ломающимся агрегатом российских моделей Chery последних нескольких лет. Кроме того, расширился спектр режимов вождения «четверки». Дело в том, что вариатор не терпит езды «газ в пол» и вообще работы в крайних положениях половинок шкивов, а коробке DCT — совершенно все равно. Нужно сказать, что на Тигго 4 эта конструкция прекрасно ведет себя в пробках, не толкается, не дергает.

Китайские конструкторы предусмотрели в Тигго 4 три настройки силового агрегата: «Эко», «Комфорт» и «Спорт». В отличие от некоторых «китайцев», разница между ними есть. Оптимальным здесь представляется «комфортный» режим, а вот в спорт переключаться не нужно: машина начинает дергать, при старте колеса могут сорваться в пробуксовку. Но самое главное — спортивная программа не дает вообще никаких преимуществ по ручному выбору ступеней, который в части торможения можно признать слабо эффективным.

У Хавейла хотя и предусмотрены подрулевые «лепестки» выбора ступеней, однако возможности ручного управления — такие же слабые, как и на Тигго 4. При этом педаль газа кажется несколько аморфной, ватной — хорошо бы по возможности ее перенастроить. Собственно, у Джолиона ручная версия в линейке осталась, и по-прежнему, как и четыре года назад, она кажется более предпочтительной, чем «автомат». Кстати, с ней идет и аналоговый щиток приборов — существенно более эргономичный, чем цифровой. Впрочем, ничего плохого про «автомат» с двумя сцеплениями в плане надежности дилеры Haval не говорят — наоборот, хвалят. При запуске на российский рынок Джолион оснащали еще и более тяговитым мотором, который развивал 280 Нм. Сейчас самый мощный агрегат, доступный лишь в исполнении с полным приводом, выдает только 230 Нм и 150 л.с. (именно такой был у нас на тест-драйве), в то время как мотор для 2WD выдает 143 л.с. и 210 Нм. По экономичности оба автомобиля примерно одинаковы: в городе можно совершенно свободно выйти из 9,0 л/100 км, на трассе убавить еще литр-полтора. У Chery Tiggo 4 — похожие цифры.

Шумоизоляция у Чери ощутимо лучше не только, чем у Лады Ауры и «Москвича-6», которые недавно были у нас на сравнительном тест-драйве, но и чем у Джолиона, в котором более отчетливо слышится шум от качения шин. Может сложиться впечатление, что мы несколько перехваливаем Тигго 4, однако это лишь следствие того, что в Чери на протяжении последних лет машину улучшали, а в Хавейле только поработали над сиденьем. Впрочем, это не значит, что лично я из этой пары выбираю Тигго 4 — меня совершенно не устраивает подвеска. Из представленных сегодня на российском рынке китайских одноклассников я порекомендовал бы GAC GS3, который прошлым летом вполне достойно показал себя в единоборстве с Peugeot 2008.

С другой стороны, у Джолиона есть врожденные преимущества. Во-первых, это большое пространство для ног пассажиров второго ряда — колесная база здесь больше, чем у Тигго 4, почти на 10 сантиметров. Во-вторых, это ширина салона во втором ряду — на уровне плеч пассажиров она здесь опять же на несколько сантиметров больше, чем у Тигго 4.

По рыночным перспективам моделей. Совершенно очевидно, что они выше у Джолиона, ибо его российская сборка даже при дефиците локализационных баллов дает какую-никакую компенсацию утилизационного сбора. Напомним, что с 1 января для машин с мотором от литра до двух «утиль» достиг рекордных 667 400 рублей. Если смотреть базовую версию Тигго 4, в ее цене утильсбор составляет аж 28%! Понятно, что успешно торговать такой машиной без поддержки штаб-квартиры, да и вообще государственной машины Китая очень скоро станет проблематично. Кстати, судя по всему, китайцы уже начали адаптироваться к изменению структуры сбыта: с 2025 года для рынка России прекращен выпуск Tiggo 4 в самой дорогой комплектации Ultra (2 680 000 рублей). Которую отличали несколько важных электронных помощников, повышающих безопасность движения — система мониторинга «слепых» зон (BSD), адаптивный круиз-контроль, система экстренного торможения (АЕВ) и другие. Видимо, покупать за такие деньги то ли кроссовер, то ли хэтчбек В-класса наш покупатель уже не готов.

И еще один вопрос: кто целевой покупатель Chery Tiggo 4 и Haval Jolion? Еще недавно можно было бы ответить так: пенсионеры, молодежь. Или те, кому не нужна большая машина, а равно — и те, у кого нет денег на кроссовер компактного класса. Сегодня ответ звучит так: Chery Tiggo 4 и Haval Jolion покупают те, кто категорически не хочет пересаживаться на Ладу…

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Не пропустите!

Экстремалы решили перевезти рождественские ёлки на суперкарах

Фотобонус