Народное ретро. Honda Integra 1985 г. Святая простота - «Автоновости» » Авто Новости Дня
От LADA до PORSCHE: «Дочка» АВТОВАЗа займётся сервисом всех марок и моделей под брендом LECAR - «LADA»
АО «ЛАДА Имидж» уже открыла первые 3 мультибрендовые сервисные станции. Что предложит своим клиентам новый бренд выяснял наш корреспондент на официальном открытии в Тольятти. Светлана Снежная Фото: Официальный Лада Клуб АО «ЛАДА Имидж», дочерняя компания
LADA Vesta NG старт производства: прямой репортаж из Тольятти - «LADA»
Официальный Лада Клуб ведет прямой репортаж со старта производства новой LADA Vesta NG. Новость дополняется... Павел Атрощенко Фото: Официальный Лада Клуб ...[/b]
АВТОВАЗ начал промышленное производство LADA Vesta нового поколения - «LADA»
3 марта 2023 года на производственной площадке АВТОВАЗа в Тольятти начался выпуск автомобилей LADA Vesta нового поколения. Светлана Снежная Фото: Официальный Лада Клуб LADA Vesta
В Ижевске началось производство опытной партии LADA e-Largus - «LADA»
15 декабря 2023 года на производственной площадке LADA-Ижевск прошел рабочий визит Президента АО «АВТОВАЗ» Максима Соколова и Главы Удмуртской Республики Александра Бречалова. Поводом для встречи стало организованное здесь производство опытной партии LADA

Народное ретро. Honda Integra 1985 г. Святая простота - «Автоновости»


У этой модели особое место в истории. В истории Японии как производителя автомобилей и конкретно в истории концерна Honda. Вспомним, появившись в 1985-м, Integra спустя год первой среди островных товаров на колесах примерила экспортный суббренд и отправилась покорять заокеанский рынок. Причем была успешна не только там (американский журнал Car and Driver дважды зачислял модель в «десятку лучших») — еще в Австралии, Британии, в континентальной Европе. Ну а для нас, «избалованных» лишь «Жигулями» да «восьмерками»-«девятками», Integra сразу и надолго стала синонимом доступной спортивности и надежности, которой, увы, так не хватало вазовским «переднеприводникам».

Нынешний владелец прямо так и говорит: дескать, японская «восьмерка». Не в бровь, а в глаз! Двери тонюсенькие, из средств «обеспечения комфорта» лишь кондиционер и электроприводы зеркал, да и те поставлены недавно, от «американской» Acura Integra. Разве что материал по верху торпедо мягкий, подгонка всех панелей «миллиметровая», и характерный вазовский грохот пластика здесь, видимо, нужно выявлять с фонендоскопом. Последнее, правда, можно объяснить еще одним обстоятельством — бывают же такие подарки! Эта Integra в 1996 году была привезена владивостокской четой сыну, возвращения которого ждали из Америки. На родину тот так и не вернулся, а машина с японским пробегом что-то около 60 тысяч 20 лет простояла в гараже, после чего обрела всего лишь второго российского хозяина. В этом месте обычно просишь у рассказчика известный столовый прибор — снимать с ушей мучные изделия. Но не в нашем случае. При самом пристальном взгляде понимаешь — все так или очень близко.




Первое поколение, четыре года в строю, 228 тысяч проданных экземпляров... Не Corolla-Corona, конечно, так ведь и амбиции у машинки были иные. Предлагаясь в кузовах трех- и пятидверный лифтбек, а также седан, Integra за океаном имя не меняла (только бренд). В Европе называлась Integra EX16, в Австралии — Rover 416i. На родине же в названии официально присутствовала приставка Quint, перешедшая от модели-предшественницы.

Вообще сейчас кажется немного странным, как непритязательный с точки зрения салонной упаковки автомобиль разошелся таким, пусть и сравнительно невеликим тиражом. Но не будем забывать, что в Старом Свете на автомобилях выше классом даже кондиционер считался непозволительной роскошью. А за океаном совсем недавно отгремел топливный кризис. Плюс на фоне подросшего там нового поколения, которое не устраивали классические «дредноуты», вовсю шел переход на передний привод. Honda в этих условиях брала ценой, качеством и... инженерией!

Нет, не подумайте, здесь никаких технических ноу-хау, которые впоследствии ассоциировались бы с именем Honda. Напротив, самобытное по нынешним меркам видение технических аспектов.

Взять, например, подвеску. Сзади-то банальщина — торсионная балка. Но спереди — McPherson, причем с торсионом в виде упругого элемента и части направляющего аппарата. На «рентгене» Civic третьего поколения, на базе которого строили Integra, видно, как это было устроено.




До появления VTEC и «взрывных» моторов B-серии оставалось четыре года, а за неимением их на модели использовался 1,5-литровый агрегат старой линейки E — с системой CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion). Иными словами, с форкамерами, обеспечивавшими более полное сгорание горючей смеси. При этом параллельно Integra получала установки новой серии D — 76-сильный D15A1, D16A1 с отдачей в 115 «лошадей» и 1,6-литровый ZC, развивавший еще на 5 л.с. больше.




Есть информация, что тот самый древний EW5 уже имел распределенный впрыск топлива, благодаря чему мог развивать до 110 сил. ZC под капотом «нашей» Integra — карбюраторный. Кто помнит, была у инженеров Honda такая устоявшаяся точка зрения, что на правильно настроенном карбюраторе можно добиться лучшей отдачи, чем с впрыском. И агрегат, смешивающий бензин с воздухом, на этой генерации ZC, неформально называвшейся Browntop (клапанная крышка коричневого цвета), сейчас представляется столь же исключительным, как передняя торсионная подвеска. Это чуть позже его перевели на электронное управление, а в нашем случае он творит таинство смесеобразования с помощью вакуума. DOHC и по четыре клапана на цилиндр в таком классе автомобилей для Японии того времени тоже были не совсем привычны. Наконец, сама клапанная крышка с характерными выштамповками под распредвалы и фирменной надписью просто красива.

И где тут инженерия, спросите вы? Ах да, на выбор предлагалась механическая «пятиступка» и «автомат» о четырех ступенях. То и другое в середине 80-х было отнюдь не нормой... Ну а если без шуток, то суть, естественно, не в этом — в сочетании «ингредиентов». Из вроде бы обычных составляющих технари Honda смогли создать гармоничный и законченный с точки зрения инженерии образ, перед знакомством с которым даже как-то волнительно.



Вот вам еще одно отличие от наших переднеприводных ВАЗов (конечно, если все-таки стоит проводить такие аналогии) — японцы не стеснялись играть с размером колесной базы. У седанов и пятидверных лифтбеков она равнялась 2520 мм, у «трехдверок» — 2450 мм. Как минимум для лифтбеков предлагался кит от партнеров из Mugen — иные бамперы и диски, пороги и «антикрылышко» на задней двери.

Народное ретро. Honda Integra 1985 г. Святая простота - «Автоновости»


На фоне синтетической бездушной трели всех этих новых K- и R-установок ZC звучит, словно живой организм. Безусловно, наивно ожидать от «четверки» утробного ворчания на холостых и рыка под газом. Тем не менее и этот аккомпанемент погружает в эпоху, когда каждый производитель создавал что-то свое, а не делал все под общую копирку. Движки Honda вот крутились в «обратную» сторону и по-дизельному тарахтели.


Отлогая передняя панель, отсутствие центральной консоли в привычном понимании, крыло козырька над комбинацией приборов — Integra не была первенцем в фирменном интерьерном стиле, ставшем на долгие годы отличительной чертой Honda. Но именно здесь торпедо уже далеко не «ретро». Причем в отличие от многих современников расположение нехитрого инструментария привычное. Разве что кнопку «аварийки» зачем-то пристроили на рулевую колонку. Для чего-то предусмотрели отдельную клавишу подъема «слепой» светотехники без ее включения (оба действа осуществляются с подрулевого рычажка). Да помимо прикуривателя оборудовали салон розеткой на 12V. Никак знали, что машина доживет до эры сотовых телефонов.







Жесткий рокот из-под капота несколько диссонирует с легкой педалью сцепления, схватывающей в самом конце ее хода. И с приводом рычага коробки, который не радует той четкостью переключений, какую ждешь от Honda. Правда, все это не в тех пределах, за которые Integra стоит строго судить. Ведь она едет. Едет! Наверное, любой обладатель B16 или B18 тут вправе саркастически улыбнуться. Я отвечу — и без VTEC, обеспечивающей вал мощности с 6000 об/мин, в двигателях есть жизнь. Особенно в хондовских. ZC честно отрабатывает по всей шкале тахометра и хотя в самом ее конце не обеспечивает какого-то подхвата, не расстраивает и провалами. А как тянет на «низах»! Эта «четверка», в отличие от B-моторов, ориентированных на обороты, длинноходная. И потому со второй можно едва ли не трогаться; пятую воткнул — и словно на «автомате». Впрочем, того ли ждешь от Integra? Нет! На ней классно выкручивать двигатель в звон — ступени длинные, передаточные числа подобраны отлично, мотор, опять же, отзывчив в любом диапазоне.




Укороченная база оставила мало пространства для задних пассажиров. Посадочная формула здесь — почти купейные 2+2, хотя третьего, посередине, ненадолго пристроить все-таки удастся. Не велик и багажник, причем у «пятидверки» и седана он аналогичных размеров. Но трехдверная Integra — чисто молодежная машинка. Передние сиденья — хороши. Не мягкие, не просиженные, с достаточной боковой поддержкой и регулировкой по высоте. Не хватает только продольного диапазона.

Как известно, очередное поколение Civic и вторую генерацию Integra перевели на двухрычажные спереди и сзади подвески. Разочаровались в применяемых до того конструкциях? Не будем категоричны — в конце 80-х возможности у Honda (как и всех японских компаний) значительно расширились, а поставленные задачи усложнились. Уже не было необходимости экономить на каждом болте. Но знаете, шасси и этой Integra не оставляет впечатления сверхбюджетного. Владелец отмечает — на гравийке ведет себя не очень. Разумеется, и в любых спортивных дисциплинах «двухрычажки» давали куда большие возможности для настроек, чем балочка и McPherson, тем более с торсионами. Зато при обычной эксплуатации ходовая вдруг обнаруживает компромисс, какой редко встречается у автомобилей современных, намного более статусных и дорогих. Руль остр и даже немного тяжел. Подвеска хорошо переносит боковые нагрузки. И при этом Integra не GT-купе в традиционном представлении. Не то что даже на швах и заплатках душу не вытрясает — можно не особо выбирать асфальтовые направления. Проглотит и ямы, и «лежачих полицейских».




На автомобиле с «верхним» мотором из гаммы задние барабанные тормоза? Да! У Integra было несколько комплектаций — GS, ZS, LS — отличавшихся незначительными деталями. Так вот задние дисковые тормоза полагались, судя по всему, только верхнему оснащению GSi. В нашем случае у машины отсутствовала даже черная «губа» под передним бампером и прорезиненное антикрыло — оба элемента покупались в США. Обратите внимание, штатный максимальный размер колес — 185/60 R14.

Именно сочетание невысокофорсированного, но с оптимальными характеристиками двигателя, коробки с грамотно подобранными отношениями и простой, однако хорошо настроенной ходовой части, — это и есть Инженерия! Нехитрая, как «восьмерка», Integra по сумме качеств — хорошо проработанный механизм, управлять которым даже сейчас (я бы сказал, как раз-таки сейчас) — одно удовольствие. К сожалению, в 90-е и позже к ней относились не лучше, чем к ВАЗам. Травили суррогатными бензинами да «маслом SAE». До нынешнего времени дожили не многие... На момент подготовки статьи в продаже по всей России было менее полутора десятков экземпляров (по цене обычно в 50–70 тыс. руб., но «наша» Integra здорово выделялась из этого числа), среди которых тем не менее обнаружилась пара неплохо сохранившихся машин.

Фотобонус: Integra 1985 г.















Фотобонус: Integra первого поколения

https://s.auto.drom.ru/i24220/pubs/4483/60002/2811454.jpg[/img]








У этой модели особое место в истории. В истории Японии как производителя автомобилей и конкретно в истории концерна Honda. Вспомним, появившись в 1985-м, Integra спустя год первой среди островных товаров на колесах примерила экспортный суббренд и отправилась покорять заокеанский рынок. Причем была успешна не только там (американский журнал Car and Driver дважды зачислял модель в «десятку лучших») — еще в Австралии, Британии, в континентальной Европе. Ну а для нас, «избалованных» лишь «Жигулями» да «восьмерками»-«девятками», Integra сразу и надолго стала синонимом доступной спортивности и надежности, которой, увы, так не хватало вазовским «переднеприводникам». Нынешний владелец прямо так и говорит: дескать, японская «восьмерка». Не в бровь, а в глаз! Двери тонюсенькие, из средств «обеспечения комфорта» лишь кондиционер и электроприводы зеркал, да и те поставлены недавно, от «американской» Acura Integra. Разве что материал по верху торпедо мягкий, подгонка всех панелей «миллиметровая», и характерный вазовский грохот пластика здесь, видимо, нужно выявлять с фонендоскопом. Последнее, правда, можно объяснить еще одним обстоятельством — бывают же такие подарки! Эта Integra в 1996 году была привезена владивостокской четой сыну, возвращения которого ждали из Америки. На родину тот так и не вернулся, а машина с японским пробегом что-то около 60 тысяч 20 лет простояла в гараже, после чего обрела всего лишь второго российского хозяина. В этом месте обычно просишь у рассказчика известный столовый прибор — снимать с ушей мучные изделия. Но не в нашем случае. При самом пристальном взгляде понимаешь — все так или очень близко. Первое поколение, четыре года в строю, 228 тысяч проданных экземпляров. Не Corolla-Corona, конечно, так ведь и амбиции у машинки были иные. Предлагаясь в кузовах трех- и пятидверный лифтбек, а также седан, Integra за океаном имя не меняла (только бренд). В Европе называлась Integra EX16, в Австралии — Rover 416i. На родине же в названии официально присутствовала приставка Quint, перешедшая от модели-предшественницы. Вообще сейчас кажется немного странным, как непритязательный с точки зрения салонной упаковки автомобиль разошелся таким, пусть и сравнительно невеликим тиражом. Но не будем забывать, что в Старом Свете на автомобилях выше классом даже кондиционер считался непозволительной роскошью. А за океаном совсем недавно отгремел топливный кризис. Плюс на фоне подросшего там нового поколения, которое не устраивали классические «дредноуты», вовсю шел переход на передний привод. Honda в этих условиях брала ценой, качеством и. инженерией! Нет, не подумайте, здесь никаких технических ноу-хау, которые впоследствии ассоциировались бы с именем Honda. Напротив, самобытное по нынешним меркам видение технических аспектов. Взять, например, подвеску. Сзади-то банальщина — торсионная балка. Но спереди — McPherson, причем с торсионом в виде упругого элемента и части направляющего аппарата. На «рентгене» Civic третьего поколения, на базе которого строили Integra, видно, как это было устроено. До появления VTEC и «взрывных» моторов B-серии оставалось четыре года, а за неимением их на модели использовался 1,5-литровый агрегат старой линейки E — с системой CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion). Иными словами, с форкамерами, обеспечивавшими более полное сгорание горючей смеси. При этом параллельно Integra получала установки новой серии D — 76-сильный D15A1, D16A1 с отдачей в 115 «лошадей» и 1,6-литровый ZC, развивавший еще на 5 л.с. больше. Есть информация, что тот самый древний EW5 уже имел распределенный впрыск топлива, благодаря чему мог развивать до 110 сил. ZC под капотом «нашей» Integra — карбюраторный. Кто помнит, была у инженеров Honda такая устоявшаяся точка зрения, что на правильно настроенном карбюраторе можно добиться лучшей отдачи, чем с впрыском. И агрегат, смешивающий бензин с воздухом, на этой генерации ZC, неформально называвшейся Browntop (клапанная крышка коричневого цвета), сейчас представляется столь же исключительным, как передняя торсионная подвеска. Это чуть позже его перевели на электронное управление, а в нашем случае он творит таинство смесеобразования с помощью вакуума. DOHC и по четыре клапана на цилиндр в таком классе автомобилей для Японии того времени тоже были не совсем привычны. Наконец, сама клапанная крышка с характерными выштамповками под распредвалы и фирменной надписью просто красива. И где тут инженерия, спросите вы? Ах да, на выбор предлагалась механическая «пятиступка» и «автомат» о четырех ступенях. То и другое в середине 80-х было отнюдь не нормой. Ну а если без шуток, то суть, естественно, не в этом — в сочетании «ингредиентов». Из вроде бы обычных составляющих технари Honda смогли создать гармоничный и законченный с точки зрения инженерии образ, перед знакомством с которым даже как-то волнительно. Вот вам еще одно отличие от наших переднеприводных ВАЗов (конечно, если все-таки стоит проводить такие аналогии) — японцы не стеснялись играть с размером колесной базы. У седанов и пятидверных лифтбеков она равнялась 2520 мм, у «трехдверок» — 2450 мм. Как минимум для лифтбеков предлагался кит от партнеров из Mugen — иные бамперы и диски, пороги и «антикрылышко» на задней двери. На фоне синтетической бездушной трели всех этих новых K- и R-установок ZC звучит, словно живой организм. Безусловно, наивно ожидать от «четверки» утробного ворчания на холостых и рыка под газом. Тем не менее и этот аккомпанемент погружает в эпоху, когда каждый производитель создавал что-то свое, а не делал все под общую копирку. Движки Honda вот крутились в «обратную» сторону и по-дизельному тарахтели. Отлогая передняя панель, отсутствие центральной консоли в привычном понимании, крыло козырька над комбинацией приборов — Integra не была первенцем в фирменном интерьерном стиле, ставшем на долгие годы отличительной чертой Honda. Но именно здесь торпедо уже далеко не «ретро». Причем в отличие от многих современников расположение нехитрого инструментария привычное. Разве что кнопку «аварийки» зачем-то пристроили на рулевую колонку. Для чего-то предусмотрели отдельную клавишу подъема «слепой» светотехники без ее включения (оба действа осуществляются с подрулевого рычажка). Да помимо прикуривателя оборудовали салон розеткой на 12V. Никак знали, что машина доживет до эры сотовых телефонов. Жесткий рокот из-под капота несколько диссонирует с легкой педалью сцепления, схватывающей в самом конце ее хода. И с приводом рычага коробки, который не радует той четкостью переключений, какую ждешь от Honda. Правда, все это не в тех пределах, за которые Integra стоит строго судить. Ведь она едет. Едет! Наверное, любой обладатель B16 или B18 тут вправе саркастически улыбнуться. Я отвечу — и без VTEC, обеспечивающей вал мощности с 6000 об/мин, в двигателях есть жизнь. Особенно в хондовских. ZC честно отрабатывает по всей шкале тахометра и хотя в самом ее конце не обеспечивает какого-то подхвата, не расстраивает и провалами. А как тянет на «низах»! Эта «четверка», в отличие от B-моторов, ориентированных на обороты, длинноходная. И потому со второй можно едва ли не трогаться; пятую воткнул — и словно на «автомате». Впрочем, того ли ждешь от Integra? Нет! На ней классно выкручивать двигатель в звон — ступени длинные, передаточные числа подобраны отлично, мотор, опять же, отзывчив в любом диапазоне. Укороченная база оставила мало пространства для задних пассажиров. Посадочная формула здесь — почти купейные 2 2, хотя третьего, посередине, ненадолго пристроить все-таки удастся. Не велик и багажник, причем у «пятидверки» и седана он аналогичных размеров. Но трехдверная Integra — чисто молодежная машинка. Передние сиденья — хороши. Не мягкие, не просиженные, с достаточной боковой поддержкой и регулировкой по высоте. Не хватает только продольного диапазона. Как известно, очередное поколение Civic и вторую генерацию Integra перевели на двухрычажные спереди и сзади подвески. Разочаровались в применяемых до того конструкциях? Не будем категоричны — в конце 80-х возможности у Honda (как и всех японских компаний) значительно расширились, а поставленные задачи усложнились. Уже не было необходимости экономить на каждом болте. Но знаете, шасси и этой Integra не оставляет впечатления сверхбюджетного. Владелец отмечает — на гравийке ведет себя не очень. Разумеется, и в любых спортивных дисциплинах «двухрычажки» давали куда большие возможности для настроек, чем балочка и McPherson, тем более с торсионами. Зато при обычной эксплуатации ходовая вдруг обнаруживает компромисс, какой редко встречается у автомобилей современных, намного более статусных и дорогих. Руль остр и даже немного тяжел. Подвеска хорошо переносит боковые нагрузки. И при этом Integra не GT-купе в традиционном представлении. Не то что даже на швах и заплатках душу не вытрясает — можно не особо выбирать асфальтовые направления. Проглотит и ямы, и «лежачих полицейских». На автомобиле с «верхним» мотором из гаммы задние барабанные тормоза? Да! У Integra было несколько комплектаций — GS, ZS, LS — отличавшихся незначительными деталями. Так вот задние дисковые тормоза полагались, судя по всему, только верхнему оснащению GSi. В нашем случае у машины отсутствовала даже черная «губа» под передним бампером и прорезиненное антикрыло — оба элемента покупались в США. Обратите внимание, штатный максимальный размер колес — 185/60 R14. Именно сочетание невысокофорсированного, но с оптимальными характеристиками двигателя, коробки с грамотно подобранными отношениями и простой, однако хорошо настроенной ходовой части, — это и есть Инженерия! Нехитрая, как «восьмерка», Integra по сумме качеств — хорошо проработанный механизм, управлять которым даже сейчас (я бы сказал, как раз-таки сейчас) — одно удовольствие. К сожалению, в 90-е и позже к ней относились не лучше, чем к ВАЗам. Травили суррогатными бензинами да «маслом SAE». До нынешнего времени дожили не многие. На момент подготовки статьи в продаже по всей России было менее полутора десятков экземпляров (по цене обычно в 50–70 тыс.

Похожие новости

Другие новости сегодня

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Комментарии для сайта Cackle
13.02.24
Мой путь в подборщики, или Кто такой байер - «Автоновости»
Автор: Виктор Победов Фото автора Источник: Дром После короткой карьеры курьера на личном автомобиле решил податься в автоподборщики. Да не в простые «рыночные», а те, что работают в красивых дилерских центрах — выкупают автомобили для последующих перепродаж....
0 2 064
24.01.24
Импорт из КНР пока опережает российский автопром. Итоги продаж 2023 года -
Автор: Сергей Арбузов Фото автора и Дрома Источник: ДромКак мы и предполагали, по итогам 2023 года количество автомобилей китайских брендов, проданных в России, превысило 50%, правда, на символические 1,4%. При этом объем машин, завезенных из КНР, достиг по году...
0 1 231
14.01.24
«Смартфон» на колесах, некто Jiyue и другие: знакомимся с новыми «китайцами» -
Автор: Филипп Преображенский Фото из открытых источников Источник: Дром Мы втайне надеялись, что под Новый год неугомонные бренды из Поднебесной временно, хотя бы на неделю-другую, возьмут паузу и немного отдохнут. Но нет! Захватывающие электрифицированные модели...
0 1 008
30.11.23
Чем живут региональные дилеры: «параллельные» без гарантии, переориентация на
Автор: Максим Маркин Фото: автора Источник: ДромМинувшие полтора с лишним года в новых рыночных условиях стали серьезным испытанием для всего рынка и, кажется, в первую очередь для дилерских центров. Получавшие все (бонусы, рассрочки, автомобили и запчасти)...
0 2 804
14.10.23
Силач: знакомимся с компактным кроссовером Mitsubishi Xforce - «Автоновости»
Автор: Филипп Преображенский Фото из открытых источников Источник: Дром Mitsubishi Motors — один из столпов японского консерватизма. Такой продукции частенько уготован долгий жизненный цикл. Не потому ли каждая новинка от «Трех бриллиантов» воспринимается чуть ли не...
0 2 900
14.10.23
В гостях у «дяди Васи». Кот в мешке, или Конструктор за полмиллиона -
Автор: Martyn36 Фото автора Источник: ДромПоиск достойного автомобиля с пробегом всегда был непрост. Но еще не так давно отличные машины часто продавались только потому, что их владельцы приобретали автомобили еще лучше. Поэтому тогда на авторынке удавалось подобрать...
0 2 581


Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика