Народное ретро. Honda Integra 1985 г. Святая простота - «Автоновости»

У этой модели особое место в истории. В истории Японии как производителя автомобилей и конкретно в истории концерна Honda. Вспомним, появившись в 1985-м, Integra спустя год первой среди островных товаров на колесах примерила экспортный суббренд и отправилась покорять заокеанский рынок. Причем была успешна не только там (американский журнал Car and Driver дважды зачислял модель в «десятку лучших») — еще в Австралии, Британии, в континентальной Европе. Ну а для нас, «избалованных» лишь «Жигулями» да «восьмерками»-«девятками», Integra сразу и надолго стала синонимом доступной спортивности и надежности, которой, увы, так не хватало вазовским «переднеприводникам». Нынешний владелец прямо так и говорит: дескать, японская «восьмерка». Не в бровь, а в глаз! Двери тонюсенькие, из средств «обеспечения комфорта» лишь кондиционер и электроприводы зеркал, да и те поставлены недавно, от «американской» Acura Integra. Разве что материал по верху торпедо мягкий, подгонка всех панелей «миллиметровая», и характерный вазовский грохот пластика здесь, видимо, нужно выявлять с фонендоскопом. Последнее, правда, можно объяснить еще одним обстоятельством — бывают же такие подарки! Эта Integra в 1996 году была привезена владивостокской четой сыну, возвращения которого ждали из Америки. На родину тот так и не вернулся, а машина с японским пробегом что-то около 60 тысяч 20 лет простояла в гараже, после чего обрела всего лишь второго российского хозяина. В этом месте обычно просишь у рассказчика известный столовый прибор — снимать с ушей мучные изделия. Но не в нашем случае. При самом пристальном взгляде понимаешь — все так или очень близко. Первое поколение, четыре года в строю, 228 тысяч проданных экземпляров. Не Corolla-Corona, конечно, так ведь и амбиции у машинки были иные. Предлагаясь в кузовах трех- и пятидверный лифтбек, а также седан, Integra за океаном имя не меняла (только бренд). В Европе называлась Integra EX16, в Австралии — Rover 416i. На родине же в названии официально присутствовала приставка Quint, перешедшая от модели-предшественницы. Вообще сейчас кажется немного странным, как непритязательный с точки зрения салонной упаковки автомобиль разошелся таким, пусть и сравнительно невеликим тиражом. Но не будем забывать, что в Старом Свете на автомобилях выше классом даже кондиционер считался непозволительной роскошью. А за океаном совсем недавно отгремел топливный кризис. Плюс на фоне подросшего там нового поколения, которое не устраивали классические «дредноуты», вовсю шел переход на передний привод. Honda в этих условиях брала ценой, качеством и. инженерией! Нет, не подумайте, здесь никаких технических ноу-хау, которые впоследствии ассоциировались бы с именем Honda. Напротив, самобытное по нынешним меркам видение технических аспектов. Взять, например, подвеску. Сзади-то банальщина — торсионная балка. Но спереди — McPherson, причем с торсионом в виде упругого элемента и части направляющего аппарата. На «рентгене» Civic третьего поколения, на базе которого строили Integra, видно, как это было устроено. До появления VTEC и «взрывных» моторов B-серии оставалось четыре года, а за неимением их на модели использовался 1,5-литровый агрегат старой линейки E — с системой CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion). Иными словами, с форкамерами, обеспечивавшими более полное сгорание горючей смеси. При этом параллельно Integra получала установки новой серии D — 76-сильный D15A1, D16A1 с отдачей в 115 «лошадей» и 1,6-литровый ZC, развивавший еще на 5 л.с. больше. Есть информация, что тот самый древний EW5 уже имел распределенный впрыск топлива, благодаря чему мог развивать до 110 сил. ZC под капотом «нашей» Integra — карбюраторный. Кто помнит, была у инженеров Honda такая устоявшаяся точка зрения, что на правильно настроенном карбюраторе можно добиться лучшей отдачи, чем с впрыском. И агрегат, смешивающий бензин с воздухом, на этой генерации ZC, неформально называвшейся Browntop (клапанная крышка коричневого цвета), сейчас представляется столь же исключительным, как передняя торсионная подвеска. Это чуть позже его перевели на электронное управление, а в нашем случае он творит таинство смесеобразования с помощью вакуума. DOHC и по четыре клапана на цилиндр в таком классе автомобилей для Японии того времени тоже были не совсем привычны. Наконец, сама клапанная крышка с характерными выштамповками под распредвалы и фирменной надписью просто красива. И где тут инженерия, спросите вы? Ах да, на выбор предлагалась механическая «пятиступка» и «автомат» о четырех ступенях. То и другое в середине 80-х было отнюдь не нормой. Ну а если без шуток, то суть, естественно, не в этом — в сочетании «ингредиентов». Из вроде бы обычных составляющих технари Honda смогли создать гармоничный и законченный с точки зрения инженерии образ, перед знакомством с которым даже как-то волнительно. Вот вам еще одно отличие от наших переднеприводных ВАЗов (конечно, если все-таки стоит проводить такие аналогии) — японцы не стеснялись играть с размером колесной базы. У седанов и пятидверных лифтбеков она равнялась 2520 мм, у «трехдверок» — 2450 мм. Как минимум для лифтбеков предлагался кит от партнеров из Mugen — иные бамперы и диски, пороги и «антикрылышко» на задней двери. На фоне синтетической бездушной трели всех этих новых K- и R-установок ZC звучит, словно живой организм. Безусловно, наивно ожидать от «четверки» утробного ворчания на холостых и рыка под газом. Тем не менее и этот аккомпанемент погружает в эпоху, когда каждый производитель создавал что-то свое, а не делал все под общую копирку. Движки Honda вот крутились в «обратную» сторону и по-дизельному тарахтели. Отлогая передняя панель, отсутствие центральной консоли в привычном понимании, крыло козырька над комбинацией приборов — Integra не была первенцем в фирменном интерьерном стиле, ставшем на долгие годы отличительной чертой Honda. Но именно здесь торпедо уже далеко не «ретро». Причем в отличие от многих современников расположение нехитрого инструментария привычное. Разве что кнопку «аварийки» зачем-то пристроили на рулевую колонку. Для чего-то предусмотрели отдельную клавишу подъема «слепой» светотехники без ее включения (оба действа осуществляются с подрулевого рычажка). Да помимо прикуривателя оборудовали салон розеткой на 12V. Никак знали, что машина доживет до эры сотовых телефонов. Жесткий рокот из-под капота несколько диссонирует с легкой педалью сцепления, схватывающей в самом конце ее хода. И с приводом рычага коробки, который не радует той четкостью переключений, какую ждешь от Honda. Правда, все это не в тех пределах, за которые Integra стоит строго судить. Ведь она едет. Едет! Наверное, любой обладатель B16 или B18 тут вправе саркастически улыбнуться. Я отвечу — и без VTEC, обеспечивающей вал мощности с 6000 об/мин, в двигателях есть жизнь. Особенно в хондовских. ZC честно отрабатывает по всей шкале тахометра и хотя в самом ее конце не обеспечивает какого-то подхвата, не расстраивает и провалами. А как тянет на «низах»! Эта «четверка», в отличие от B-моторов, ориентированных на обороты, длинноходная. И потому со второй можно едва ли не трогаться; пятую воткнул — и словно на «автомате». Впрочем, того ли ждешь от Integra? Нет! На ней классно выкручивать двигатель в звон — ступени длинные, передаточные числа подобраны отлично, мотор, опять же, отзывчив в любом диапазоне. Укороченная база оставила мало пространства для задних пассажиров. Посадочная формула здесь — почти купейные 2 2, хотя третьего, посередине, ненадолго пристроить все-таки удастся. Не велик и багажник, причем у «пятидверки» и седана он аналогичных размеров. Но трехдверная Integra — чисто молодежная машинка. Передние сиденья — хороши. Не мягкие, не просиженные, с достаточной боковой поддержкой и регулировкой по высоте. Не хватает только продольного диапазона. Как известно, очередное поколение Civic и вторую генерацию Integra перевели на двухрычажные спереди и сзади подвески. Разочаровались в применяемых до того конструкциях? Не будем категоричны — в конце 80-х возможности у Honda (как и всех японских компаний) значительно расширились, а поставленные задачи усложнились. Уже не было необходимости экономить на каждом болте. Но знаете, шасси и этой Integra не оставляет впечатления сверхбюджетного. Владелец отмечает — на гравийке ведет себя не очень. Разумеется, и в любых спортивных дисциплинах «двухрычажки» давали куда большие возможности для настроек, чем балочка и McPherson, тем более с торсионами. Зато при обычной эксплуатации ходовая вдруг обнаруживает компромисс, какой редко встречается у автомобилей современных, намного более статусных и дорогих. Руль остр и даже немного тяжел. Подвеска хорошо переносит боковые нагрузки. И при этом Integra не GT-купе в традиционном представлении. Не то что даже на швах и заплатках душу не вытрясает — можно не особо выбирать асфальтовые направления. Проглотит и ямы, и «лежачих полицейских». На автомобиле с «верхним» мотором из гаммы задние барабанные тормоза? Да! У Integra было несколько комплектаций — GS, ZS, LS — отличавшихся незначительными деталями. Так вот задние дисковые тормоза полагались, судя по всему, только верхнему оснащению GSi. В нашем случае у машины отсутствовала даже черная «губа» под передним бампером и прорезиненное антикрыло — оба элемента покупались в США. Обратите внимание, штатный максимальный размер колес — 185/60 R14. Именно сочетание невысокофорсированного, но с оптимальными характеристиками двигателя, коробки с грамотно подобранными отношениями и простой, однако хорошо настроенной ходовой части, — это и есть Инженерия! Нехитрая, как «восьмерка», Integra по сумме качеств — хорошо проработанный механизм, управлять которым даже сейчас (я бы сказал, как раз-таки сейчас) — одно удовольствие. К сожалению, в 90-е и позже к ней относились не лучше, чем к ВАЗам. Травили суррогатными бензинами да «маслом SAE». До нынешнего времени дожили не многие. На момент подготовки статьи в продаже по всей России было менее полутора десятков экземпляров (по цене обычно в 50–70 тыс.