Тест-драйв Great Wall Hover H6 - «Автоновости»

Модель эта не нова, она появилась в России весной прошлого года. Но нам она интересна тем, что ее сборка не так давно налажена на заводе ИРИТО под Липецком, в селе Красное, наряду с внедорожниками H3 и H5 (если быть совсем точным, то для H3 и H5 в Красном делают только кузова). Как и все модели, которые представляет в России ИРИТО, H6 формально лишен имени Hover, но в Китае и других регионах он продается именно под этой торговой маркой. А еще H6 вот-вот поступит в продажу под брендом Haval. Изменений относительно Ховера в Haval H6 очень немного (другая приборная панель, иные комплектации, наличие «ксенона»), но Haval существенно дороже, так как экспортируется из Китая и принадлежит к лакшери-суббренду фирмы Great Wall.

H6 — первый кроссовер Great Wall, сконструированный именно как кроссовер. Изначально у фирмы было одно внедорожное рамное шасси, скопированное с Isuzu Axiom, и несколько легковых платформ, ведущих родословную от разных моделей Toyota. Кроссоверы M2 и M4 были сделаны простой конвертацией легковушек в модные ныне «кроссы». А H6 строился кроссовером изначально, на новом безрамном шасси. И что характерно, собственной разработки. Так что H6 можно без натяжки назвать первой полностью самостоятельной моделью Great Wall.

Концептуально и компоновочно китайцы ничего нового не придумали, H6 — набор более-менее традиционных, устоявшихся конструкторских решений. Полуторалитровый 105-сильный двигатель расположен поперечно, он имеет индивидуальные катушки зажигания на каждый цилиндр и отвечает нормам Евро-5.

Масляный поддон расположен низковато и ничем не защищен. Зато фильтр менять очень легко.

Передняя подвеска — классический McPherson. Соединение стойки и поворотного кулака сделано по подобию ВАЗ-2108. Нижний рычаг штампованный, грамотно сконфигурированный. Приведение стойки амортизатора под чашку пружины говорит о влиянии современной европейской школы конструирования.

Приятно, что шаровые опоры на нижних рычагах по старинке сделаны съемными, их можно поменять отдельно.

Рулевое управление реечное, с гидроусилителем. Конструкция рулевого почти полностью перекочевала от прежних моделей Great Wall.

По китайской традиции карданный вал, передающий момент на задний мост, оснащен примитивным «успокоителем» — петлей из металлической ленты, призванной удержать вал от падения на дорогу в случае поломки карданного шарнира. При таком падении вал немедленно «становится раком», пробивает днище и, продолжая вращение, способен раскурочить пол-автомобиля. Но это в теории. В реальности же вероятность такого развития событий пренебрежимо мала. Но, видимо, китайцы что-то такое знают про свои карданные шарниры, раз считают нужным подстраховаться...

Все бы ничего, но эта страховочная петля довольно уязвима при наезде на препятствия. И, изгибаясь, начинает стучать по корпусу глушителя. Именно с такой проблемой досталась тестовая машина. Неведомо, кто и как ездил на ней ранее (судя по некоторым признакам, это был журналист, склонный к радикализму — в задней подвеске даже застрял кусок деревянной доски!), но петлю он погнул основательно, пришлось закатывать H6 на подъемник и вручную выправлять источник постоянных раздражающих биений.

Задняя подвеска — независимая двухрычажная, в ней амортизатор с пружиной упираются в нижний поперечный рычаг, который, в свою очередь, кинематически перегружен — воспринимает все скручивающие нагрузки. Очевидно, что долговечность шарниров этого рычага будет весьма невелика.

Задняя ось приводится через автоматическую муфту.

Бензобак расположен по левому борту и защищен пластиковым «корытом». Свисает этот пластик довольно низко и является одним из самых уязвимых элементов днища. Спасает «лыжная» форма защиты бака, на снегу, песке и в грязи она должна сработать. На камнях и любых других твердых препятствиях такая защита бесполезна.

Днище довольно добросовестно обработано противошумно-антикоррозионной мастикой, и странно, что ее количества не хватило на продольные силовые элементы. Зная качество китайского металла, нужно быть готовым к появлению ржавчины.

Да-да, H6 хоть и собирают в России по полному циклу, со сваркой и окраской, но штамповку получают из Китая. В планах ИРИТО есть локализация по штамповке, но сложно сказать, когда эти планы реализуются.

Тормоза у H6 дисковые на всех колесах, а вот зимние шины Dunlop SP Winter Ice 01, разумеется, опция, в оригинале на машину ставят китайские летние покрышки Giti Comfort SUV 520.

Кузов сварен и покрашен отлично, зазоры ровны, эмалевый глянец безупречен. Но именно этот экземпляр собран в Китае. Будет интересно при случае сопоставить его с отечественной сборкой.

Впрочем, косяки имеются. Плохо закрываются задние двери, особенно левая. Если приложить к ней стандартное усилие, то дверь не закроется до конца, замок не защелкнется. Это просто национальный китайский бич, непонятно, как им удается на моделях совершенно разных производителей воспроизводить одну и ту же проблему. Именно задняя левая дверь не хочет закрываться в Lifan Solano, некоторых моделях Geely, в Chery М11. И что характерно, все называют разные причины, от кривых или изношенных штампов до избыточно жестких уплотнителей. Что мешает нормально закрываться дверям именно у H6 — неведомо. Это просто данность.

Задний спойлер — чистая бутафория с точки зрения аэродинамики, но с ним машина выглядит более эффектно, к тому же в него вмонтирован стоп-сигнал.

Салон нарисован по мотивам Mercedes-Benz M-Class предыдущего поколения.

Сравните с Мерседесом:

В отделочных материалах нет благородства, безошибочно узнаешь Китай. Пластик везде жесткий, кроме верхних накладок на обшивки дверей.

Неплохие сиденья обшиты кожей (только «с лица», разумеется).

Непонятно, зачем здесь сделали откидывающиеся подлокотники, как в минивэнах. Они больше мешают, чем помогают — во всяком случае, водителю. Если на правый подлокотник положить локоть, то кисть не достает до переключателя передач. Приходится тянуться пальцами, а это еще более неудобно, чем постоянно держать ладонь на рычаге КП.

«Переключалка» удобна, она расположена в очень «правильном» месте.

А вот рычаг «ручника» приходится поднимать почти вертикально, чтобы нормально затянуть тормоза.

Руль регулируется только по наклону и в довольно скромном диапазоне.

Штатный резиновый коврик — тихий ужас водителя. Он все время норовит забраться на педаль сцепления и это мешает управлению.

По китайской традиции в Н6 по умолчанию включена блокировка замков дверей при включении зажигания. Дело хорошее, но разблокировать замки при работающем двигателе нужно специальной кнопочкой, просто потянуть за рукоятку недостаточно.

А багажник не отпирается не только при заведенном моторе, но даже при наличии ключа в замке зажигания!

Опять же по традиции Н6 оснащают монументально-претенциозным мультимедийным устройством, с проигрывателем DVD, фотовьювером и прочими «совершенно необходимыми» в автомобиле прелестями цифрового прогресса. Это самая раздражающая деталь этого Гретволла. Экранный интерфейс у нее никудышный, цветовое решение — из разряда «вырви глаз». Я так и не разобрался, как зафиксировать частоту конкретного пресета. А у принимаемой радиостанции отображается только частота, но не название и данные RDS.

Место для флешки самое неудобное — в центральной нише между сиденьями. Вслепую ее воткнуть очень сложно, приходится перемещаться на заднее сиденье. К тому же мешает отсутствие света именно в этом месте и совершенно ненужная пластиковая крышечка, которую надо отводить, чтобы вставить флешку.

Воспроизведение с флеш-носителя странное: минут через 20-30 звук просто прекращается. Иногда помогает перевтыкание, иногда нет. Во всех случаях воспроизведение начинается не с момента остановки, а с начала. Что тоже неудобно. Названия треков и теги отображаются иероглифами, папки не отображаются вовсе, навигация по флешке возможна только путем последовательного перебора ВСЕХ файлов.

Кажется, изначально ГУ вообще не было приспособлено к работе с флешками, ее программно «допилили». В меню нет кнопки запуска флешки, она запускается только втыканием. Зато есть слот для карт microSD. То есть для таких карт, которые теряются «на раз».

Управление климатом — привычное.

Задние места вполне комфортны и просторны, в подлокотнике есть пара подстаканников.

Раскладываются кресла самым традиционным образом:

Образуя вот такой багажник:

При сложенных спинках багажник, естественно, скромнее:

Жесткая полка — отличное решение для перевозки нетяжелых вещей, к которым нужен оперативный доступ.

Места фиксации полки проложены мягким карпетом — во избежание стуков и скрипов.

В багажнике есть и дополнительная электрическая розетка.

А в пенопластовом органайзере внутри «запаски» обнаружились даже штатные пассатижи.

Сесть и поехать в этой машине очень просто — сел и поехал. Она неожиданно дружелюбна к костно-мышечной системе, ничего не напрягает, не утомляет, не бесит. Отменная эргономика! Да и передачи переключаются легко и ненавязчиво, намного четче, чем в других Ховерах.

