Интервью Drom.ru с Марком Шульжицким: Фанатею от асфальта, от зацепа, от скорости… - «Автоновости» » Авто Новости Дня
Как Ладыгин покоряет Дрифт. Видео - «LADA»
Уже в эти выходные пилот команды LADA Sport ROSNEFT попробует свои силы в дрифте на автодроме в Сочи, где состоится третий этап Sochi Drift Challenge. Накануне соревнований Кирилл начал осваивать новую для себя дисциплину в автоспорте. Виктор Заруцкий Фото:
Что главе АВТОВАЗа показали в «Жигулевской долине» - «LADA»
Президент АВТОВАЗа Николя Мор 17 февраля 2022 года с рабочим визитом побывал в технопарке «Жигулевская долина», который находится в Тольятти. Глава компании познакомился с последними разработками резидентов технопарка. Анна Лисовская Фото: LADA Тольяттинский
Спасение автомобилистов: неоригинальные запчасти станут оригинальными? - «LADA»
Повышение локализации или новые иностранные поставщики? Как в правительстве будут решать проблему дефицита комплектующих для автозаводов? Оксана Николаева Фото: askom.satu.kz drive2.ru foto.carexpert.ru В правительстве РФ обсуждается вопрос о снятии
Импортозамещение: АВТОВАЗ сменит французские коленвалы на российские - «LADA»
В 2022 году АВТОВАЗ начнет применять в двигателях коленвалы отечественного производства. Как стало известно, российские детали придут на смену французским аналогам. Анна Лисовская Фото: Официальный Лада Клуб АВТОВАЗ в настоящее время для своих двигателей

Интервью Drom.ru с Марком Шульжицким: Фанатею от асфальта, от зацепа, от скорости… - «Автоновости»


Марк Шульжицкий — победитель проекта Nissan GT Academy 2012 года, прошедший путь из виртуальных горок в мир настоящих соревнований, и ставший к 2013 году успешным гонщиком команды Nismo. На сегодняшний день Марк продемонстрировал свои высокие результаты на таких международных гонках, как 24 часа Дубая, гонки на выносливость FIA 2013 в Шанхае, 24 часа Ле-Мана, а также 24 часа Спа.

Автопортал Drom.ru с самого начала следит за успехами молодого дальневосточного гонщика. И сейчас, когда с момента его успеха в проекте Nissan GT Academy прошло уже два года, мы встретились с Марком и расспросили его о жизни в автоспорте.

Интервью Drom.ru с Марком Шульжицким: Фанатею от асфальта, от зацепа, от скорости… - «Автоновости»

— Марк, в детстве или юношестве ты предполагал, что твоя судьба повернется таким вот образом и ты свяжешь свою жизнь с автогонками?

— Вообще-то мои родители приучили меня к машинам с раннего детства. У моего дедушки есть музей старых автомобилей. Отец занимался машинами. Я сам в детстве увлекался картингом… Теперь я уже и не представляю себе другой жизни. Автоспорт — это то, чем я хочу заниматься, и то, что умею делать. И я надеюсь, что у меня и далее будут перспективы и возможности реализовать себя в этом.

— Для гонщика существует много требований. Над чем пришлось работать, входя в мир профессионального автоспорта?

— В автоспорт я попал, пройдя отбор в Nissan GT Academy на гоночных симуляторах. Это необычно. Но у нас в принципе сложно попасть в Европу, зацепиться за уровень. Надо искать любые способы. Надо иметь мотивацию, желание работать, добиваться результата и не опускать руки в случае неудач. В автоспорте нельзя все неудачи списывать на технику. От этого теряется дальнейшая результативность.

Я стараюсь всегда смотреть на вещи позитивно. В этом году мне удалось поездить на разных автомобилях. В частности, в GT3 на Nissan GT-R Nismo, также выступаю на прототипах Ligier-Nissan JSP2 в Ле-Мане, езжу в ELMS (европейская Ле-Ман серия) вместе с командой Greaves на прототипе Zytek Nissan... Все это дает мне опыт и в плане пилотирования, и в инженерной части — как работает машина и как работает команда. Мне еще много чему нужно учиться. И я за это особенно люблю автоспорт.


— Гонки на симуляторе и в реальном автомобиле: насколько сильным оказалось различие?

— Различия, конечно, есть. В реальной жизни нельзя нажать на паузу, и есть моменты, которые не прощаются. Что касается симуляторов, то я их использую по сей день — особенно когда нет возможности выезжать на тесты и для знакомства с новой трассой.

