Народное ретро. Toyota Celica ST182 1991 года. Окутанная аурой раллийной - «Автоновости»

Автор: Максим Маркин

Фото автора и из открытых источников

Источник: Дром

Celica, чья история началась в далеком 1970-м и закончилась 18 лет назад, в линейке Toyota всегда была на подтанцовке у более именитых моделей. Но ее пятое поколение (а до того все-таки четвертое) заявило о себе громче всех остальных автомобилей марки. Ставка в маркетинге на спорт тогда была беспроигрышной.

Справедливости ради стоит вспомнить, что в Toyota применительно к Celica никогда не чурались автоспорта. Выступать в WRC компактное купе начало еще с первого своего поколения.

Вторая генерация модели не только продолжила выступления в ралли, но и, будучи во многом ориентированной на североамериканский рынок, отметилась в местной кузовной серии IMSA GT.

В третьем поколении Celica из младшей group 2 по мировой раллийной классификации перебралась в группу B. Машина в версии TwinCam Turbo (или TCT) имела 1,8-литровый двигатель с двойным турбонаддувом и «боевую» мощность в 324 силы. Что, кстати, по меркам того времени было по нижнему порогу. Другой недостаток болида Celica заключался в отсутствии полного привода, на который перешли тогда, кажется, все участники самой мощной раллийной категории. А Toyota продолжала придерживаться классической компоновки с задним приводом. И хотя Бьорн Вальдегард и Юха Канккунен выигрывали отдельные этапы, на равных соперничать с конкурентами та Celica не могла. Следующее поколение обязано было исправить эту ситуацию.

Главным образом благодаря тому, что компания наконец-то развернула силовой агрегат поперек продольной оси и разработала систему полного привода. 80-е были временем, когда японцы пичкали технологиями даже компактные модели. Что любопытно, с четвертым поколением Toyota с 1987 года снова выступала в американской серии IMSA. Но раллийной Celica пришлось ждать еще год. Тщательная подготовка была вознаграждена — в сезонах 1990 и 1991 года Карлос Сайнс занял первое и второе места.

Следующие три года на мировых трассах выступала наша героиня. И это был триумф. В 1992-м золото взял тот же Сайнс, а Toyota Team Europe заняла второе место в командном зачете. В 1993-м победил пришедший в команду Юха Канккунен. Через год первым стал Дидье Ориоль. В том и другом случае TTE поднялась на высшую ступень и в командном зачете.

Мы не зря столько времени уделяем раллийному амплуа Celica. Ведь имя этой модели сделали именно участие в World Rally Championship и во многом череда побед. Между тем, допиливая спортивный снаряд по мелочам, Toyota в целом при создании машины пятого поколения пошла по проверенному пути. Заимствовала платформу у предшественницы и облачила шасси в модный для конца 90-х скругленный кузов. При этом подвеска — McPherson спереди и сзади — изменилась буквально в нюансах (задние рычаги, крепление передних сайлент-блоков и пр.). Причем заднюю конструкцию с точки зрения направляющего аппарата на турбированной и полноприводной модификации GT-Four выполнили более жесткой.

Подобно подвеске моторную гамму решено было глобально не перекраивать. Напрашивающимся и своевременным стало лишь избавление от старых двигателей — 1S-iLU, 2S-ELC, 4S-Fi. Заодно списали «горячий» 4A-GE. Хотя на европейском и североамериканском рынках пятая Celica получала явно не подходивший ей 4A-FE. Ну а основными моторами для автомобиля были приняты 125-сильный 3S-FE, через год после появления модели форсированный до 140 сил. Его версия 3S-GE с отдачей в 165 л.с. И «омологационный» 3S-GTE, которому турбина позволяла развивать 225 «лошадей».

Специально для США на Celica устанавливали 2,2-литровый 5S-FE, развивавший в том исполнении 135 сил.

К слову, Северная Америка получала еще один эксклюзив. Во всем мире Celica T180 предлагалась только в качестве лифтбека и кабриолета.

А на североамериканском рынке была представлена как купе в классическом его понимании — с багажником, выделенным в отдельный объем, и со своей крышкой, не захватывающей заднее ветровое стекло. В профиль хорошо видно, чем отличались лифтбек и купе.

Вернемся к технике. По коробкам передач покупателям Celica был доступен традиционный выбор — 4-ступенчатый «автомат» либо 5-ступенчатая «механика». Тот и другой агрегаты работали с двумя из трех моторов, предлагавшихся в Японии. GT-Four комплектовался исключительно механической коробкой. Причем число ступеней в ней было аналогичным (передаточные числа, разумеется, отличались). Что касается полного привода, то в целом он достался T180 от предыдущей генерации. Разве что T160 до обновления 1987 года имела раздаточную коробку без вязкостной муфты. Межосевой дифференциал приходилось блокировать принудительно — клавишей возле рычага «ручника». А после и на пятом поколении Celica уже имелась «раздатка» с вискомуфтой. Кроме того, отдельные исполнения GT-Four могли нести задний самоблокирующийся дифференциал Torsen. До времен, когда в трансмиссию пришла управляющая электроника, это был комплекс, значительно улучшавший ездовой потенциал автомобиля. Toyota, уверенная в успехе, не стеснялась предлагать такую Селику по всему миру, включая Штаты, где подобная модификация называлась All-Trac Turbo.

Для внутреннего рынка компания припасла еще пару козырей. Так, Celica T180 получила систему 4WS. На низких скоростях задние колеса поворачивались в противофазе с передними, что облегчало маневренность в парковочных режимах. На скоростях выше средних все колеса работали совместно, исключая возможность заносов. 4WS оснащались все атмосферные модификации лифтбека, включая 125-сильную. Но полный привод в GT-Four полной управляемостью решили не портить.

Не устанавливали на Celica с 4WD и амортизаторы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) с двумя вариантами жесткости — norm и sport (или soft и hard). Ограниченно и только до середины 1991 года лифтбек с 3S-GE оснащался системой Toyota Active Control. У такого исполнения отсутствовали стабилизаторы поперечной устойчивости. Крены и клевки кузова исключались подкачкой жидкости в амортизаторы, чем занимался насос, объединенный с агрегатом ГУРа.

В базовой модификации S-R для Японии даже электрические стеклоподъемники предлагались в качестве опции. Правда, все-таки имелись электроприводы зеркал, центральный замок и тахометр. Но опять же блок «климата» в подобном исполнении не имел режима auto, а скорость вентилятора и температура управлялись с «барашков». Аналогичные полупустые оснащения, естественно, продавались и в Старом Свете.

В рамках пятого поколения и конкретно среди линейки GT-Four была еще пара комплектаций, не отличавшихся богатым «внутренним миром». Речь об исполнениях GT-Four Rally и GT-Four V. В последнем случае Celica все же обладала электростеклоподъемниками, люком в крыше, противотуманными фарами. В комплектации Rally все это отсутствовало. Она была лишена кондиционера, а вместо легкосплавных дисков комплектовалась стальными «штамповками». В общем, ориентировалась на участие в гонках. По сути, была заготовкой для постройки спортивных снарядов. Это вовсе не означает, что «гражданский» GT-Four был столь же спартанским. В топовом оснащении полноприводная Celica, пусть и опционально, могла иметь кожаную обивку сидений и карт дверей. Вообще же было несколько вариантов отделки.

Также лифтбек оснащался полным электропакетом и даже электроприводами поясничного подпора и валиков боковой поддержки. Видимо, опционально Celica доукомплектовывали люком, дистанционным ключом, круиз-контролем, обогревом зеркал, блоком ионизатора, который предполагалось устанавливать под потолок.

По большей части за доплату покупатели получали и Super Live Sound System с разными вариантами головных устройств (в том числе с дистанционным управлением) и десятью динамиками.

Из эргономических вещей стоит отметить расположение блока «климата» — на левом крыле козырька приборов. И там же — в районе комбинации — пара дополнительных клавиш. Сам же блок, хотя и без экранчика, но кнопочный, с режимом auto и лишь одним, «температурным», верньером.

Кроме того, обращает на себя внимание регулировка руля в двух плоскостях. Позже японцы словно бы забыли об этой функции. Тогда же на подобных нюансах не экономили.

В целом интерьер Celica воспринимается как характерный для своего времени. Параллельно-перпендикулярные передние панели к концу 80-х становились историей. Дизайн а-ля «бутылка Кока-колы» вступал в свои права.

Да и сидеть за рулем, в общем-то, удобно, в чем, безусловно, большая заслуга регулировки руля по вылету. Однако назад не полезу, не просите. Там строго по законам жанра пространства хватит лишь на детей, и то возрастом до подросткового.

К сожалению, найти не «заколхоженную» и в приличном состоянии «Джи Ти Фо» не намного проще, чем отыскать, горшочек с золотом, заныканный до революции. Другое дело, что многие Селики с атмосферными моторами свапили на 3S-GTE. И, несмотря на то что при таких проектах авторы не заморачивались переводом переднеприводной машины на 4WD, по крайней мере можно почувствовать, как автомобиль валит с этой «турбочетверкой». У нас как раз подобная ситуация. Под капотом исполнения 2.0 GT-R 4WS установлен 3S-GTE, в этой модификации прикрытый сверху жидкостным интеркулером.

Турбина уже не оригинальная, правда, подобранная по образу штатной.

Установлен «нулевик», blow-off и новый радиатор.

В общем, небольшой тюнинг, разумеется, не добавивший сколько-нибудь заметного количества «лошадок». А их всего 225 при 304 Нм. По нынешним меркам совсем негусто. Но тут важно, как ведет себя этот старорежимный турбомотор. Пока турбина не выйдет на рабочие обороты, 3S-GTE работает подобно атмосферному 2,0-литровому двигателю. Который, будучи лишенным системы изменения фаз, все равно отлично тянет на низах. Безусловно, в этом ему помогает система T-VIS, изменяющая геометрию впускного тракта. Так или иначе, однако третья передача тянет уже с 1000 об/мин. Вместо второй, ошибившись, можно воткнуть четвертую — побурчит и вытянет. Ну а когда стрелка тахометра приближается к 3000 об/мин, турбина «раздувается» и… Многого ждать не стоит, тем не менее 225 сил, разделенные на 1240 кг «снаряженки», легко отправляют ведущие колеса в пробуксовку. Сюда бы полный привод!

И штатные колеса. Celica с 3S-GTE была «обута» в шины размерности 205/60 R14. GT-Four поздних версий — в 215/50 R15. А сейчас здесь стоят 225/40 R18. Заводские тормозные механизмы в таких дисках прямо-таки теряются (впрочем, неплохо справляются со своими обязанностями).

Так вот, гоночная Celica отличалась в том числе тем, что побеждала на тяжелых, почти внедорожных этапах — в Швеции, Австралии, Новой Зеландии, в Сафари-ралли и на RAC-rally. Иными словами, наша героиня, пусть и в спортивной спецификации, хорошо переваривала критические дорожные условия. И это чувствуется даже на таких низкопрофильных покрышках. Приходилось ездить на куда более жестких автомобилях. И все же хочется в такой машине с точки зрения подвески получать то, чем она выделялась среди всего многообразия японских (и не только) купешек и прочих лифтбеков. В общем, дайте энергоемкость!

Зато рулится Celica как породистое купе. Несмотря на то что лишена после стольких лет эксплуатации и TEMS, и 4WS. И все равно хочется, чтобы на ней можно было валить, не отвлекаясь на состояние покрытия.

Celica следующего поколения уже не добивалась таких громких спортивных результатов, а в сезоне 1995 года все заводские болиды были дисквалифицированы. Хотя еще рассматривалась частными командами как отличное сырье для постройки — в том числе машин для покорения американского Pikes Peak.

Ну а последнее поколение раллийную ауру вовсе утратило, превратившись в обычный лифтбек исключительно с атмосферными моторами, окончивший конвейерную жизнь в 2006 году. После такой легенды — туда ему и дорога! Что же до T180, то в Японии, США и Европе — это культовая модель, которую не «колхозят», а оставляют почти в стоке, добавляя лишь незначительные экстерьерные атрибуты.

Фотобонус Toyota Celica ST182

Фотобонус Toyota Celica пятого поколения