Марк Шульжицкий — победитель проекта Nissan GT Academy 2012 года, прошедший путь из виртуальных горок в мир настоящих соревнований, и ставший к 2013 году успешным гонщиком команды Nismo. На сегодняшний день Марк продемонстрировал свои высокие результаты на таких международных гонках, как 24 часа Дубая, гонки на выносливость FIA 2013 в Шанхае, 24 часа Ле-Мана, а также 24 часа Спа.
Автопортал Drom.ru с самого начала следит за успехами молодого дальневосточного гонщика. И сейчас, когда с момента его успеха в проекте Nissan GT Academy прошло уже два года, мы встретились с Марком и расспросили его о жизни в автоспорте.
— Марк, в детстве или юношестве ты предполагал, что твоя судьба повернется таким вот образом и ты свяжешь свою жизнь с автогонками?
— Вообще-то мои родители приучили меня к машинам с раннего детства. У моего дедушки есть музей старых автомобилей. Отец занимался машинами. Я сам в детстве увлекался картингом… Теперь я уже и не представляю себе другой жизни. Автоспорт — это то, чем я хочу заниматься, и то, что умею делать. И я надеюсь, что у меня и далее будут перспективы и возможности реализовать себя в этом.
— Для гонщика существует много требований. Над чем пришлось работать, входя в мир профессионального автоспорта?
— В автоспорт я попал, пройдя отбор в Nissan GT Academy на гоночных симуляторах. Это необычно. Но у нас в принципе сложно попасть в Европу, зацепиться за уровень. Надо искать любые способы. Надо иметь мотивацию, желание работать, добиваться результата и не опускать руки в случае неудач. В автоспорте нельзя все неудачи списывать на технику. От этого теряется дальнейшая результативность.
Я стараюсь всегда смотреть на вещи позитивно. В этом году мне удалось поездить на разных автомобилях. В частности, в GT3 на Nissan GT-R Nismo, также выступаю на прототипах Ligier-Nissan JSP2 в Ле-Мане, езжу в ELMS (европейская Ле-Ман серия) вместе с командой Greaves на прототипе Zytek Nissan... Все это дает мне опыт и в плане пилотирования, и в инженерной части — как работает машина и как работает команда. Мне еще много чему нужно учиться. И я за это особенно люблю автоспорт.
— Гонки на симуляторе и в реальном автомобиле: насколько сильным оказалось различие?
— Различия, конечно, есть. В реальной жизни нельзя нажать на паузу, и есть моменты, которые не прощаются. Что касается симуляторов, то я их использую по сей день — особенно когда нет возможности выезжать на тесты и для знакомства с новой трассой.
— Чем симулятор может помочь гонщику?
— Есть симуляторы для жизни, для игры. А есть профессиональные. Такие сегодня используют практически все команды. В наше время вывести машину на реальные тесты дорого, поэтому на помощь и приходят симуляторы. Впрочем, и среди игровых симуляторов есть такие, которые воссоздают реальные трассы и машины. И я многим советую играть и тренироваться — это всяко разно лучше, чем гонять на улицах.
— Из тех машин, на которых удалось поездить в гонках, у тебя есть какие-то, которые нравятся больше других?
— За всю мою недолгую спортивную жизнь я могу сказать, что сегодня прототипы LMP2 — то, что мне надо. Здесь есть и правильная аэродинамика, и карбоновые тормоза, и бешеная динамика, которая в сочетании с легким весом болида дает особенный драйв и адреналин. Это действительно быстрая машина. И особенно быстра она в поворотах. Здесь чаще всего бывает так, что чем быстрее ты заходишь в поворот, тем лучше работает аэродинамика машины, и тем лучше получаются итоговые результаты. Но на ней непросто найти нужную грань, определяющую правильную скорость в поворотах. Здесь своеобразная езда, отличающаяся от машин класса GT. И мне она подходит наилучшим образом, потому что в гонках на выносливость важно ездить плавно и уметь сохранять резину, топливо и ресурс автомобиля.
— Можно сказать, что прямые участки больше зависят от возможностей машины, а повороты — от возможностей пилота?
— Конечно. На прямой, по большей, части идет работа автомобиля. Но чтобы вывести машину на прямую, нужно перед этим пройти поворот. И, самое главное, правильно выйти из него. Если у тебя есть правильный вход и выход из поворота, то у тебя будет и более высокая начальная скорость на прямой, и к следующему повороту ты подойдешь на лучшей позиции. Все это комплексно, и суть, специфика гонок на выносливость, в которых я участвую — отрезки по 2-3 часа, при которых требуется все это время ехать максимально быстро и одновременно предельно аккуратно. Надо быть стабильным по времени, что сделать бывает очень сложно. Во время гонок температура в кокпите машины может превышать 50 градусов, ты находишься в постоянном напряжении, жмешь на тормоз с усилием до 160 кг и постоянно борешься с автомобилем. В Ле-Мане есть повороты Porsche — самая быстрая связка поворотов. И на прототипе LMP2 первая их часть проходится со скоростью порядка 250 км/ч. При этом боковые перегрузки бывают трехкратными. А теперь попробуйте в течении всего гоночного времени удерживать голову, когда один только шлем с учетом перегрузок может весить 15 килограммов! Те, кто говорят, что это простой вид спорта, глубоко-глубоко ошибаются. Ко всему этому надо готовиться, тренироваться. Только тогда можно будет показывать стабильный результат.
— Какие трассы тебе больше нравятся: скоростные или более медленные, с большим количеством крутых поворотов?
— На самом деле мне нравятся многие автодромы в Европе. Нравится трасса Ле-Мана, которая используется только раз в год (поскольку, по сути, это дороги общего пользования, перекрываемые на время гонки). И езда по этой трассе не просто интересна — она возбуждает меня. Что касается профессиональных автодромов, то мне очень нравится английский Сильверстоун. Это техничная трасса, требующая хорошего знания принципов прохождения поворотов. Мне нравятся трассы, на которых чувствуется риск и понимание цены ошибки. Сегодня построено много современных автодромов с широкими асфальтированными зонами безопасности, которые в случае ошибки пилота дают только потерю времени. К примеру, во Франции есть трасса Поль Рикар, которая благодаря своей безопасности больше подходит для всевозможных тестов, нежели для гонок. Я же люблю такие трассы, где ошибка может привести к вылету, к сходу. Я считаю, что для автоспорта слишком безопасные трассы не есть хорошо.
К сожалению, по российским трассам мне поездить пока еще не довелось. Но, надеюсь, в скором времени я смогу испытать и автодром в Сочи, и трассу Moscow Raceway…
— Какие из трасс ты бы отметил особенно?
— В Голландии есть трасса Зандвурт, по которой я ездил на Nissan GT-R. Она из тех, что не прощает ошибок. В Англии есть много таких трасс — в частности, это Донингтон Парк. Они построены давно и еще не прошли реконструкцию в соответствии с современными требованиями.
Понятно, что в современном автоспорте все делается для безопасности. И я согласен, что она важна. Но я, как пилот, предпочитаю ездить, ощущая степень риска. В прошлом году я впервые испытал знаменитую Нордшляйфе в Германии. Это реально сложная трасса, на которой есть чему пугаться… Мы там ездили на автомобилях Porsche и наше среднее время по гонке было 9.25. Но это был практически стандартный автомобиль, на котором мы выступали главным образом для того, чтобы изучить трассу.
— Есть такое утверждение: ничего не боится только дурак. А появляется ли страх у гонщика или во время гонки он отступает и о нем не думаешь?
— Конечно, страх бывает у всех. Чем больше ты ездишь, тем больше ты контролируешь ситуацию и понимаешь, как можно избежать неприятностей. Это опыт. Но все равно всегда у каждого возникают какие то моменты, критичные ситуации и, конечно, чувство страха.
— Часто ли приходилось попадать в аварии или гоночные происшествия?
— К счастью, я попадаю в аварии по минимуму и до сих пор еще не разбивал автомобили. Были маленькие контакты, в частности, в бельгийском Зольдере — с Себастьяном Лебом, где тот «заехал» мне в заднее колесо и проколол покрышку. Но серьезных происшествий у меня не было.
— На твой взгляд, где опаснее ездить: в гонках или на наших дорогах?
— На наших дорогах — однозначно. Это мое 100-процентное утверждение. Не могу сказать про Москву, так как я тут бываю нечасто. Но, например, во Владивостоке сегодня какой-то ужас: каждый день разбиваются люди, никто никого не пропускает, ездят, как упертые бараны. Мне такая ситуация категорически не нравится. Я не знаю, с чем это связано, но эта ситуация пока идет только к ухудшению. На треке во время гонки ехать со скоростью за 300 км/ч гораздо безопаснее, чем ездить по городу со скоростью 60 км/ч.
— Какие у тебя дальнейшие планы? В каком направлении будешь идти? В каких гонках хочется попробовать себя?
— Конечно, хочется поездить на как можно большем количестве машин. Но сейчас я езжу на прототипе и вижу себя в развитии именно этого класса. И я постараюсь и дальше оставаться здесь. В следующем году у меня будет несколько гонок, перед которыми есть над чем работать. Главное для меня сейчас — чемпионат ELMS, где мы на каждом этапе боремся за призовые места и, я надеюсь, в ближайшее время сумеем финишировать на подиуме. У меня сейчас желание как можно дольше оставаться в «обойме», гонять на трассе. Это то, что я хочу и чем мне нравится заниматься.
— А попасть в Формулу 1, к примеру, тебе хочется? Или попробовать себя в ралли?
— Я реалист. И понимаю, что начал поздновато заниматься гонками. Если мне удастся сесть за руль Формулы 1 и проехать хотя бы круг, я буду считать это чудом и счастьем. А вот ралли — это немного не мое. Я больше фанатею от асфальта, от зацепа, от скорости. Но попробовать другие машины, конечно, хотелось бы. И я думаю, что со временем это удастся.
— Как, по-твоему, есть ли какой-то возрастной ценз, чтобы стать пилотом или выступать в каких-то чемпионатах?
— Если ты хочешь стать пилотом Формулы 1, то тебе уже с 6 лет надо заниматься автоспортом, а с 14-15 — ездить в формульных сериях. В России и то, и другое, по понятным причинам сделать очень сложно. Ну а если вы хотите выступать в классе GT — на том же Nissan GT-R, то мне кажется, возможен любой возраст для начала: хоть 40, хоть 50 лет. И это здорово. Автоспорт развивает человека, он способствует безопасности на дорогах.
— Есть мнение, что такие виды соревнований, как дрэг-рэйсинг, дрифт или джип-триал нельзя считать настоящим автоспортом. А как ты относишься к этим дисциплинам?
— А почему нет? Ну, конечно, дрэг-рэйсинг это, по большей части, битва машин. Но в любом случае все это спорт, так как есть соперничество, есть интриги, эмоции… Это то, чем люди живут. Это более молодые культуры, особенно дрифт. И если человек увлечен — это здорово! Главное, чтобы это все было в пределах трасс, а не на дорогах общего пользования. Я не понимаю, когда тем же дрэг-рэйсингом занимаются по ночам на улицах. Это уже не спорт. Это какое-то убийство. Я никогда не увлекался уличными покатушками. Это действительно очень опасно.
— Скажи напоследок пару слов нашим читателям…
— Очень приятно, что меня поддерживает много людей, особенно с родного Дальнего Востока. И я рад высказать все это именно на проекте Drom.ru. Хочу пожелать всем читателям и болельщикам не стоять на месте, реализовывать свои желания и пытаться, пытаться… Как то так!...