Самый вызывающий прокол конструкции Н6 — тяговая характеристика мотора GW4G15B. То ли дело в некорректных калибровках, то ли в непозволительной инерционности турбокомпрессора, но турбояма при старте глубока и широка, как Волга под Астраханью. Более-менее нормальная тяга появляется только на 3000 оборотах. Иногда становится даже смешно: хочешь резко перестроиться, а машина тупо стоит на месте секунду, а то и полторы. Трудно выбрать правильную передачу, чтобы не попасть в турбояму, все время приходится включать передачу ниже, чем привык и ехать на повышенных оборотах. Что, конечно, не экономит топливо. График момента двигателя пилообразный, характер мотора очень рваный и неудобный. В принципе, ничего удивительного: его сделали из старого 1,5-литрового атмосферника, знакомого нам еще по первым легковушкам Great Wall. Хотя в узком диапазоне максимальной раскрутки турбины моторчик довольно резв. Но все равно, для такого тяжелого кузова даунсайзинговый моторчик — не лучший выбор. Даже шестиступенчатость коробки не спасает, в ней передаточные числа плохо стыкуются с мотором. Кстати, пятая и шестая передачи здесь повышающие, прямая — четвертая.

Подвеска не очень длинноходна и обладает приятной упругостью. На ней нестрашно проезжать неровности даже на большой скорости. На бездорожье так вообще отлично — и комфортно, и сцепления не теряет. Так же хорошо в колеях, коих машина почти не замечает. Задний мост подключается деликатно, без рывков и довольно быстро. Если газануть в повороте, то машина уйдет в хороший занос, что говорит о значительном перераспределении момента назад. Муфта, тем не менее, у нас не перегрелась ни разу. Но ездить на бездорожье неудобно из-за характеристики мотора, все время норовишь либо заглохнуть, либо буксануть. В топкой грязи машина сразу зарывается.

Руль не легкий, но и не слишком информативный. На парковке хочется даже большей производительности ГУРа, что нехарактерно для «китайца». А на высокой скорости неплохо бы добавить информативности. Но все равно управляемость хороша, предсказуема и надежна. В машине не устаешь, она точно следует траектории, проявляя склонность к сносу во всех случаях, кроме намеренных провокаций срыва задней оси.

Максимальная скорость достигается на четвертой передаче и составляет 162,5 км/ч. А вот с измерениями динамики случился облом: если стартануть «на все деньги», то сцепление палится моментально и серию заездов сделать почти нереально. А динамические измерения подразумевают несколько (обычно десять) попыток с усреднением результата. Мы не стали насиловать Н6, иначе возвращать машину в ИРИТО пришлось бы на эвакуаторе. Но субъективно динамика очень средненькая, хотя важнее не абсолютные значения, а удобство управления разгоном. А его, удобства, тут явный недостаток, ибо постоянно приходится перебарывать турбозадержки, сохраняя обороты коленвала в очень узком диапазоне целесообразности.

И еще одно замечание: в этой машине каждому предстоит сделать выбор: пользоваться поворотниками или передним светом. Дело в том, что рычажок управления освещением устроен столь замысловато, что при включении поворотников почти гарантированно выключаются фары.

В общем, Н6 — удачная машина с неудачным мотором. Или, если сказать корректнее, с неподходящим мотором. Но почему-то именно с ним начались продажи Н6 в России. По счастью, это не единственный вариант силового агрегата для Н6, вместо него можно выбрать 140-сильный дизель. Упоминается и бензиновый мотор 4G69S4M 2,4 литра/163 л.с., но его в российских комплектациях Н6 пока нет. Дизель, кстати, не намного дороже, чем бензиновый двигатель, всего на 50 000 руб. за сравнимые комплектации. Вообще же цены на переднеприводный Н6 начинаются от 899 000 руб. А за самую роскошную полноприводную комплектацию с дизелем просят 1 129 000 руб. По нынешним временам это очень, очень привлекательная цена на такой большой автомобиль.

Но нужно помнить, что в Н6 нет электронной системы стабилизации. Вообще нет, ни в одной из комплектаций, ни по отдельному заказу. Для такого высокого автомобиля это серьезный недостаток. Тем более что он претендует на некую внедорожность, где электронная имитация блокировок межколесных дифференциалов, совершаемая посредством ESP, — почти обязательный атрибут.

Н6 пока рынком не понят, несмотря на то что продается почти год. До популярности Н3 ему как Кобзону до Америки. Вероятно, с резким понижением «долларовой» цены интерес к Н6 взлетит. Но по первым двум месяцам продаж резкого всплеска не было. Соответственно, и производство в Липецке переминается с ноги на ногу, делая в месяц всего около сотни машин. Что, конечно, далеко от порога рентабельности.

Если рынок не восстановит спрос на Н6 в размере хотя бы 3000 автомобилей в год с перспективой выхода минимум на 15 000, то производство в России придется остановить.

Так что торопитесь.