Народное ретро. Toyota Celica ST182 1991 года. Окутанная аурой раллийной - «Автоновости» » Авто Новости Дня
LADA NIVA Legend в комплектациях BLACK и Urban снова в продаже - «LADA»
В модельную гамму LADA NIVA Legend возвращаются две специальные версии модели – Urban и [BLACK], заслужившие популярность благодаря высокому уровню оснащения. Светлана Снежная Фото: АВТОВАЗ LADA...[/BLACK]
Штатная мультимедиа вернулась в LADA NIVA TRAVEL - «LADA»
LADA объявляет о старте продаж внедорожников NIVA Travel, оснащенных востребованной опцией – фирменной мультимедийной системой. Светлана Снежная Фото: АВТОВАЗ Среди...
В январе 2023 года АВТОВАЗ увеличил продажи GRANTA и NIVA вдвое - «LADA»
По итогам января 2023 года официальными дилерами LADA в РФ было реализовано 17 468 коммерческих и пассажирских автомобилей бренда. Светлана Снежная Фото: АВТОВАЗ Наибольшим...
Форд сокращает число рабочих на заводе F-150 Lightning из-за замедления продаж электромобилей
Согласно сообщениям СМИ, Форд собирается радикально сократить число почасовых работников на своем заводе, который производит электрические пикапы Ford F-150 Lightning, в связи с замедлением продаж электромобилей. Фото: Wikipedia...

Народное ретро. Toyota Celica ST182 1991 года. Окутанная аурой раллийной - «Автоновости»



Автор: Максим Маркин

Фото автора и из открытых источников

Источник: Дром

Celica, чья история началась в далеком 1970-м и закончилась 18 лет назад, в линейке Toyota всегда была на подтанцовке у более именитых моделей. Но ее пятое поколение (а до того все-таки четвертое) заявило о себе громче всех остальных автомобилей марки. Ставка в маркетинге на спорт тогда была беспроигрышной.


Читайте также - Благодаря наличию современного оборудования мы производим широкий ассортимент продукции, в котором присутствуют как традиционные модели плитки для тротуаров, так и оригинальные изделия, применение которых обеспечит яркий декоративный эффект - туле купить тротуарную плитку от производителя по доступным ценам.


Справедливости ради стоит вспомнить, что в Toyota применительно к Celica никогда не чурались автоспорта. Выступать в WRC компактное купе начало еще с первого своего поколения.





Вторая генерация модели не только продолжила выступления в ралли, но и, будучи во многом ориентированной на североамериканский рынок, отметилась в местной кузовной серии IMSA GT.






В третьем поколении Celica из младшей group 2 по мировой раллийной классификации перебралась в группу B. Машина в версии TwinCam Turbo (или TCT) имела 1,8-литровый двигатель с двойным турбонаддувом и «боевую» мощность в 324 силы. Что, кстати, по меркам того времени было по нижнему порогу. Другой недостаток болида Celica заключался в отсутствии полного привода, на который перешли тогда, кажется, все участники самой мощной раллийной категории. А Toyota продолжала придерживаться классической компоновки с задним приводом. И хотя Бьорн Вальдегард и Юха Канккунен выигрывали отдельные этапы, на равных соперничать с конкурентами та Celica не могла. Следующее поколение обязано было исправить эту ситуацию.





Главным образом благодаря тому, что компания наконец-то развернула силовой агрегат поперек продольной оси и разработала систему полного привода. 80-е были временем, когда японцы пичкали технологиями даже компактные модели. Что любопытно, с четвертым поколением Toyota с 1987 года снова выступала в американской серии IMSA. Но раллийной Celica пришлось ждать еще год. Тщательная подготовка была вознаграждена — в сезонах 1990 и 1991 года Карлос Сайнс занял первое и второе места.






Следующие три года на мировых трассах выступала наша героиня. И это был триумф. В 1992-м золото взял тот же Сайнс, а Toyota Team Europe заняла второе место в командном зачете. В 1993-м победил пришедший в команду Юха Канккунен. Через год первым стал Дидье Ориоль. В том и другом случае TTE поднялась на высшую ступень и в командном зачете.