— Чем симулятор может помочь гонщику?

— Есть симуляторы для жизни, для игры. А есть профессиональные. Такие сегодня используют практически все команды. В наше время вывести машину на реальные тесты дорого, поэтому на помощь и приходят симуляторы. Впрочем, и среди игровых симуляторов есть такие, которые воссоздают реальные трассы и машины. И я многим советую играть и тренироваться — это всяко разно лучше, чем гонять на улицах.

— Из тех машин, на которых удалось поездить в гонках, у тебя есть какие-то, которые нравятся больше других?

— За всю мою недолгую спортивную жизнь я могу сказать, что сегодня прототипы LMP2 — то, что мне надо. Здесь есть и правильная аэродинамика, и карбоновые тормоза, и бешеная динамика, которая в сочетании с легким весом болида дает особенный драйв и адреналин. Это действительно быстрая машина. И особенно быстра она в поворотах. Здесь чаще всего бывает так, что чем быстрее ты заходишь в поворот, тем лучше работает аэродинамика машины, и тем лучше получаются итоговые результаты. Но на ней непросто найти нужную грань, определяющую правильную скорость в поворотах. Здесь своеобразная езда, отличающаяся от машин класса GT. И мне она подходит наилучшим образом, потому что в гонках на выносливость важно ездить плавно и уметь сохранять резину, топливо и ресурс автомобиля.


— Можно сказать, что прямые участки больше зависят от возможностей машины, а повороты — от возможностей пилота?

— Конечно. На прямой, по большей, части идет работа автомобиля. Но чтобы вывести машину на прямую, нужно перед этим пройти поворот. И, самое главное, правильно выйти из него. Если у тебя есть правильный вход и выход из поворота, то у тебя будет и более высокая начальная скорость на прямой, и к следующему повороту ты подойдешь на лучшей позиции. Все это комплексно, и суть, специфика гонок на выносливость, в которых я участвую — отрезки по 2-3 часа, при которых требуется все это время ехать максимально быстро и одновременно предельно аккуратно. Надо быть стабильным по времени, что сделать бывает очень сложно. Во время гонок температура в кокпите машины может превышать 50 градусов, ты находишься в постоянном напряжении, жмешь на тормоз с усилием до 160 кг и постоянно борешься с автомобилем. В Ле-Мане есть повороты Porsche — самая быстрая связка поворотов. И на прототипе LMP2 первая их часть проходится со скоростью порядка 250 км/ч. При этом боковые перегрузки бывают трехкратными. А теперь попробуйте в течении всего гоночного времени удерживать голову, когда один только шлем с учетом перегрузок может весить 15 килограммов! Те, кто говорят, что это простой вид спорта, глубоко-глубоко ошибаются. Ко всему этому надо готовиться, тренироваться. Только тогда можно будет показывать стабильный результат.

— Какие трассы тебе больше нравятся: скоростные или более медленные, с большим количеством крутых поворотов?

— На самом деле мне нравятся многие автодромы в Европе. Нравится трасса Ле-Мана, которая используется только раз в год (поскольку, по сути, это дороги общего пользования, перекрываемые на время гонки). И езда по этой трассе не просто интересна — она возбуждает меня. Что касается профессиональных автодромов, то мне очень нравится английский Сильверстоун. Это техничная трасса, требующая хорошего знания принципов прохождения поворотов. Мне нравятся трассы, на которых чувствуется риск и понимание цены ошибки. Сегодня построено много современных автодромов с широкими асфальтированными зонами безопасности, которые в случае ошибки пилота дают только потерю времени. К примеру, во Франции есть трасса Поль Рикар, которая благодаря своей безопасности больше подходит для всевозможных тестов, нежели для гонок. Я же люблю такие трассы, где ошибка может привести к вылету, к сходу. Я считаю, что для автоспорта слишком безопасные трассы не есть хорошо.

К сожалению, по российским трассам мне поездить пока еще не довелось. Но, надеюсь, в скором времени я смогу испытать и автодром в Сочи, и трассу Moscow Raceway…

— Какие из трасс ты бы отметил особенно?

— В Голландии есть трасса Зандвурт, по которой я ездил на Nissan GT-R. Она из тех, что не прощает ошибок. В Англии есть много таких трасс — в частности, это Донингтон Парк. Они построены давно и еще не прошли реконструкцию в соответствии с современными требованиями.

Понятно, что в современном автоспорте все делается для безопасности. И я согласен, что она важна. Но я, как пилот, предпочитаю ездить, ощущая степень риска. В прошлом году я впервые испытал знаменитую Нордшляйфе в Германии. Это реально сложная трасса, на которой есть чему пугаться… Мы там ездили на автомобилях Porsche и наше среднее время по гонке было 9.25. Но это был практически стандартный автомобиль, на котором мы выступали главным образом для того, чтобы изучить трассу.


— Есть такое утверждение: ничего не боится только дурак. А появляется ли страх у гонщика или во время гонки он отступает и о нем не думаешь?

— Конечно, страх бывает у всех. Чем больше ты ездишь, тем больше ты контролируешь ситуацию и понимаешь, как можно избежать неприятностей. Это опыт. Но все равно всегда у каждого возникают какие то моменты, критичные ситуации и, конечно, чувство страха.

— Часто ли приходилось попадать в аварии или гоночные происшествия?

— К счастью, я попадаю в аварии по минимуму и до сих пор еще не разбивал автомобили. Были маленькие контакты, в частности, в бельгийском Зольдере — с Себастьяном Лебом, где тот «заехал» мне в заднее колесо и проколол покрышку. Но серьезных происшествий у меня не было.

— На твой взгляд, где опаснее ездить: в гонках или на наших дорогах?

— На наших дорогах — однозначно. Это мое 100-процентное утверждение. Не могу сказать про Москву, так как я тут бываю нечасто. Но, например, во Владивостоке сегодня какой-то ужас: каждый день разбиваются люди, никто никого не пропускает, ездят, как упертые бараны. Мне такая ситуация категорически не нравится. Я не знаю, с чем это связано, но эта ситуация пока идет только к ухудшению. На треке во время гонки ехать со скоростью за 300 км/ч гораздо безопаснее, чем ездить по городу со скоростью 60 км/ч.

— Какие у тебя дальнейшие планы? В каком направлении будешь идти? В каких гонках хочется попробовать себя?

— Конечно, хочется поездить на как можно большем количестве машин. Но сейчас я езжу на прототипе и вижу себя в развитии именно этого класса. И я постараюсь и дальше оставаться здесь. В следующем году у меня будет несколько гонок, перед которыми есть над чем работать. Главное для меня сейчас — чемпионат ELMS, где мы на каждом этапе боремся за призовые места и, я надеюсь, в ближайшее время сумеем финишировать на подиуме. У меня сейчас желание как можно дольше оставаться в «обойме», гонять на трассе. Это то, что я хочу и чем мне нравится заниматься.


— А попасть в Формулу 1, к примеру, тебе хочется? Или попробовать себя в ралли?

— Я реалист. И понимаю, что начал поздновато заниматься гонками. Если мне удастся сесть за руль Формулы 1 и проехать хотя бы круг, я буду считать это чудом и счастьем. А вот ралли — это немного не мое. Я больше фанатею от асфальта, от зацепа, от скорости. Но попробовать другие машины, конечно, хотелось бы. И я думаю, что со временем это удастся.

— Как, по-твоему, есть ли какой-то возрастной ценз, чтобы стать пилотом или выступать в каких-то чемпионатах?

— Если ты хочешь стать пилотом Формулы 1, то тебе уже с 6 лет надо заниматься автоспортом, а с 14-15 — ездить в формульных сериях. В России и то, и другое, по понятным причинам сделать очень сложно. Ну а если вы хотите выступать в классе GT — на том же Nissan GT-R, то мне кажется, возможен любой возраст для начала: хоть 40, хоть 50 лет. И это здорово. Автоспорт развивает человека, он способствует безопасности на дорогах.

— Есть мнение, что такие виды соревнований, как дрэг-рэйсинг, дрифт или джип-триал нельзя считать настоящим автоспортом. А как ты относишься к этим дисциплинам?

— А почему нет? Ну, конечно, дрэг-рэйсинг это, по большей части, битва машин. Но в любом случае все это спорт, так как есть соперничество, есть интриги, эмоции… Это то, чем люди живут. Это более молодые культуры, особенно дрифт. И если человек увлечен — это здорово! Главное, чтобы это все было в пределах трасс, а не на дорогах общего пользования. Я не понимаю, когда тем же дрэг-рэйсингом занимаются по ночам на улицах. Это уже не спорт. Это какое-то убийство. Я никогда не увлекался уличными покатушками. Это действительно очень опасно.

— Скажи напоследок пару слов нашим читателям…

— Очень приятно, что меня поддерживает много людей, особенно с родного Дальнего Востока. И я рад высказать все это именно на проекте Drom.ru. Хочу пожелать всем читателям и болельщикам не стоять на месте, реализовывать свои желания и пытаться, пытаться… Как то так!...


Марк Шульжицкий — победитель проекта Nissan GT Academy 2012 года, прошедший путь из виртуальных горок в мир настоящих соревнований, и ставший к 2013 году успешным гонщиком команды Nismo. На сегодняшний день Марк продемонстрировал свои высокие результаты на таких международных гонках, как 24 часа Дубая, гонки на выносливость FIA 2013 в Шанхае, 24 часа Ле-Мана, а также 24 часа Спа. Автопортал Drom.ru с самого начала следит за успехами молодого дальневосточного гонщика. И сейчас, когда с момента его успеха в проекте Nissan GT Academy прошло уже два года, мы встретились с Марком и расспросили его о жизни в автоспорте. — Марк, в детстве или юношестве ты предполагал, что твоя судьба повернется таким вот образом и ты свяжешь свою жизнь с автогонками? — Вообще-то мои родители приучили меня к машинам с раннего детства. У моего дедушки есть музей старых автомобилей. Отец занимался машинами. Я сам в детстве увлекался картингом… Теперь я уже и не представляю себе другой жизни. Автоспорт — это то, чем я хочу заниматься, и то, что умею делать. И я надеюсь, что у меня и далее будут перспективы и возможности реализовать себя в этом. — Для гонщика существует много требований. Над чем пришлось работать, входя в мир профессионального автоспорта? — В автоспорт я попал, пройдя отбор в Nissan GT Academy на гоночных симуляторах. Это необычно. Но у нас в принципе сложно попасть в Европу, зацепиться за уровень. Надо искать любые способы. Надо иметь мотивацию, желание работать, добиваться результата и не опускать руки в случае неудач. В автоспорте нельзя все неудачи списывать на технику. От этого теряется дальнейшая результативность. Я стараюсь всегда смотреть на вещи позитивно. В этом году мне удалось поездить на разных автомобилях. В частности, в GT3 на Nissan GT-R Nismo, также выступаю на прототипах Ligier-Nissan JSP2 в Ле-Мане, езжу в ELMS (европейская Ле-Ман серия) вместе с командой Greaves на прототипе Zytek Nissan. Все это дает мне опыт и в плане пилотирования, и в инженерной части — как работает машина и как работает команда. Мне еще много чему нужно учиться. И я за это особенно люблю автоспорт. — Гонки на симуляторе и в реальном автомобиле: насколько сильным оказалось различие? — Различия, конечно, есть. В реальной жизни нельзя нажать на паузу, и есть моменты, которые не прощаются. Что касается симуляторов, то я их использую по сей день — особенно когда нет возможности выезжать на тесты и для знакомства с новой трассой. — Чем симулятор может помочь гонщику? — Есть симуляторы для жизни, для игры. А есть профессиональные. Такие сегодня используют практически все команды. В наше время вывести машину на реальные тесты дорого, поэтому на помощь и приходят симуляторы. Впрочем, и среди игровых симуляторов есть такие, которые воссоздают реальные трассы и машины. И я многим советую играть и тренироваться — это всяко разно лучше, чем гонять на улицах. — Из тех машин, на которых удалось поездить в гонках, у тебя есть какие-то, которые нравятся больше других? — За всю мою недолгую спортивную жизнь я могу сказать, что сегодня прототипы LMP2 — то, что мне надо. Здесь есть и правильная аэродинамика, и карбоновые тормоза, и бешеная динамика, которая в сочетании с легким весом болида дает особенный драйв и адреналин. Это действительно быстрая машина. И особенно быстра она в поворотах. Здесь чаще всего бывает так, что чем быстрее ты заходишь в поворот, тем лучше работает аэродинамика машины, и тем лучше получаются итоговые результаты. Но на ней непросто найти нужную грань, определяющую правильную скорость в поворотах. Здесь своеобразная езда, отличающаяся от машин класса GT. И мне она подходит наилучшим образом, потому что в гонках на выносливость важно ездить плавно и уметь сохранять резину, топливо и ресурс автомобиля. — Можно сказать, что прямые участки больше зависят от возможностей машины, а повороты — от возможностей пилота? — Конечно. На прямой, по большей, части идет работа автомобиля. Но чтобы вывести машину на прямую, нужно перед этим пройти поворот. И, самое главное, правильно выйти из него. Если у тебя есть правильный вход и выход из поворота, то у тебя будет и более высокая начальная скорость на прямой, и к следующему повороту ты подойдешь на лучшей позиции. Все это комплексно, и суть, специфика гонок на выносливость, в которых я участвую — отрезки по 2-3 часа, при которых требуется все это время ехать максимально быстро и одновременно предельно аккуратно. Надо быть стабильным по времени, что сделать бывает очень сложно. Во время гонок температура в кокпите машины может превышать 50 градусов, ты находишься в постоянном напряжении, жмешь на тормоз с усилием до 160 кг и постоянно борешься с автомобилем. В Ле-Мане есть повороты Porsche — самая быстрая связка поворотов. И на прототипе LMP2 первая их часть проходится со скоростью порядка 250 км/ч. При этом боковые перегрузки бывают трехкратными. А теперь попробуйте в течении всего гоночного времени удерживать голову, когда один только шлем с учетом перегрузок может весить 15 килограммов! Те, кто говорят, что это простой вид спорта, глубоко-глубоко ошибаются. Ко всему этому надо готовиться, тренироваться. Только тогда можно будет показывать стабильный результат. — Какие трассы тебе больше нравятся: скоростные или более медленные, с большим количеством крутых поворотов? — На самом деле мне нравятся многие автодромы в Европе. Нравится трасса Ле-Мана, которая используется только раз в год (поскольку, по сути, это дороги общего пользования, перекрываемые на время гонки). И езда по этой трассе не просто интересна — она возбуждает меня. Что касается профессиональных автодромов, то мне очень нравится английский Сильверстоун. Это техничная трасса, требующая хорошего знания принципов прохождения поворотов. Мне нравятся трассы, на которых чувствуется риск и понимание цены ошибки. Сегодня построено много современных автодромов с широкими асфальтированными зонами безопасности, которые в случае ошибки пилота дают только потерю времени. К примеру, во Франции есть трасса Поль Рикар, которая благодаря своей безопасности больше подходит для всевозможных тестов, нежели для гонок. Я же люблю такие трассы, где ошибка может привести к вылету, к сходу. Я считаю, что для автоспорта слишком безопасные трассы не есть хорошо. К сожалению, по российским трассам мне поездить пока еще не довелось. Но, надеюсь, в скором времени я смогу испытать и автодром в Сочи, и трассу Moscow Raceway… — Какие из трасс ты бы отметил особенно? — В Голландии есть трасса Зандвурт, по которой я ездил на Nissan GT-R. Она из тех, что не прощает ошибок. В Англии есть много таких трасс — в частности, это Донингтон Парк. Они построены давно и еще не прошли реконструкцию в соответствии с современными требованиями. Понятно, что в современном автоспорте все делается для безопасности. И я согласен, что она важна. Но я, как пилот, предпочитаю ездить, ощущая степень риска. В прошлом году я впервые испытал знаменитую Нордшляйфе в Германии. Это реально сложная трасса, на которой есть чему пугаться… Мы там ездили на автомобилях Porsche и наше среднее время по гонке было 9.25. Но это был практически стандартный автомобиль, на котором мы выступали главным образом для того, чтобы изучить трассу. — Есть такое утверждение: ничего не боится только дурак. А появляется ли страх у гонщика или во время гонки он отступает и о нем не думаешь? — Конечно, страх бывает у всех. Чем больше ты ездишь, тем больше ты контролируешь ситуацию и понимаешь, как можно избежать неприятностей. Это опыт. Но все равно всегда у каждого возникают какие то моменты, критичные ситуации и, конечно, чувство страха. — Часто ли приходилось попадать в аварии или гоночные происшествия? — К счастью, я попадаю в аварии по минимуму и до сих пор еще не разбивал автомобили. Были маленькие контакты, в частности, в бельгийском Зольдере — с Себастьяном Лебом, где тот «заехал» мне в заднее колесо и проколол покрышку. Но серьезных происшествий у меня не было. — На твой взгляд, где опаснее ездить: в гонках или на наших дорогах? — На наших дорогах — однозначно. Это мое 100-процентное утверждение. Не могу сказать про Москву, так как я тут бываю нечасто. Но, например, во Владивостоке сегодня какой-то ужас: каждый день разбиваются люди, никто никого не пропускает, ездят, как упертые бараны. Мне такая ситуация категорически не нравится. Я не знаю, с чем это связано, но эта ситуация пока идет только к ухудшению. На треке во время гонки ехать со скоростью за 300 км/ч гораздо безопаснее, чем ездить по городу со скоростью 60 км/ч. — Какие у тебя дальнейшие планы? В каком направлении будешь идти? В каких гонках хочется попробовать себя? — Конечно, хочется поездить на как можно большем количестве машин. Но сейчас я езжу на прототипе и вижу себя в развитии именно этого класса. И я постараюсь и дальше оставаться здесь. В следующем году у меня будет несколько гонок, перед которыми есть над чем работать. Главное для меня сейчас — чемпионат ELMS, где мы на каждом этапе боремся за призовые места и, я надеюсь, в ближайшее время сумеем финишировать на подиуме. У меня сейчас желание как можно дольше оставаться в «обойме», гонять на трассе. Это то, что я хочу и чем мне нравится заниматься. — А попасть в Формулу 1, к примеру, тебе хочется? Или попробовать себя в ралли? — Я реалист. И понимаю, что начал поздновато заниматься гонками. Если мне удастся сесть за руль Формулы 1 и проехать хотя бы круг, я буду считать это чудом и счастьем. А вот ралли — это немного не мое. Я больше фанатею от асфальта, от зацепа, от скорости. Но попробовать другие машины, конечно, хотелось бы. И я думаю, что со временем это удастся. — Как, по-твоему, есть ли какой-то возрастной ценз, чтобы стать пилотом или выступать в каких-то чемпионатах? — Если ты хочешь стать пилотом Формулы 1, то тебе уже с 6 лет надо заниматься автоспортом, а с 14-15 — ездить в формульных сериях. В России и то, и другое, по понятным причинам сделать очень сложно. Ну а если вы хотите выступать в классе GT — на том же Nissan GT-R, то мне кажется, возможен любой возраст

