Народное ретро: Toyota Sprinter Carib 4WD (АЕ95) — карибский антикризис

Он никогда не продавался в России официально и с левым расположением руля, но как легковой полноприводный автомобиль «по линии second-hand» заслужил поистине народную любовь в 90-х и «нулевых» годах. Да что говорить, он эксплуатируется до сих пор: меняются агрегаты, латается кузов и салон, иные экземпляры даже подвергаются различному тюнингу и продолжают жить, потому что реальной альтернативы в малобюджетном ценовом сегменте люди не видят. Это все о нем — универсале Toyota Sprinter Carib 4WD второго поколения, выпускавшемся в Японии с 1988 по 1995 годы.

Очевидно, что далеко не все — сначала советские, а потом российские мужики — прямо-таки мечтали иметь в гараже красавицу «Ниву», УАЗ или даже иностранный внедорожник. Многих как раз устроил бы универсал повышенной проходимости. Ведь он дешевле в эксплуатации, меньше «жрет» топлива, притом обладает преимуществами перед обычными легковушками. Своего серийного представителя в этом классе отечественный автопром так и не выдал, зато японский универсал Toyota Sprinter Carib 4WD в кузове АЕ95 оказался как раз таким — вовремя появился и отвечал многим чаяниям.

Конец 80-х. В автомире назревало переломное время, когда «армейские» внедорожники уже готовились к почетной пенсии, а поколение нынешних кроссоверов еще не расплодилось. Однако разного рода «промежуточные» модели уже начали появляться, и кому как не ведущему японскому автоконцерну, подобно «витязю на распутье», было суждено внести свою значимую лепту в дальнейший ход исторического развития. Родился настоящий, по нынешним меркам, легковой SUV — спортивно-утилитарный автомобиль с задатками кроссовера, но еще почитающий критерии надежности, выносливости и ремонтопригодности, как и ветераны бездорожья. Несущий кузов, передняя подвеска McPherson и поперечно расположенный двигатель — это привет из сегодняшнего времени. А неразрезной задний мост и постоянный полный привод (Full-time 4WD) с принудительной (как вариант) блокировкой межосевого дифференциала — это дань практичности, целесообразности и универсальности.

Более того — как дитя наступающей эпохи Hi-Tech, прообраз нынешних кроссоверов уже тогда примерил не слишком сложное по исполнению, но весьма действенное для повышения проходимости устройство. Речь об особой версии AV-II Touring Special, оснащавшейся гидравлической системой подъема кузова Height Control. Водитель нажатием клавиши мог обеспечить «лифт» кузова примерно до 5 см, после чего «карибасик» пробирался по ухабам или снежной целине если не на равных с «Крузерами», то куда более уверенно, чем типичная «пузотерка». Не сказать что данная гидроподвеска отличалась долговечностью, а восстановление и ремонт были доступными, однако сам факт выхода из строя этой системы ни к чему страшному не приводил. Кузов не «падал» на брюхо, а просто оставался в штатном положении, ходовые качества не утрачивались, а поменять амортизаторы и пружины можно было недорого на обычные.

Также японцы позаботились о том, чтобы Carib в принципе не затерялся одиноким островком в море искушений. Кроме откровенно утилитарных, предлагались разные варианты по оснащению, в том числе с рейлингами, спойлерами, люками и прочим «обвесом». В салоне же велюровая отделка и «полный электропакет» сочетались со спортивным антуражем, что выражалось в специфичном оформлении приборной панели, руля и в ковшеобразных креслах с отменной боковой поддержкой.

Для всего семейства был предложен единственный, но правильный со всех сторон силовой агрегат. Это 4-цилиндровый бензиновый двигатель серии 4А рабочим объемом 1,6 литра: с распределенным впрыском топлива и электронным управлением, о чем в переходную эру с карбюраторного на «инжекторное» питание наглядно сообщали буквы EFI на клапанной крышке. По общему мнению, не только удачно оптимизированный по мощности и крутящему моменту, но также конструктивно надежный, высокоресурсный и ремонтопригодный мотор. Чугунный блок, 16-клапанная алюминиевая ГБЦ с двумя распредвалами и ременным приводом по схеме, когда ремень вращает один вал, а другой уже от него приводится через шестерни.

Изначально на Карибы устанавливался двигатель с обозначением 4A-FE мощностью 105 л.с., а после скорого рестайлинга в 1990 году вышла доработанная версия 4A-FHE мощностью 115 л.с., а на клапанной крышке появилась надпись EFI-S. Подходящий 92-й бензин и невысокий при наличии постоянного полного привода расход топлива (в городе можно было запросто уложиться менее чем в «десятку») завершали благоприятный в целом силовой портрет.

Коробки передач снискали славу вполне неприхотливых и живучих: 5-ступенчатая «механика» или 4-ступенчатый гидромеханический «автомат». Причем в процентном отношении версий «на палке» едва ли было меньше. Полный привод, как уже говорилось, реализован по «революционной» для того времени схеме с поперечным расположением двигателя и раздаточным узлом с межосевым симметричным дифференциалом. В зависимости от версии блокировка «центра» могла быть реализована разными способами. Тогда еще автокомпании не внедряли повсеместно ABS и ESP, зато такие производители, как Toyota, радушно экспериментировали с нюансами полного привода.

Для «механики» обычно предлагалась принудительная 100-процентная блокировка, по сути, обеспечивавшая жесткую связь между осями, как у настоящих внедорожников при схеме Part-time 4WD. И никаких тебе «перегревов» и прочих сбоев системы в сложной дорожной обстановке. Правда, в инструкциях четко оговаривались ограничения использования такого режима по времени и скорости. То есть, включая межосевую блокировку, водитель прежде всего должен был «включать мозги», в каких условиях и как долго ее использовать без последствий.

Для версий с автоматической коробкой для блокировки применялось более высокотехнологичное устройство, «думающее» за водителя — многодисковая гидравлическая муфта с электронным управлением, которая блокировала межосевой дифференциал в зависимости от условий движения: в случае пробуксовки крутящий момент автоматически перераспределялся на ось с лучшим сцеплением колес. Максимальная же степень блокировки достигалась при переводе селектора «автомата» во «внедорожные» режимы «L» или «2». Режим автоблокировки можно (и нужно) было и отключить, например, при буксировке или при использовании запаски-«докатки». Также в качестве автоматического блокирующего устройства могла применяться вискомуфта — менее дорогое, но и менее эффективное (инерционность и кратковременность в работе, недостаточная степень блокировки) решение для езды по пересеченной местности. Хотя надо понимать, речь идет все же не о «Крузере».

По нынешним меркам автомобиль длиной 4250 мм с колесной базой 2430 мм относится к так называемому сегменту В+. Созданный на базе Corolla шестого поколения, Sprinter Carib не был гигантом даже с кузовом универсал, однако внешность сложилась куда как оригинально, с характерными узнаваемыми пропорциями и деталировкой. Развитые бамперы, «выпуклая» радиаторная решетка и широкая защитная накладка по всему периметру кузова выделяли машину из общего ряда.

Дизайн задней части выделялся своей неординарностью. Заниженная крыша, полоски прямоугольных боковых окон и высокие вертикальные фонари, окаймляющие изгибы большого заднего окна — все это выглядело весьма смело и необычно для народного универсала конца 80-х годов. В общем, как любили говаривать в автопрессе, эклектика и сплошной нонконформизм. Штатные колеса не считались «внедорожными», однако тоже отличались своими характеристиками. Во времена, когда массовыми являлись шины 175/70 R13, обособленный Sprinter Carib «носил» размерчик 185/70 R13 или 165/80 R13, а также более престижный 185/65 R14. Так что колеса по диаметру и ширине все же были немного больше, чем в целом «по сегменту».

Пострестайлинговый экземпляр 1993 года выпуска, который оказался в наших руках, по оснащению относится к более утилитарным версиям RV Special — стандартная подвеска, кузов без «обвесов», коробка передач механическая, в салоне все стеклоподъемники ручные, нет центрального подлокотника, а цветовая гамма однотонная. Но вместе с тем назвать интерьер «пластмассовым» и пустым нельзя. Двери с тканевой отделкой, подлокотники куцые, но не жесткие, полы в салоне и багажнике с ворсовым покрытием, спинка заднего дивана складывается раздельно и образует ровную площадку, вполне пригодную и для обустройства ночлега. Комбинированную обивку кресел с легкомоющейся тыльной частью можно рассматривать как практичное решение для такого универсала. Правда, для задних пассажиров не так много пространства и нет возможности разложить мелкие вещи по карманам и нишам, но двое здесь вполне удобно разместятся и в дальней дороге.

Есть кондиционер и даже некое подобие климат-контроля: на центральной консоли в удобной для настройки зоне имеется градуированная шкала температуры, а для работы вентилятора предусмотрен режим Auto. Направления потоков и температура задаются ползунковыми рычажками — в тренде того времени. Нетипично и очень серьезно выглядит главное «меню» для водителя: в руках удобный и эффектный на вид трехспицевый руль, а для считывания текущей информации — шикарное по нынешним меркам приборное табло с чередой круглых и слегка утопленных стрелочных шкал. Кроме спидометра, тахометра, указателя уровня топлива и температуры двигателя глаз радуют указатели давления моторного масла и напряжения бортовой сети, а замыкает строй круглое окошко с электронным циферблатом часов. Что сказать, редкая забота о водительском самолюбии в данном классе (хотя такая расширенная «приборка» появилась не сразу).

Кресло, если не считать коротковатую подушку и для кого-то излишнюю мягкость, позволяет удобно и достаточно плотно устроиться. Расположение рычага коробки, педалей, а также усилия на них, не заставляют привыкать. Как говорится, сел и поехал. Правда, салон не очень хорошо изолирован от шумов. Но зато едешь уверенно. И дело даже не в адекватной отдаче двигателя (по-настоящему она чувствуется все же на оборотах выше средних), а в способе реализации тяговой силы через Full-time 4WD. Даже скользкое покрытие под колесами не становится поводом замешкаться на старте или при интенсивном разгоне. На подъемах — стабильное поступательное движение без всяких электронных помощников.

Конечно, на сегодня, особенно с позиций премиум-сегмента, это уже не столь совершенная схема полного привода. Однако ее механическая сущность вселяет большую уверенность в работоспособности, что и подтверждают эти машины столь длительным сроком эксплуатации. Правда, в случае с «ручной» коробкой передач двигателю все же не хватает части эластичности (максимальный крутящий момент достигается достаточно высоко — при 4800 оборотах), поэтому в определенных условиях можно столкнуться с нехваткой тяги на низах. Об отсутствии понижающей передачи и принудительных межколесных блокировок применительно к легковому универсалу вряд ли уместно говорить, как и рассуждать об артикуляции подвески. Однако ходы ее все же несколько больше, чем у нынешних представителей класса. Энергоемкость тоже следует отметить — большинство неровностей не отзываются болезненной тряской и ударами.

По многим причинам Sprinter Carib в 95-м кузове в России стал чем-то большим, чем просто Carib. Увидев в машине соответствующий потенциал, в народе не упустили возможность прибегнуть к различного рода апгрейду универсала даже при стандартной подвеске (без системы Height Contol): самостоятельно лифтовали кузов, ставили шины большего диаметра, дополнительную защиту и прочее. Самым простым и распространенным способом улучшить геометрическую проходимость были различные проставки в подвеске: подъем кузова на 2–3 см не требовал каких-то специальных мер и затрат, обходилось без особых нагрузок на приводы и крестовины кардана, а также без принципиальных изменений в поведении автомобиля.

Однако в ряде случаев владельцы использовали более радикальные способы. Так, с учетом задней схемы подвески с разнесенными пружинами и амортизаторами, а также недостаточной ее грузоподъемности в штатном виде, пружины можно было заменить на «нивовские», а амортизаторы подобрать из более «высоких» (правда, в этом случае необходимо было смещать вниз промежуточный опорный подшипник и дорабатывать опоры тяг). После чего Carib заметно «поднимался», не проседал под нагрузкой, а заодно увеличивались и ходы задней подвески.

Кроме того, не обошлось и без вмешательства во внешний антураж, не исключая известный «джиперский» прием с размещением запасного колеса на задней двери. Причем просто «прикрутить» колесо к двери — не есть верный ход. Лучший здесь способ — изготовить (или позаимствовать) «калитку», то есть откидной кронштейн с креплением опоры и замка на силовом элементе кузова. В этом случае запаску можно использовать именно полноразмерную, а не штатную «докатку», которая размещалась под полом багажника в соответствующей нише. Тогда багажное отделение можно было освободить под перевозку каких-то вещей или, например, использовать под газовый баллон в случае установки на автомобиль ГБО.

История

Семейство Toyota Sprinter Carib 4WD (на экспортных рынках применялись другие названия) в общей сложности просуществовало 20 лет. Впервые универсал с таким названием (кузов AL25) появился в 1982 году — автомобиль был построен на базе Toyota Tercel второго поколения. Внешне он отличался не только более защищенными бамперами и порогами, но и багажной частью кузова с характерными боковыми окнами «вертикального» расположения. Причем у предшествующего концепта Toyota RV-5 (Recreation Vehicle — автомобиль для отдыха) эти окна были выполнены в виде пижонских дверок по типу «крыло чайки», однако в серию такие излишества не пошли. Карбюраторный двигатель объемом 1,5 л (86 или 90 л.с.) располагался продольно, автомобиль имел постоянный привод на переднюю ось, а полный привод был принудительно подключаемый, с использованием заднего неразрезного моста.

С 1988 года выходит Sprinter Carib 4WD второго поколения (кузов AE95), построенный уже на платформе Corolla шестого поколения, с поперечным расположением двигателя и постоянным полным приводом (Full-time 4WD). Об этой серии мы сегодня и рассказываем.

В 1995 году приходит Sprinter Carib третьего поколения (кузов АЕ115) — продукт на базе Corolla следующей генерации. В размерах прибавка незначительная, однако в идеологическом и техническом отношении уже прокинут мостик в нынешнее время. В оснащении фигурируют подушки безопасности, ABS, климат-контроль, дистанционный ключ, парктроник, а привод не только полный, но и обычный передний. Кроме того, исчезла гидравлическая система Height Control. Базовый двигатель без революций — 1,6 л в 115 сил, задействованный со всеми типами трансмиссии, однако появляется более мощный бензиновый мотор объемом 1,8 л в 120 сил, который доступен только в конфигурации с 4WD.

Своего рода эксклюзивом в данном классе выступает «горячий» вариант BZ Touring, оснащенный мощным, но при этом атмосферным двигателем 1,6 л — по-своему легендарным 4A-GE. Созданный в союзе с компанией Yamaha, этот высокооборотный мотор в первую очередь предназначался для компактных спорткупе, имел 20-клапанную ГБЦ (т.е. с пятью клапанами на цилиндр) с системой изменения фаз газораспределения и развивал мощность в 165 сил. Владельцы Карибов с таким двигателем имели возможность оперировать только 6-ступенчатой «механикой» и передним приводом, зато сильно удивляли соседей по потоку на престижных мощных автомобилях, если вдруг случались «гонки». К 2002 году у концерна Toyota созрела другая когорта SUV, их концепция несколько изменилась и эпопея универсала Sprinter Carib на этом закончилась.

Читайте также на Дроме