Мы не зря столько времени уделяем раллийному амплуа Celica. Ведь имя этой модели сделали именно участие в World Rally Championship и во многом череда побед. Между тем, допиливая спортивный снаряд по мелочам, Toyota в целом при создании машины пятого поколения пошла по проверенному пути. Заимствовала платформу у предшественницы и облачила шасси в модный для конца 90-х скругленный кузов. При этом подвеска — McPherson спереди и сзади — изменилась буквально в нюансах (задние рычаги, крепление передних сайлент-блоков и пр.). Причем заднюю конструкцию с точки зрения направляющего аппарата на турбированной и полноприводной модификации GT-Four выполнили более жесткой.





Подобно подвеске моторную гамму решено было глобально не перекраивать. Напрашивающимся и своевременным стало лишь избавление от старых двигателей — 1S-iLU, 2S-ELC, 4S-Fi. Заодно списали «горячий» 4A-GE. Хотя на европейском и североамериканском рынках пятая Celica получала явно не подходивший ей 4A-FE. Ну а основными моторами для автомобиля были приняты 125-сильный 3S-FE, через год после появления модели форсированный до 140 сил. Его версия 3S-GE с отдачей в 165 л.с. И «омологационный» 3S-GTE, которому турбина позволяла развивать 225 «лошадей».




Специально для США на Celica устанавливали 2,2-литровый 5S-FE, развивавший в том исполнении 135 сил.




К слову, Северная Америка получала еще один эксклюзив. Во всем мире Celica T180 предлагалась только в качестве лифтбека и кабриолета.




А на североамериканском рынке была представлена как купе в классическом его понимании — с багажником, выделенным в отдельный объем, и со своей крышкой, не захватывающей заднее ветровое стекло. В профиль хорошо видно, чем отличались лифтбек и купе.






Вернемся к технике. По коробкам передач покупателям Celica был доступен традиционный выбор — 4-ступенчатый «автомат» либо 5-ступенчатая «механика». Тот и другой агрегаты работали с двумя из трех моторов, предлагавшихся в Японии. GT-Four комплектовался исключительно механической коробкой. Причем число ступеней в ней было аналогичным (передаточные числа, разумеется, отличались). Что касается полного привода, то в целом он достался T180 от предыдущей генерации. Разве что T160 до обновления 1987 года имела раздаточную коробку без вязкостной муфты. Межосевой дифференциал приходилось блокировать принудительно — клавишей возле рычага «ручника». А после и на пятом поколении Celica уже имелась «раздатка» с вискомуфтой. Кроме того, отдельные исполнения GT-Four могли нести задний самоблокирующийся дифференциал Torsen. До времен, когда в трансмиссию пришла управляющая электроника, это был комплекс, значительно улучшавший ездовой потенциал автомобиля. Toyota, уверенная в успехе, не стеснялась предлагать такую Селику по всему миру, включая Штаты, где подобная модификация называлась All-Trac Turbo.




Для внутреннего рынка компания припасла еще пару козырей. Так, Celica T180 получила систему 4WS. На низких скоростях задние колеса поворачивались в противофазе с передними, что облегчало маневренность в парковочных режимах. На скоростях выше средних все колеса работали совместно, исключая возможность заносов. 4WS оснащались все атмосферные модификации лифтбека, включая 125-сильную. Но полный привод в GT-Four полной управляемостью решили не портить.




Не устанавливали на Celica с 4WD и амортизаторы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) с двумя вариантами жесткости — norm и sport (или soft и hard). Ограниченно и только до середины 1991 года лифтбек с 3S-GE оснащался системой Toyota Active Control. У такого исполнения отсутствовали стабилизаторы поперечной устойчивости. Крены и клевки кузова исключались подкачкой жидкости в амортизаторы, чем занимался насос, объединенный с агрегатом ГУРа.




В базовой модификации S-R для Японии даже электрические стеклоподъемники предлагались в качестве опции. Правда, все-таки имелись электроприводы зеркал, центральный замок и тахометр. Но опять же блок «климата» в подобном исполнении не имел режима auto, а скорость вентилятора и температура управлялись с «барашков». Аналогичные полупустые оснащения, естественно, продавались и в Старом Свете.




В рамках пятого поколения и конкретно среди линейки GT-Four была еще пара комплектаций, не отличавшихся богатым «внутренним миром». Речь об исполнениях GT-Four Rally и GT-Four V. В последнем случае Celica все же обладала электростеклоподъемниками, люком в крыше, противотуманными фарами. В комплектации Rally все это отсутствовало. Она была лишена кондиционера, а вместо легкосплавных дисков комплектовалась стальными «штамповками». В общем, ориентировалась на участие в гонках. По сути, была заготовкой для постройки спортивных снарядов. Это вовсе не означает, что «гражданский» GT-Four был столь же спартанским. В топовом оснащении полноприводная Celica, пусть и опционально, могла иметь кожаную обивку сидений и карт дверей. Вообще же было несколько вариантов отделки.






Также лифтбек оснащался полным электропакетом и даже электроприводами поясничного подпора и валиков боковой поддержки. Видимо, опционально Celica доукомплектовывали люком, дистанционным ключом, круиз-контролем, обогревом зеркал, блоком ионизатора, который предполагалось устанавливать под потолок.




По большей части за доплату покупатели получали и Super Live Sound System с разными вариантами головных устройств (в том числе с дистанционным управлением) и десятью динамиками.




Из эргономических вещей стоит отметить расположение блока «климата» — на левом крыле козырька приборов. И там же — в районе комбинации — пара дополнительных клавиш. Сам же блок, хотя и без экранчика, но кнопочный, с режимом auto и лишь одним, «температурным», верньером.






Кроме того, обращает на себя внимание регулировка руля в двух плоскостях. Позже японцы словно бы забыли об этой функции. Тогда же на подобных нюансах не экономили.





В целом интерьер Celica воспринимается как характерный для своего времени. Параллельно-перпендикулярные передние панели к концу 80-х становились историей. Дизайн а-ля «бутылка Кока-колы» вступал в свои права.




Да и сидеть за рулем, в общем-то, удобно, в чем, безусловно, большая заслуга регулировки руля по вылету. Однако назад не полезу, не просите. Там строго по законам жанра пространства хватит лишь на детей, и то возрастом до подросткового.





К сожалению, найти не «заколхоженную» и в приличном состоянии «Джи Ти Фо» не намного проще, чем отыскать, горшочек с золотом, заныканный до революции. Другое дело, что многие Селики с атмосферными моторами свапили на 3S-GTE. И, несмотря на то что при таких проектах авторы не заморачивались переводом переднеприводной машины на 4WD, по крайней мере можно почувствовать, как автомобиль валит с этой «турбочетверкой». У нас как раз подобная ситуация. Под капотом исполнения 2.0 GT-R 4WS установлен 3S-GTE, в этой модификации прикрытый сверху жидкостным интеркулером.




Турбина уже не оригинальная, правда, подобранная по образу штатной.




Установлен «нулевик», blow-off и новый радиатор.






В общем, небольшой тюнинг, разумеется, не добавивший сколько-нибудь заметного количества «лошадок». А их всего 225 при 304 Нм. По нынешним меркам совсем негусто. Но тут важно, как ведет себя этот старорежимный турбомотор. Пока турбина не выйдет на рабочие обороты, 3S-GTE работает подобно атмосферному 2,0-литровому двигателю. Который, будучи лишенным системы изменения фаз, все равно отлично тянет на низах. Безусловно, в этом ему помогает система T-VIS, изменяющая геометрию впускного тракта. Так или иначе, однако третья передача тянет уже с 1000 об/мин. Вместо второй, ошибившись, можно воткнуть четвертую — побурчит и вытянет. Ну а когда стрелка тахометра приближается к 3000 об/мин, турбина «раздувается» и… Многого ждать не стоит, тем не менее 225 сил, разделенные на 1240 кг «снаряженки», легко отправляют ведущие колеса в пробуксовку. Сюда бы полный привод!




И штатные колеса. Celica с 3S-GTE была «обута» в шины размерности 205/60 R14. GT-Four поздних версий — в 215/50 R15. А сейчас здесь стоят 225/40 R18. Заводские тормозные механизмы в таких дисках прямо-таки теряются (впрочем, неплохо справляются со своими обязанностями).





Так вот, гоночная Celica отличалась в том числе тем, что побеждала на тяжелых, почти внедорожных этапах — в Швеции, Австралии, Новой Зеландии, в Сафари-ралли и на RAC-rally. Иными словами, наша героиня, пусть и в спортивной спецификации, хорошо переваривала критические дорожные условия. И это чувствуется даже на таких низкопрофильных покрышках. Приходилось ездить на куда более жестких автомобилях. И все же хочется в такой машине с точки зрения подвески получать то, чем она выделялась среди всего многообразия японских (и не только) купешек и прочих лифтбеков. В общем, дайте энергоемкость!




Зато рулится Celica как породистое купе. Несмотря на то что лишена после стольких лет эксплуатации и TEMS, и 4WS. И все равно хочется, чтобы на ней можно было валить, не отвлекаясь на состояние покрытия.




Celica следующего поколения уже не добивалась таких громких спортивных результатов, а в сезоне 1995 года все заводские болиды были дисквалифицированы. Хотя еще рассматривалась частными командами как отличное сырье для постройки — в том числе машин для покорения американского Pikes Peak.





Ну а последнее поколение раллийную ауру вовсе утратило, превратившись в обычный лифтбек исключительно с атмосферными моторами, окончивший конвейерную жизнь в 2006 году. После такой легенды — туда ему и дорога! Что же до T180, то в Японии, США и Европе — это культовая модель, которую не «колхозят», а оставляют почти в стоке, добавляя лишь незначительные экстерьерные атрибуты.



Фотобонус Toyota Celica ST182



Народное ретро. Toyota Celica ST182 1991 года. Окутанная аурой раллийной - «Автоновости»
















Фотобонус Toyota Celica пятого поколения















Автор: Максим Маркин Фото автора и из открытых источников Источник: Дром Celica, чья история началась в далеком 1970-м и закончилась 18 лет назад, в линейке Toyota всегда была на подтанцовке у более именитых моделей. Но ее пятое поколение (а до того все-таки четвертое) заявило о себе громче всех остальных автомобилей марки. Ставка в маркетинге на спорт тогда была беспроигрышной. Читайте также - Благодаря наличию современного оборудования мы производим широкий ассортимент продукции, в котором присутствуют как традиционные модели плитки для тротуаров, так и оригинальные изделия, применение которых обеспечит яркий декоративный эффект - туле купить тротуарную плитку от производителя по доступным ценам. Справедливости ради стоит вспомнить, что в Toyota применительно к Celica никогда не чурались автоспорта. Выступать в WRC компактное купе начало еще с первого своего поколения. Вторая генерация модели не только продолжила выступления в ралли, но и, будучи во многом ориентированной на североамериканский рынок, отметилась в местной кузовной серии IMSA GT. В третьем поколении Celica из младшей group 2 по мировой раллийной классификации перебралась в группу B. Машина в версии TwinCam Turbo (или TCT) имела 1,8-литровый двигатель с двойным турбонаддувом и «боевую» мощность в 324 силы. Что, кстати, по меркам того времени было по нижнему порогу. Другой недостаток болида Celica заключался в отсутствии полного привода, на который перешли тогда, кажется, все участники самой мощной раллийной категории. А Toyota продолжала придерживаться классической компоновки с задним приводом. И хотя Бьорн Вальдегард и Юха Канккунен выигрывали отдельные этапы, на равных соперничать с конкурентами та Celica не могла. Следующее поколение обязано было исправить эту ситуацию. Главным образом благодаря тому, что компания наконец-то развернула силовой агрегат поперек продольной оси и разработала систему полного привода. 80-е были временем, когда японцы пичкали технологиями даже компактные модели. Что любопытно, с четвертым поколением Toyota с 1987 года снова выступала в американской серии IMSA. Но раллийной Celica пришлось ждать еще год. Тщательная подготовка была вознаграждена — в сезонах 1990 и 1991 года Карлос Сайнс занял первое и второе места. Следующие три года на мировых трассах выступала наша героиня. И это был триумф. В 1992-м золото взял тот же Сайнс, а Toyota Team Europe заняла второе место в командном зачете. В 1993-м победил пришедший в команду Юха Канккунен. Через год первым стал Дидье Ориоль. В том и другом случае TTE поднялась на высшую ступень и в командном зачете. Мы не зря столько времени уделяем раллийному амплуа Celica. Ведь имя этой модели сделали именно участие в World Rally Championship и во многом череда побед. Между тем, допиливая спортивный снаряд по мелочам, Toyota в целом при создании машины пятого поколения пошла по проверенному пути. Заимствовала платформу у предшественницы и облачила шасси в модный для конца 90-х скругленный кузов. При этом подвеска — McPherson спереди и сзади — изменилась буквально в нюансах (задние рычаги, крепление передних сайлент-блоков и пр.). Причем заднюю конструкцию с точки зрения направляющего аппарата на турбированной и полноприводной модификации GT-Four выполнили более жесткой. Подобно подвеске моторную гамму решено было глобально не перекраивать. Напрашивающимся и своевременным стало лишь избавление от старых двигателей — 1S-iLU, 2S-ELC, 4S-Fi. Заодно списали «горячий» 4A-GE. Хотя на европейском и североамериканском рынках пятая Celica получала явно не подходивший ей 4A-FE. Ну а основными моторами для автомобиля были приняты 125-сильный 3S-FE, через год после появления модели форсированный до 140 сил. Его версия 3S-GE с отдачей в 165 л.с. И «омологационный» 3S-GTE, которому турбина позволяла развивать 225 «лошадей». Специально для США на Celica устанавливали 2,2-литровый 5S-FE, развивавший в том исполнении 135 сил. К слову, Северная Америка получала еще один эксклюзив. Во всем мире Celica T180 предлагалась только в качестве лифтбека и кабриолета. А на североамериканском рынке была представлена как купе в классическом его понимании — с багажником, выделенным в отдельный объем, и со своей крышкой, не захватывающей заднее ветровое стекло. В профиль хорошо видно, чем отличались лифтбек и купе. Вернемся к технике. По коробкам передач покупателям Celica был доступен традиционный выбор — 4-ступенчатый «автомат» либо 5-ступенчатая «механика». Тот и другой агрегаты работали с двумя из трех моторов, предлагавшихся в Японии. GT-Four комплектовался исключительно механической коробкой. Причем число ступеней в ней было аналогичным (передаточные числа, разумеется, отличались). Что касается полного привода, то в целом он достался T180 от предыдущей генерации. Разве что T160 до обновления 1987 года имела раздаточную коробку без вязкостной муфты. Межосевой дифференциал приходилось блокировать принудительно — клавишей возле рычага «ручника». А после и на пятом поколении Celica уже имелась «раздатка» с вискомуфтой. Кроме того, отдельные исполнения GT-Four могли нести задний самоблокирующийся дифференциал Torsen. До времен, когда в трансмиссию пришла управляющая электроника, это был комплекс, значительно улучшавший ездовой потенциал автомобиля. Toyota, уверенная в успехе, не стеснялась предлагать такую Селику по всему миру, включая Штаты, где подобная модификация называлась All-Trac Turbo. Для внутреннего рынка компания припасла еще пару козырей. Так, Celica T180 получила систему 4WS. На низких скоростях задние колеса поворачивались в противофазе с передними, что облегчало маневренность в парковочных режимах. На скоростях выше средних все колеса работали совместно, исключая возможность заносов. 4WS оснащались все атмосферные модификации лифтбека, включая 125-сильную. Но полный привод в GT-Four полной управляемостью решили не портить. Не устанавливали на Celica с 4WD и амортизаторы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) с двумя вариантами жесткости — norm и sport (или soft и hard). Ограниченно и только до середины 1991 года лифтбек с 3S-GE оснащался системой Toyota Active Control. У такого исполнения отсутствовали стабилизаторы поперечной устойчивости. Крены и клевки кузова исключались подкачкой жидкости в амортизаторы, чем занимался насос, объединенный с агрегатом ГУРа. В базовой модификации S-R для Японии даже электрические стеклоподъемники предлагались в качестве опции. Правда, все-таки имелись электроприводы зеркал, центральный замок и тахометр. Но опять же блок «климата» в подобном исполнении не имел режима auto, а скорость вентилятора и температура управлялись с «барашков». Аналогичные полупустые оснащения, естественно, продавались и в Старом Свете. В рамках пятого поколения и конкретно среди линейки GT-Four была еще пара комплектаций, не отличавшихся богатым «внутренним миром». Речь об исполнениях GT-Four Rally и GT-Four V. В последнем случае Celica все же обладала электростеклоподъемниками, люком в крыше, противотуманными фарами. В комплектации Rally все это отсутствовало. Она была лишена кондиционера, а вместо легкосплавных дисков комплектовалась стальными «штамповками». В общем, ориентировалась на участие в гонках. По сути, была заготовкой для постройки спортивных снарядов. Это вовсе не означает, что «гражданский» GT-Four был столь же спартанским. В топовом оснащении полноприводная Celica, пусть и опционально, могла иметь кожаную обивку сидений и карт дверей. Вообще же было несколько вариантов отделки. Также лифтбек оснащался полным электропакетом и даже электроприводами поясничного подпора и валиков боковой поддержки. Видимо, опционально Celica доукомплектовывали люком, дистанционным ключом, круиз-контролем, обогревом зеркал, блоком ионизатора, который предполагалось устанавливать под потолок. По большей части за доплату покупатели получали и Super Live Sound System с разными вариантами головных устройств (в том числе с дистанционным управлением) и десятью динамиками. Из эргономических вещей стоит отметить расположение блока «климата» — на левом крыле козырька приборов. И там же — в районе комбинации — пара дополнительных клавиш. Сам же блок, хотя и без экранчика, но кнопочный, с режимом auto и лишь одним, «температурным», верньером. Кроме того, обращает на себя внимание регулировка руля в двух плоскостях. Позже японцы словно бы забыли об этой функции. Тогда же на подобных нюансах не экономили. В целом интерьер Celica воспринимается как характерный для своего времени. Параллельно-перпендикулярные передние панели к концу 80-х становились историей. Дизайн а-ля «бутылка Кока-колы» вступал в свои права. Да и сидеть за рулем, в общем-то, удобно, в чем, безусловно, большая заслуга регулировки руля по вылету. Однако назад не полезу, не просите. Там строго по законам жанра пространства хватит лишь на детей, и то возрастом до подросткового. К сожалению, найти не «заколхоженную» и в приличном состоянии «Джи Ти Фо» не намного проще, чем отыскать, горшочек с золотом, заныканный до революции. Другое дело, что многие Селики с атмосферными моторами свапили на 3S-GTE. И, несмотря на то что при таких проектах авторы не заморачивались переводом переднеприводной машины на 4WD, по крайней мере можно почувствовать, как автомобиль валит с этой «турбочетверкой». У нас как раз подобная ситуация. Под капотом исполнения 2.0 GT-R 4WS установлен 3S-GTE, в этой модификации прикрытый сверху жидкостным интеркулером. Турбина уже не оригинальная, правда, подобранная по образу штатной. Установлен «нулевик», blow-off и новый радиатор. В общем, небольшой тюнинг, разумеется, не добавивший сколько-нибудь заметного количества «лошадок». А их всего 225 при 304 Нм. По нынешним меркам совсем негусто. Но тут важно, как ведет себя этот старорежимный турбомотор. Пока турбина не выйдет на рабочие обороты, 3S-GTE работает подобно атмосферному 2,0-литровому двигателю. Который, будучи лишенным системы изменения фаз, все равно отлично тянет на низах. Безусловно, в этом ему помогает система T-VIS, изменяющая геометрию впускного тракта. Так

Похожие новости

Другие новости сегодня

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Комментарии для сайта Cackle
30.04.24
Форд сокращает число рабочих на заводе F-150 Lightning из-за замедления продаж
Согласно сообщениям СМИ, Форд собирается радикально сократить число почасовых работников на своем заводе, который производит электрические пикапы Ford F-150 Lightning, в связи с замедлением продаж электромобилей. Фото: Wikipedia......
0 328
23.04.24
Народное ретро. Toyota Celica ST182 1991 года. Окутанная аурой раллийной -
Автор: Максим Маркин Фото автора и из открытых источников Источник: Дром Celica, чья история началась в далеком 1970-м и закончилась 18 лет назад, в линейке Toyota всегда была на подтанцовке у более именитых моделей. Но ее пятое поколение (а до того все-таки...
0 422
23.04.24
Когда тебе слегка за двести - «Автоновости»
Автор: Иван Мягков Фото автора Источник: Дром Дромовская Renault Arkana попала ко мне по случаю — съездить на море в августе 2023-го. Да так и задержалась до сего дня. И дала богатую пищу для размышлений — как ужиться с европейским автомобилем, который, казалось бы,...
0 357
23.04.24
Премиальный кроссовер за два миллиона: изучаем пять моделей - «Автоновости»
Автор: Вячеслав Залевский Фото Дрома и компаний-производителей Источник: Дром Audi, BMW, Mercedes — недавно мы уже рассматривали, что из себя представляют подержанные кроссоверы этих марок. В тот раз речь шла о компактах, которые далеко не всегда (а часто никогда) не...
0 388
11.03.24
Служба Помощи Призывникам
Основная задача первичной встречи — установить, отвечает ли кандидат в солдаты требованиям службы или имеет основания для получения военного удостоверения из-за состояния здоровья. Наша деятельность направлена на поддержку тех, у кого имеются заболевания, исключающие...
0 577
10.03.24
Автопромышленность Индонезии. И объемы, и разнообразие - «Автоновости»
Автор: Максим Маркин Фото из открытых источников Источник: Дром Кажущаяся небольшой и во многом состоящая из островов Индонезия на самом деле 14-я в мире по площади территории, имеет 277 миллионов человек населения. А по объемам выпуска автомобилей на 2021 год была на...
0 1 656


Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика