Сравнительный тест внедорожников DW Hower H3, Foton Sauvana и УАЗ Патриот. Без шуток - «Автоновости»

Давным-давно, когда за один американский доллар давали всего 30 рублей, самым опасным конкурентом УАЗа Патриот был китайский внедорожник Great Wall Hover H3. Он перелез через «Великую стену» в 2005 году с помощью компании «ИРИТО» и поначалу ни у кого не вызывал опасений — еще один криво собранный тарантас из Поднебесной, мало ли мы таких видали! Но качество сборки Ховера постоянно росло, особенно на фоне Патриота, а вместе с качеством поднимались и продажи. К кризису он подошел с таким устойчивым положительным имиджем, что вполне спокойно мог его пережить. Однако в 2014 году у отечественного дистрибьютора что-то пошло не так, и Great Wall скоропостижно покинул российский рынок. Но такое славное знамя просто нельзя было не подхватить! Черкесская компания Derways, которая сваривала и окрашивала кузова Ховеров для отправки в Гжель, где у «ИРИТО» было сборочное производство, подсуетилась вовремя. Купили у китайцев лицензию, поменяли «V» на «W» в названии модели, и в 2017 году начали собирать Hower на своем заводе «Ставрополь-Авто» в Михайловске, организовав продажи автомобиля через дочернюю компанию China Automarket.

В тот год, когда «изначальный» Great Wall Hover H3 прощался с Россией, Foton Sauvana только что представили в Китае, а у нас он появился лишь прошлой весной. Саувана, по словам представителей компании, сделана на основе Toyota Fortuner первого поколения, и это недалеко от истины. Рама мощная, внешне похож, особенно если убрать хромированную «шелуху» с передней части. Но только начавший выходить из комы российский рынок новинку пока не принял — даже с учетом именитого родства слишком дорого за нее просят.

В тяжелую для иностранцев годину ульяновцы проявили не характерную для постсоветской бизнес-модели сноровку. Оставшись без конкурентов, не залезли на печь с балалайкой, а, наоборот, как могли, подтягивали качество, внедряли новые опции. Наконец-то начали устанавливать жесткую блокировку заднего моста Eaton (29 000 руб. для любой комплектации), сертифицировали пакет Offroad, включающий стационарную электрическую лебедку в переднем бампере и защиту рулевых тяг (45 000 руб.). Последнее — очень важно, ведь Патриоты с заводской лебедкой получают документы с уже отмеченными изменениями, что избавляет владельцев от долгой, запутанной и чрезвычайно взяткоемкой процедуры легализации «тюнинга» согласно «техрегламенту». Причем список «официальных внедорожных допов» будет пополняться.

Патриот хоть и подорожал, но все равно предлагает «больше машины за меньшие деньги». В нашей внедорожной тройке он самый просторный: за «баранкой» легко поместишься в тулупе, ушанке и валенках. Потолок высокий, локоть не упирается в дверную панель, а руль, регулирующийся, в отличие от конкурентов, не только по углу наклона, но и по вылету, я даже не стал вытягивать на себя полностью. Но не потому, что диапазон его настройки очень широкий. Просто у педали сцепления такой огромный ход, что иначе не получается прожать ее до конца. Опциями российский внедорожник не обделен — подогрев зеркал, руля, всей площади ветрового стекла, передних и задних сидений. Есть климат-контроль, сзади — дополнительный обдув, магнитола на Android с Bluetooth и hands free, хорошая навигация от Navitel, круиз-контроль. Чего еще желать? Хочется, чтобы торпедо не выглядело потертым прямо с завода, в салоне не пахло дешевым пластиком, а такой огромной площадью распорядились бы разумнее. На центральном тоннеле всего два маленьких подстаканника, зато блок управления трансмиссией и клавиши подогрева сидений занимают гораздо больше места, чем нужно. У стеклоподъемников нет авторежима, маловато полок и емкостей, единственный разъем USB упрятан в бардачок — попробуй найди его «хвост» среди бумаг и прочего хлама.

Во втором ряду Патриота — хоть пляши! Посадка высокая, бедра полностью опираются на нижнюю подушку плоского дивана, который с удовольствием примет троих взрослых седоков. Причем среднему не придется обнимать трансмиссионный тоннель ногами, его здесь практически нет. Дверь багажника тяжелая из-за запаски, открывается неудобно — вбок, а рукоятка тугая. Трансформация грузового пространства простейшая — нижние подушки поднимаются к спинкам передних кресел, верхние складываются вперед. Ступенька получается очень высокая, затаскивать длинномеры и спать неудобно, но погрузочная высота небольшая, особенно в сравнении с Foton Sauvana.

Зато в Саувану легко забираться. На всех стойках, включая левую переднюю, есть удобные рукоятки, как в Toyota Fortuner. Вот бы и Патриоту такие! Внутри Фотон — натуральная «иномарка»! Блок управления «мультимедийкой» «косит» под Infiniti, приборы в «колодцах», торпедо собрано на совесть, пластик твердый, но выглядит достойно. Внизу центральной консоли две 12-вольтовые розетки, USB и AUX, на центральном тоннеле большие подстаканники с фиксаторами. Однако не спешите встречать Foton Sauvana «по одежке». На деле он оснащен куда скромнее отечественного внедорожника. Руль не настраивается по вылету, нет видеокамеры, вместо климат-контроля — кондиционер, дешевенькая однодиновая магнитола, правда, тоже с hands free и управлением на руле. В верхней комплектации есть и «климат», и «мультимедийка» с интерактивным экраном, но ст?ит топовая Саувана столько, что не подступишься. При этом в любой версии нет подогрева даже передних сидений. За рулем чуть теснее Патриота, посадка немного ниже, профиль спинки не слишком удачный. Сиденья в нашей комплектации тканевые, настройки механические, есть микролифт, но поднимать кресло незачем: запас пространства по потолку меньше.

Второй ряд Фотона чуть потеснее уазовского. Посадка низковата, диван плоский и рассчитан на троих, но трансмиссионный тоннель очень высокий — среднему седоку придется раздвигать ноги. Foton Sauvana у нас продается и с 7-местным салоном, поэтому в багажнике есть дополнительный отопитель. Второй ряд складывается удобнее, чем у конкурентов, пол получается ровным, правда, погрузочная высота самая большая.

DW Hower H3 меньше всех в нашей тройке. Сидишь чуть ли не на полу, при этом почти упираясь в потолок. Микролифта у водительского кресла нет, да он и не нужен — ни подняться, ни опуститься некуда. Но как уютна эта маленькая «капсула»! Лощеный пластик, удивительно качественно собрано торпедо, самый приятный дизайн. В Ховере, как и в Сауване, нет настройки руля по вылету, зато имеется подогрев передних сидений и климат-контроль. Магнитола неплохая, но не «Андроид», правда, с двумя слотами для карт SD и может проигрывать даже видео. Bluetooth подключается плохо — система мне все время выдавала ошибку и не читала медиафайлы с телефона. «Приборка» скромная, почти как у Патриота, маршрутный компьютер тоже не показывает средний расход топлива. Декоративный чехол рычага КПП занимает почти весь центральный тоннель, едва оставляя место для двух мелких подстаканников.

Коленям пассажиров второго ряда в Ховере далеко до спинок передних кресел, однако здесь теснее, чем в Патриоте и Сауване. К тому же сидишь так низко, что бедра повисают в воздухе. Диван почти плоский, но троих седоков примет охотно — трансмиссионный тоннель Ховера низкий, его почти не видно за ковриками. О древности конструкции DW Hower H3 можно судить по пепельнице в заднем торце подлокотника между сиденьями, а вот дополнительная розетка есть только в багажнике.

Выданный в уазовском пресс-парке Патриот меня удивил. Передачи переключаются с усилием, руль на парковке тугой, его еще и закусывает в крайних положениях, двери не закроешь легким прикосновением, надо как следует хлопнуть. Однако по сравнению с купленным Drom.ru экземпляром — это совершенно другой автомобиль! Я могу отпустить «баранку» даже в колее, подруливать не надо, курсовая устойчивость очень хорошая. Правда, четкого нулевого положения не чувствуется, реакция на поворот руля замедленная, будто натягиваешь резиновый эспандер, а потом кто-то его быстро отпускает с другой стороны. Поперечные крены на удивление небольшие, и сильной раскачкой на волнах наш Патриот не страдает. Подвеска не замечает мелких неровностей и даже «лежачих полицейских» и проявляет похвальную упругость и в городе, и на асфальтовой трассе.

Бензинового мотора объемом 2,7 л и мощностью 134 л.с. откровенно мало. В плотном потоке приходится часто переключаться, чтобы не выбиться из общего ритма, а на трассе как воздух нужна шестая передача! С шумоизоляцией беда, на скорости 90–100 км/ч уже трудно разговаривать, не повышая голоса. Громко подвывает движок, зудит трансмиссия, шелестят покрышки, ветер свистит в стойках. Динамика удручает: разгон до «сотни» — за 19 секунд, максималка — 150 км/ч. Не радует и расход топлива, активное вождение «выльется» в 17–20 литров бензина на 100 км. Недавно один провинциальный таксист, который вез меня в аэропорт, поделился своими планами: «Собираюсь купить Патриота и сразу перевести на газ, иначе разоришься!».

Да уж, если выкраиваешь каждую копейку, Foton Sauvana тем более не по карману. Но после УАЗа в нем отдыхаешь! Руль на парковке легче, звукоизоляция на порядок лучше. И на холостых оборотах, и на скорости мотор едва слышен, только при сбросе газа всхлипывает блоу-оффом турбина. Меньше шумит ветер в стойках, не так отчетливо шелестят покрышки. В пресс-парке не нашлось машины с 5-ступенчатой «механикой», но и с «автоматом» Sauvana не выбивается из тройки самых доступных «рамников», так что наше сравнение не теряет актуальности. 6-ступенчатый ZF немного «ленится» с переключениями, после размеренного движения при резком нажатии на газ изредка случаются рывки в трансмиссии. В спортивном режиме коробка «просыпается», реакция на газ становится острее. Да и вообще — Фотон едет! Энерговооруженность Сауваны — на зависть не только нашим конкурентам, но и некоторым куда более дорогим «японцам». 2,0-литровый бензиновый турбомотор выдает 217 л.с., разгон до «сотни» занимает всего 10,5 секунды! Ускорение ровное, о наличии турбины и вовсе забываешь. За такую динамику не жаль отдать 15–18 литров 95-го бензина.

Саувана и управляется неплохо! Отличная курсовая устойчивость, крены меньше уазовских, руль немного острее. Подвеска такая же непробиваемая, но мягче на крупных неровностях, правда, при этом почему-то активнее «собирает мелочь». Трансмиссия Сауваны сложнее Патриота и Ховера. На повышенной передаче можно двигаться на заднем приводе либо подключить переднюю ось через кроссоверную многодисковую муфту. На «понижайке» передок включается жестко, без ее участия, как в обычном Part Time. На скользких зимних дорогах про режим 2Н лучше забыть совсем — система динамической стабилизации «дурит», паникует без повода. В полноприводном Auto электроника «приходит в разум» и корректирует действия водителя более-менее аккуратно.

Во время нашего теста Москва в очередной раз подверглась массированной снежной «бомбардировке», и маленький DW Hower H3 заставил понервничать! ESP, в отличие от УАЗа и Фотона, у него нет в принципе. 2,0-литровый бензиновый турбомотор 4G63S4T (который китайцы делают по лицензии Mitsubishi), похоже, только по паспорту 150-сильный, а на самом деле выдает те же 177 л.с., что и раньше на Great Wall Hover H3. Крутится он как бешеная собака, и огромная «турбояма» осталась на привычном месте. Не добрал газа — еле ползешь, надавил педаль чуть сильнее — и ты уже поперек полосы. Даже на чистом асфальте Ховер легко сорвать в пробуксовку на третьей скорости, что уж говорить про ледовые треки, в которые превратились зимой наши дороги. Подстроившись под «взрывной» характер DW Hower H3, я с удовольствием отправлял этого «китайца» в занос.

Все «докризисные» преимущества Ховера на месте. Механизм переключения 6-ступенчатой коробки передач работает легко и четко. Руль, самый легкий на парковке, оказался чувствительнее конкурентов при маневрах. Подвеска мягкая и комфортная в городе и на трассе: Hower H3 ровно стоит на курсе, сильными кренами не беспокоит. «Шумка» неплохая, двигатель на холостых не слышно, задорное жужжание проникает в салон из моторного отсека только при интенсивном разгоне (до 100 км/ч — за 12,9 секунды). Все привычные недостатки тоже присутствуют. «Низов» не хватает, можно заглохнуть, трогаясь на перекрестке, «палкой» в пробках приходится орудовать часто, чтобы держать мотор «в тонусе». С другой стороны, на свободной трассе шестую передачу включаешь уже с 90 км/ч. Комфортная скорость 120–130 км/ч, потом мотор ощутимо «тупеет». Расход топлива великоват: увлекшись «дрифтом», можно «доиграться» до 20 литров на «сотню».

Внедорожную программу испытаний мы начали с разбитой бетонки. Foton Sauvana в этой дисциплине показал лучший результат. Он и на скорости 80–90 км/ч не прыгает по курсу, на руль удары почти не отдаются, подвеску не пробить. УАЗ Патриот выступил лишь чуть хуже: если бы не рулевая колонка, по сравнению с Сауваной болтавшаяся, как коромысло в проруби, первое место досталось бы ему. DW Hower H3 отстал не очень сильно, но более мягкая подвеска на больших волнах обернулась излишней раскачкой. «Валить» можно, но осторожно. Чувствуется, что амортизаторам Ховера чаще приходится трудиться в полную силу.

С диагональным вывешиванием тоже справились все, даже Ховер, лишенный любой электронной помощи. Причем его мы едва смогли вывесить — ход подвески у этого «китайца» огромный даже по сравнению с УАЗом. И все же геометрическая проходимость DW Hower H3 расстроила. Клиренс у него на деле самый маленький (под защитой мотора всего около 190 мм), кузов посажен низко, из-под рамы торчит поперечина усилителя, которая послужит в колее хорошим «плугом». Свесы не очень длинные, но почти ровные, не скошенные, ими легко задеть за грунт. Foton Sauvana намного выше (около 230 мм под картером), но его геометрическую проходимость ограничивает «крокодилий нос» переднего свеса. УАЗ Патриот буераками не остановить. Геометрия образцовая, кузов выше всех сидит на раме, свесы — короче некуда. Правда, в колее он сядет прежде всего на редуктор переднего моста (под ним около 205 мм), зато не прилипнет всей плоскостью защиты мотора, как Фотон и Ховер с независимыми передними подвесками. Откапывать УАЗ легче, правда, делать это придется чаще, особенно на слабых грунтах — слишком тяжел!

Для проверки внедорожной электроники мы выбрали заснеженный холм. На пониженной передаче УАЗ въехал наверх даже без блокировки заднего моста. Электронная имитация межколесных блокировок работает потрясающе! В дополнение к ней Патриот располагает помощью при старте в подъем, а также режимом «офф-роад», в котором ABS не так быстро разблокирует колеса в рыхлом грунте. Мотор у отечественного внедорожника «низовой», почти как дизель, «красная зона» начинается с 4500 об/мин. Быстро его не раскрутишь, поэтому сложные места в основном преодолеваются «ползком». Но с тягой всего в 217 Нм при 3900 об/мин много не навоюешь. В глубоком снегу «Патрик» может тронуться и на первой повышенной передаче, но проложить себе колею способен только на «понижайке», и то не без труда.

Foton Sauvana спокойно въехал на холм на повышенной передаче. Имитация блокировок работает неплохо, к тому же в заднем мосту Сауваны установлен самоблокирующийся дифференциал. Но если кнопку «auto» не нажать заранее, то полный привод подключается не сразу, а только после небольшой пробуксовки и с заметным рывком. «Автомат» позволяет точнее дозировать тягу, крутящим моментом Фотон не обделен — максимальные 320 Нм доступны с 1750 до 4500 об/мин. Но все же лучше перейти на пониженный ряд, иначе муфта после длительных упражнений в снегу начнет попахивать паленым. Кроме противобуксовки Foton Sauvana оснащен электронным ассистентом спуска, но работает он неважно: даже с небольшого уклона автомобиль с его помощью скатывается слишком быстро. Еще одну неприятную особенность этого «китайца» я заметил прошлым летом, когда, переправляясь вброд глубиной явно меньше заявленных в рекламном проспекте 800 мм, чуть не схватил гидроудар. Воздушный фильтр в Фотоне расположен максимально высоко под капотом, но патрубок забора воздуха зачем-то выведен вниз за передний бампер. Если планируются «заплывы», лучше заранее его укоротить.

DW Hower H3 «гол как сокол». Ни противобуксовки, ни электронных помощников, ни «физической» блокировки заднего моста. Крутящий момент в теории больше, чем у Патриота (250 Нм при 2400–4200 об/мин), но с места на первой повышенной передаче он едва одолел треть подъема и заглох — тяги на низах катастрофически не хватает. Зато на пониженной передаче Ховер преобразился. Забуксовав в середине подъема, мигом «дорылся» до суглинка, просушил его и взлетел на вершину. По слабым грунтам (вроде глубокого снега или слегка подмороженной пашни) на Ховере едешь в диапазоне между отчаянием и надеждой — первая пониженная слишком короткая, а на второй тяги может не хватить в самый ответственный момент. Чуть резче дал газу, опоздал с переключением — все, приехали, цепляй трос, ковыляй за трактором. При «удачном» стечении обстоятельств идти придется дальше, чем от УАЗа или Фотона, ведь легкий Hower позже начинает проваливаться.

Ну что ж, пора распределять места? Foton Sauvana почти не уступает Патриоту в проходимости и вместительности. «Китаец» удобнее в ежедневном использовании, но на победу в нашем соревновании ему рассчитывать не приходится: слишком мудреная трансмиссия, 2,0-литровый бензиновый турбомотор — надолго ли этого хватит тяжелому внедорожнику? Вместо никому не известного Фотона за полтора миллиона в базовой версии с «механикой» легче подыскать трех-четырехлетний дизельный Mitsubishi Pajero Sport прошлого поколения в хорошем состоянии с «автоматом», полным приводом Super Select и проверенной историей.

DW Hower H3 за 1 239 000 рублей — не темная лошадка. У него осталось множество почитателей, но не лучше ли было возобновлять продажи с простым 116-сильным бензиновым «атмосферником»? Глядишь, и цену удалось бы снизить. Hower H3 куда теснее Патриота, и в поле, скорее, потягается не с ним, а с Renault Duster. Правда, багажник Дастера на 500 литров меньше, так и цена всего 1 017 990 рублей за 1,5-литровый дизель с отличной 6-ступенчатой «механикой», а с 2,0-литровым бензиновым мотором и той же коробкой он еще на 5000 дешевле.

Ульяновцы предлагают настоящий большой внедорожник за 969 000 рублей в максимальной комплектации. Еще 185 000 рублей стоит самый полный список платных опций, включая предпусковой подогреватель с автономным отопителем, второй обогреватель, цвет металлик, легкосплавные диски и прочее. Итого 1 153 900 рублей. Однако если ваша «экономия действительно должна быть экономной», то вам светит базовая версия (699 000 рублей) плюс блокировка заднего моста (29 000 рублей), лебедка и защита рулевых тяг (45 000 рублей). В итоге — всего 773 000 рублей. И тогда уж от Патриота никак не отвертеться.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус

Видеобонус