Боевой КАМАЗ: тонкости ремонта и эксплуатации сложной татарской техники на «Шелковом пути» - «Автоновости»

Ближе к обеду Астрахань накрыло предупреждающими эсэмэсками от МЧС. И почти сразу обдало тропическим ливнем, одноминутно превратившим степной спецучасток в малопроезжее месиво. Организаторы развели руками: бывает. И сократили «доп» до лайтовых 145 км. Но и их хватило, чтобы по крышу в грязи оказались даже грузовики. Зато — полдня неожиданного отдыха и ревизии техники. После мойки, конечно, — въедливой и безжалостной, как струя самого мощного Керхера, которым машины отмывали едва ли не до полуночи.

Ралли-рейд «Шелковый путь-2018», который изначально должен был пройти от центра Китая до Москвы, готовился мучительно. Сначала из середины маршрута убрали казахстанский участок: машины решили перевезти по воздуху на «Русланах» от китайского Урумчи до Астрахани. Потом от авиационной логистики отказались вовсе, дескать, из-за неготовности китайского аэродрома. Хотя все поняли, что это просто дико дорого. В результате гонку разделили на две части с перерывом между ними более месяца, причем старт первого сегмента оказался не в КНР, а в России. В конце июля гонщики проехали по маршруту Астрахань — Москва, а осенью их ждет ралли-рейд по Китаю.

В первые дни российской гонки, прежде чем двинуться в сторону столицы, командам предстоял небольшой экскурс в Калмыкию. Аккурат в тот день, когда дождь спутал планы.

Руководитель гонки, бывший гонщик КАМАЗа Владимир Чагин на вечернем брифинге обрисовал ситуацию так: мол, над стихией мы не властны, спецучасток сократили вынужденно. А если бы этого не сделали, то застрявшие машины вынимали бы минимум до утра. It is clear? Well. И еще раз то же самое по-французски, через переводчика.

На сегодня камазовцы в своем зачете делят первую тройку: Сотников, Мардеев, Каргинов. Спать им еще не скоро, после ужина начинается действо не менее важное, чем на дневном спецучастке.

Вечером боевые КАМАЗы «расправляют крылья». Почти буквально: боковины кузова приподнимаются на специальных упорах, открывая доступ к содержимому автомобиля. Издалека это похоже на не существующего в природе голубого носорога, возомнившего себя Икаром.

Икаром, которому подстелили соломки. Ведь после мойки грузовики заезжают на специальные полотна, чтобы механикам не сидеть на бетоне.

Машины выстраиваются в утвержденном порядке, между ними даже расстояние строго одинаковое.

А полупериметр строится из машин поддержки — моторхоумов, «техничек» и т. д. Вот в таких кемперах живут гонщики и механики:

А это — грузовик с запчастями:

Команда «КАМАЗ-мастер» на бивуаке — это маленький рабочий поселок, со своим штабом, местами отдыха и работы.

Сегодня — Астрахань, сакральное рыбное место, поэтому механики наварили огромный чан с ухой. Понятно, что не сами ловили, не до того. Но вышло знатно.

Пообедать можно и в полевом кафе, там неплохо, есть даже пиво и вино. Но своя-то уха все равно вкуснее.

В этой гонке КАМАЗ выставил шесть боевых машин, включая один «капотник» с кабиной Mercedes-Benz Zetros.

А еще в «Шелковом пути» принял участие экспериментальный газодизельный КАМАЗ. Это совместный проект с «Газпромом», одним из спонсоров как команды, так и самой гонки. Возле него ставят флажки с логотипом EcoGaz, его часто показывают разным делегациям как диковинку.

Сами камазовцы оценивают газовый эксперимент осторожно: почему бы и нет? Но признают, что на равных бороться с чисто дизельными машинами такой автомобиль пока не может из-за дополнительной массы газовых баллонов. Которых тут четыре.

Мотор, работающий по газодизельному циклу, потребляет солярку и метан в пропорции 70:30. Преимуществ перед обычным дизельным агрегатом — два. Во-первых, дополнительный пробег в 250-300 км. Во-вторых, по словам гонщиков, у машины «хороший низ» (то есть высокий крутящий момент на малых оборотах).

Основные двигатели «КАМАЗ-мастера» — 16,0-литровый V8 Liebherr D9508 и рядная 13,0-литровая «шестерка» Dongfeng Cummins ISZ13L. Мощность у них примерно одинаковая, около 1000 л.с. (не верьте точным цифрам из справочников, мощность каждого конкретного агрегата можно варьировать в широких пределах), равно как и крутящий момент около 4500 Нм. Это чисто гоночные модификации, в них от серийных двигателей мало что осталось.

Увы, Liebherr, в доводку которого вложено безумное количество сил и средств (из тракторного дизеля сделали гоночный!), постепенно становится уходящей натурой в ралли-рейдах. Дакаровский регламент со следующего года вводит ограничение по объему в 13 литров, поэтому все переходят на Камминзы. В регламентах других рейдов и бах пока таких ограничений нет, но это пока. Даже продолжая использовать в прочих гонках Либхеры, камазовцы рано или поздно придут к унификации по моторам. Это просто дешевле, хотя меньший объем — еще и меньший ресурс (при том, что ресурс наиболее важен как раз на «Дакаре»!). Так или иначе, про окончательный переход на 13 литров можно говорить как про неизбежность. Это понятно еще и потому, что на «Шелковом пути» было четыре грузовика с Камминзами и только два — с Либхерами.

О капотной машине — разговор особый. Для гонщиков она однозначно удобнее, так как кресла расположены не над осью, а сдвинуты в базу. Это сильно разгружает от убийственных вибраций, делает управление более комфортным, хотя и ухудшает обзорность.

Но главная проблема — в брендировании! Марку машины в автоспорте принято определять по марке кабины и, соответственно, «капотник» не может легитимно называться КАМАЗом. Как минимум до тех пор, пока в Набережных Челнах не станут производить машину с кабиной от Zetros под маркой КАМАЗ (как это произошло с кабиной Axor). Это хоть и возможное решение, но очень непростое. Есть и другие варианты международной омологации. А пока «капотник» под управлением Эдуарда Николаева отлично показывает себя и по скорости, и по управляемости, но даже с эмблемой КАМАЗа на решетке радиатора настоящим КАМАЗом пока не стал.

...Итак, вечер. В работу вступают механики, из хаоса рождается порядок. Только четкими и слаженными действиями можно успеть подготовить машины к завтрашнему этапу и при этом хоть немного поспать. Если сравнивать с «Дакаром», то здесь, на «Шелковом пути», у механиков расслабон и тренировка: гонка короткая, машины не успевают как следует «убиться». Да и запчастей взяли с запасом, ехать-то недалеко. На «Дакаре» иначе: запчастей и времени минимум, со спецучастков грузовики приезжают уже затемно. Там речь про «поспать» порой не идет вовсе.

Подготовка рейдовой машины между заездами — это не пит-стоп Формулы 1, где только шины. Тут приходится перебирать все основные узлы и даже менять агрегаты. Это если аварий не было. А то бывает, что за ночь механики еще и кузов с кабиной должны выправить или мотор отремонтировать.

Каждому экипажу положено два механика, они закреплены за конкретной машиной и на другие отвлекаются только при крайней необходимости, когда свою работу сделали, а у коллег аврал. Помимо этого есть узкие специалисты — мотористы, диагносты, электрики — всего 11 человек. Суеты среди них не бывает, каждый знает свое место и функцию. И со спортивной четкостью приступает к работе.

— В принципе, последовательность операций у нас отработана, но есть нюансы, — рассказывает механик Михаил. — Например, сейчас мы в первую очередь редукторы проверим, сольем масло, посмотрим, сколько стружки, прокрутим. Делается так: один механик откручивает пробку до последнего витка, а второй рядом уже наготове с новой пробкой. Быстро меняем одну на другую, масла успевает вытечь граммов 100-200. По этим граммам и смотрим, насколько масло выработано. В заднем редукторе масла 13 литров, в переднем — 12, потеря 100 граммов несущественна. Но после двух-трех таких операций масло доливаем, по пол-литра. Сегодня вот дольем.

Полная замена масел в раздатке и редукторах — каждую гонку. А вот карданные шарниры турецкой фирмы Tirsan ходят весь сезон.

Моторист добавляет: «Масло в моторе проверяем только на уровень, экспресс-лаборатории для оценки выработки у нас нет. Доливать приходится после примерно тысячи километров, по три литра. Полная замена — после гонки. На “Дакаре” меняем масло два раза, там гонка длинная. Масла у нас высоковязкие, 10W60».

Воздушный фильтр вынимают, вытряхивают и… вставляют обратно!

В корме каждой боевой машины обязательно есть запасная турбина. Не то чтобы Гарреты ненадежны, нет. Но если с 13 литров рабочего объема ты снимаешь тысячу лошадей, надо быть готовым к любым неожиданностям. Особенно, конечно, на высокогорье. На «Шелковом пути» его нет, но есть песок, глина, грязь, где моторы тоже захлебываются, внатяг вытаскивая десять тонн боевого железа. И, бывает, турбокомпрессоры того... Лучше иметь про запас.

В полевых условиях компрессор, выдающий 3,5 бара, можно перекинуть минут за 40, что много, но для рейдового спецучастка несмертельно, реально нагнать. А если ковылять до финиша без наддува, то доковыляешь аккурат к окончанию торжественного ужина на бивуаке. Поэтому перед сложными участками ребята предпочитают не рисковать и меняют турбокомпрессоры превентивно.

После переборки турбина пойдет на «техничку» или на боевую машину в период тренировки. Гонки для «КАМАЗ-мастера» — дело слишком ответственное, чтобы рисковать установкой б/у деталей.

Каждый вечер с моторов снимают показания, в специальной программе выстраивая графики по нужным параметрам. Тут можно проанализировать почти все значимые данные: например, зависимость температуры от расхода воздуха. Или наоборот.

Ресурс двигателя — одна гонка. Это не значит, что он не может отработать больше. Это значит, что далее риск отказа выходит за рамки разумного. К тому же китайские Камминзы команда использует недавно, и каждый мотор после гонки изучается на характер износа.

Не менее пристального внимания требует подвеска: и рессоры, и амортизаторы подвергают тщательной ревизии. Как сказал пилот «КАМАЗ-мастера» Айрат Мардеев, задние амортизаторы закипают быстрее передних, но и остывают быстро, чему помогают выносные камеры. Но все равно срок их жизни в гоночных условиях — максимум неделя.

Боевой КАМАЗ — вообще поразительно ремонтопригодная конструкция. Тут нет хитрых или скрытых креплений, не требуется специнструмент, все откручивается и меняется по-спортивному легко.

Шины меняют в зависимости… даже не от видимого износа, а от характера предыдущего спецучастка. Например, этап Элиста — Астрахань получился избыточно грязевым, шины работали при минимальном давлении (у КАМАЗов есть централизованная подкачка и гонщик может на ходу менять давление), при котором протектор еще не изношен, но каркас очевидно «устал».

Однако покрышки фирмы Goodyear — штука дорогая, поэтому характер износа надо оценивать очень точно. На «техничках» и машинах сопровождения используются более дешевые нижнекамские шины.

— У меня на машине и на «капотнике» сейчас стоит автоматическая коробка Allison, а на всех других наших КАМАЗах — «механика» ZF. Это такой длинный эксперимент с «автоматами», до этого у меня стояла «гидромеханика» от того же ZF, теперь вот американская коробка. Не поверишь, но разгон с «автоматом» получается быстрее, я не теряю времени на переключения. У нас же очень много передач, — поясняет пилот Айрат Мардеев. — Если механическую коробку сделать исключительно под нас, с нужными нам рядами, то она будет лучше «автомата». Но это невозможно по условиям техрегламента. Есть у этого «автомата» и недостатки, он не всегда «попадает» в нужную передачу, иногда переключается дольше, чем хотелось бы. Задержки в ручном режиме тоже великоваты. Так что мы пока думаем.

— Айрат, вот будь твоя воля, что бы ты изменил в организации команды?

— Честно? Добавил бы работников. Идеальный вариант — на каждую машину иметь отдельного электрика, моториста, электронщика. Ну и просто механиков, чтоб было трое-четверо на машину. Но это и дорого, и логистически непросто такой состав на гонки вывозить. Бюджет у нас, вопреки слухам, отнюдь не безразмерный. Если сравнивать его с бюджетами конкурентов, тех же Iveco или Renault, то будет сопоставимо.

— А вот про «Шелковый путь» мне скажи… Как на вас смотрят конкуренты, зная, что это фактически ваша, камазовская гонка, вы здесь организаторы или, скажем мягче, соорганизаторы? Не тычут ли вам пальцами в конфликт интересов?

— Да нормально все к этому относятся, видят, что мы в таких же условиях, что и остальные. Чагин уходит на время гонки с должности руководителя «КАМАЗ-мастера», переходя в руководство «Шелкового пути». К нам он относится как к рядовым участникам, никаких преференций. Дополнительной информации мы не получаем, все узнаем на брифинге и из пресс-релизов.

…Утро на бивуаке чем-то похоже на утро рабочего дня в центре Москвы, на Тверской. Поспать? Забудьте. Уже в шесть часов мимо зычно, с оттяжкой проносятся гоночные машины, как бы разминаясь перед официальным стартом.

Некоторые «технички» вообще выезжают затемно, чтобы дежурить либо на финише, либо где-то ближе к середине трассы. Последним покидает бивуак обслуживающий персонал, который кормит, убирает и лечит. А мы выезжаем пораньше, чтобы опередить «Шелковый путь» на пресс-центровской Тойоте и застать камазовские машины в боевых условиях.

27 июля ралли-рейд финишировал на Красной площади в Москве, и в очередной раз в классе грузовиков все три ступени пьедестала почета достались экипажам «КАМАЗ-мастера». На первом месте пилот Андрей Каргинов, вторую позицию занял Айрат Мардеев, третий — Антон Шибалов. В классе автомобилей и в общем зачете первым стал пилот из Саудовской Аравии Язид Аль-Раджи на автомобиле Mini команды X-raid.

Напомним, что «Шелковый путь-2018» еще не закончен. Осенью нас ждет продолжение по территории Китая. Пожелаем команде «КАМАЗ-мастер» удачи!