Похожие новости

Другие новости сегодня

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Комментарии для сайта Cackle
09.07.24
Выбираем автомобиль: левый руль за 1,3–1,5 миллиона. «Дрова» заказывали? -
Автор: Максим Маркин Фото автора Источник: ДромНа фоне заполонивших рынок «китайцев» и «праворулек», покупка которых в ряде случаев (хорошая цена, определяемая курсом валют, уникальное модельное предложение и т. д.) была единственным приемлемым вариантом, автомобили,...
0 173
26.06.24
«Мерседес сегодня» против «Лады вчера»: Citroen C5 Aircross vs FAW Bestune T77
Автор: Сергей Арбузов Фото автора Источник: Дром Результат сегодняшнего сравнительного теста можно было бы заключить во фразе, которую я услышал от коллеги по редакции при встрече на съемке: «И зачем ты устроил это избиение младенца?». Да, разница между «калужским...
0 389
26.06.24
BMW F30: оцениваем шесть вариантов - «Автоновости»
Автор: Вячеслав Залевский Фото автора и Дрома Источник: Дром «Трешка» BMW — один из первых вариантов, если вам нужен среднеразмерный седан со спортивным норовом. Машины шестого поколения занимают здесь особое место. Они более-менее современны и хорошо представлены на...
0 293
26.06.24
Техразбор Geely Coolray/Belgee X50. «Братский кулак» уже в прошлом -
Автор: Максим Маркин Фото автора и из открытых источников Источник: Дром В 2023 году Geely Coolray среди всех китайских моделей по продажам занял третье место. Отчасти ему в этом помог рестайлинг — с октября минувшего года у нас продавался обновленный Coolray,...
0 327
19.06.24
Несравненные и несравнимые. Новый Exeed RX против Porsche Macan - «Тест-драйвы»
Эксперт сравнил ездовые характеристики Exeed RX и Porsche Macan У них 250 л.с., полный привод и роботизированные коробки передач. Есть ли еще что-то общее у Porsche Macan и Exeed RX Разгон будоражит, легкий руль послушен водителю, а подвеска......
0 471
16.06.24
Аренда редких машин: бизнес или авантюра? - «Автоновости»
Автор: Антон Серков Фото автора Источник: ДромКто не мечтал прокатиться на классной машине? Получить уникальный опыт вождения, яркие эмоции и просто понять — а стоит ли вообще она того, чтобы быть предметом обожания? Однако выяснить это возможно лишь путем поиска,...
0 391


Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика