ТОП-10 ляпов дорожников. Национальное «достояние»

Проблемы с дорогами в России начались не сегодня и даже не вчера. За последние годы в больших городах — Москве, Петербурге, Казани, Сочи — асфальтовое покрытие стало значительно лучше, но в целом дорожная инфраструктура — это все еще очень острая проблема. Показательно, что в стране по-прежнему есть нормативные документы на ямы, причем с годами они стали даже лояльнее. Так, ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы» предусматривает допустимые выбоины, от одного созерцания которых у какого-нибудь немца произошел бы нервный срыв. Согласно последним регламентам Росстандарта, яма длиной до полутора метров, шириной до полуметра и глубиной до 7 см — вполне легитимна (раньше размеры были скромнее: в длину — 60 см, в ширину — 15). Впрочем, оплошности дорожников не ограничиваются исключительно не заделанными вовремя ухабами. Drom.ru сделал подборку разного рода чудачеств на наших дорогах.

Пример самого вопиющего и хамского отношения к водителям и налогоплательщикам со стороны дорожников и чиновников — укладка асфальтового полотна с откровенным пренебрежением к технологиям. Проблему «списания» асфальта в снег, грязь и лужи вместе с закапыванием бюджетных средств неоднократно обсуждали в эфирах федеральных каналов и на официальных собраниях представителей власти, не говоря уже о форумах и социальных сетях. Но качественных изменений практически нет. Все всё понимают, но у каждого своя «правда».

Несколько лет назад журнал «Русский репортер» провел расследование и рассказал о том, как выглядит дорожное строительство изнутри. В неофициальной беседе представители автодорожной индустрии объяснили журналистам свою точку зрения. Дескать, экономика России отчасти держится на постоянно разбитых дорогах: «Плохие дороги — это в чем-то даже хорошо. Множеству людей это дает работу. Кто-то ремонтирует трассу, кто-то машины, разбитые на этой трассе. Кто-то делает асфальт и ковыряет щебенку, кто-то строит дома тем, кто взял откат. В общем, разбитая дорога обеспечивает занятость для целой массы народа не хуже, чем какие-нибудь инновации. И в том, чтобы этот процесс не прекращался, заинтересованы миллионы, причем не рублей, а людей».

В сети блуждает множество фото- и видеодоказательств «халтуры» дорожников, когда асфальт уходит в никуда. Да и каждый из читателей наверняка хоть раз оказывался свидетелем столь глупых и бессмысленных работ по дорожному строительству. Да, существуют различные технологии укладки асфальта, причем в некоторых случаях температура окружающего воздуха не играет особой роли (при варианте с так называемым «холодным асфальтом»). Однако обязательным условием такого строительства является тщательная подготовка ремонтируемого участка: на каждом из этапов укладки требуется очистка от пыли и грязи, а также прогрев «пирога». В противном случае при перепадах температур молекулы воды и прочих инородных вкраплений в подушке дорожного полотна будут постоянно то сжиматься, то расширяться, оказывая давление на асфальт. В результате образуются трещины, куда попадает все больше воды и снега, что, в свою очередь, увеличит масштабы разрушений. Запустится своеобразная цепная реакция. Не удивительно, что такого псевдоремонта не хватает даже на полгода.

С разметкой в России тоже проблемы. Мало того что погода не всегда позволяет ее «прочитать», к тому же зачастую и «рисуют» линии абы как. Причем даже в больших городах разметку наносят либо с большим опозданием, к осени, либо чертят будто бы в вакууме, без оглядки на знаки и дорожную обстановку.

К примеру, количество полос для движения, согласно дорожной разметке и знакам «Направление движения по полосам», порой отличается. Конечно, в ПДД закреплен однозначный приоритет дорожных указателей над разметкой: «В случаях, когда значения дорожных знаков, в том числе временных, и линий горизонтальной разметки противоречат друг другу либо разметка недостаточно различима, водители должны руководствоваться дорожными знаками», — гласит последний абзац Приложения 2 ПДД. Однако сам факт таких различий, казалось бы, указывает на то, что в скором времени либо разметку должны исправлять, либо знаки обновлять (так как «акция» имеет временный характер). Но годы идут, а несоответствие так и осталось.

Но самое опасное — например, на загородных дорогах — когда три полосы неожиданно сходятся в две. Причем есть такое ощущение, что в каждом из регионов работают свои стандарты. Если на серпантинах Краснодарского края стрелки, информирующие об окончании крайней левой полосы, нанесены заблаговременно, то в средней и европейской части России в порядке вещей, когда полоса кончается настолько стремительно, что при скорости в 90–100 км/ч это вполне может спровоцировать аварийную ситуацию.

Второй распространенный пример — нелогичное нанесение сплошной и прерывистой линий. Иногда в «слепых» поворотах и на изломах рельефа обгон разрешен, в то время как на прямых участках с достаточной видимостью — линия разметки сплошная.

ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения...» детально описывает все возможные случаи установки тех или иных знаков, а также способы их комбинации во избежание противоречий. Согласно пункту 5.4.22 этого документа, «…если на данном участке устанавливают максимальную скорость, отличающуюся от максимальной скорости движения на предшествующем участке на 20 км/ч и более, применяют ступенчатое ограничение скорости с шагом не более 20 км/ч путем последовательной установки знаков 3.24 (“Ограничение максимальной скорости”) на расстоянии 100–150 м друг от друга».

Таким образом, отдельно стоящий посреди загородной трассы знак, ограничивающий максимальную скорость до 40 или 20 км/ч, как минимум противоречит стандарту, а кроме того является источником повышенной аварийности.

Казалось бы, правила организации дорожного движения, в том числе установка знаков, должны быть четко регламентированы. Вроде бы так оно и есть. Не случайно же существуют соответствующие ГОСТы. Но это в теории. На практике же эти самые ГОСТы имеют массу исключений, под которые при желании можно подогнать практически любое несоответствие дорожных знаков стандартам.

Рассмотрим ГОСТ Р 52289-2004. Пункт 4.1: «Технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения». Другими словами, любое отклонение от и без того расплывчатых норм можно объяснить «конкретными условиями движения».

Что сказать о регламентируемой высоте установки знаков? «Дельта» — огромная: от 50 см (где-то в центре сугроба) до 6 метров (чаще смотрите на небо). Казанское аналитическое агентство «Промрейтинг» провело исследование и пришло к выводу, что в столице Татарстана не читается каждый шестой дорожный знак!

Другая грань — отсутствие нужных дорожных знаков. Частый пример: классический перекресток, где одна из дорог — второстепенная. На главной отсутствует знак 2.1 ПДД «Главная дорога», а на второстепенной установлен знак 2.4 «Уступи дорогу». В итоге происходит ситуация, когда при движении по главной дороге согласно ПДД следует уступить дорогу помехе справа, в то время как сама помеха, следуя знаку «Уступи дорогу», тоже замедляется. В итоге происходит недопонимание. Здесь особенному риску подвержены неопытные или иногородние водители.

Проблема разбитых переездов актуальна как в пригородах, так и непосредственно в городах. При преодолении ж/д путей снижение скорости, с одной стороны, влияет на безопасность. С другой, плохая дорога — конечно же, неправильный способ организации движения, который к тому же зачастую создает «пробки». Так, например, такие переезды на подмосковной «бетонке» А107 — вечный камень преткновения.

Ну а трамвайные переезды на городских перекрестках с торчащими, словно шипы, рельсами, и подавно только увеличивают уровень опасности и создают дополнительные затруднения. Водители вынуждены тормозить посередине перекрестка, чтобы кое-как перепрыгнуть через разбитые пути. В итоге каждый цикл светофора на проезжей части остаются «опоздавшие», конфликтующие с пересекающимся потоком.

Согласно ГОСТу и внутренним нормам дорога должна иметь поперечный уклон покрытия, так называемую «разуклонку»: это когда середина трассы чуть выше боков. Делается это для того, чтобы дождевая вода стекала на обочины, где по дренажным каналам она добиралась бы к водостокам и поступала в канализацию. Но зачастую «разуклонка» существует только на бумаге, а в реальности — плоская дорога, на которой скапливается вода. Летом она становится подлой ловушкой для водителей, не готовых к аквапланированию, а зимой замерзает и разрывает дорожное полотно изнутри.

Искусственная неровность, известная в народе как «лежачий полицейский», имеет определенные стандарты построения и должна соответствовать ГОСТу Р 52605-2006, действующему с 2008 года (с некоторыми поправками). Увы, подавляющее большинство подобных конструкций не соответствует нормативам. Самое распространенное нарушение — «нелегальная» высота и протяженность «лежаков». Но есть и другие. К примеру, согласно пункту 4.1.4 на участке для устройства искусственной неровности (ИН) должен быть обеспечен водоотвод с проезжей части. Пункт 4.1.5 гласит, что для информирования водителей участки дорог с ИН должны быть оборудованы техническими средствами организации дорожного движения: дорожными знаками и разметкой. Пункт 4.4: для обеспечения видимости в темное время суток на поверхность ИН должны быть нанесены световозвращающие элементы, ориентированные по направлению движения транспортных средств. Площадь световозвращающих элементов должна быть не менее 15% общей площади ИН. Словом, требований к конструкции много, но часто ли мы видим их полное соблюдение?

Неожиданный ремонт, казалось бы, хорошего асфальта, мешает спокойной жизни автомобилистов чуть ли не больше, чем полное отсутствие дорожно-восстановительных работ. В обоих случаях дорожники фактически создают препятствие нормальному движению и повышают аварийность, вынуждая водителей объезжать такие участки. Хуже всего, когда весь поток из нескольких полос собирается в одну. Еще острее ситуация становится, если дорожники организуют реверсивное движение встречных потоков по единственной полосе. Разумеется, как на трассе, так и в городе это вызывает многокилометровые многочасовые пробки. Всем, кто во второй половине лета хотя бы раз ездил «на море», это знакомо не понаслышке.

«Карманы» вдоль узких улиц, предназначенные для парковки автомобилей или остановки общественного транспорта, призваны упростить жизнь автолюбителей в условиях дефицита парковочных мест. Увы, большинство из них сделаны будто для галочки. Вот и получается, что возникают многочисленные «недокарманы», способные вместить только половину кузова автомобиля. Есть и обратный пример, когда парковочное пространство размечено словно для гигантов — на одно место вполне может поместиться пара автомобилей.

Конечно, эта проблема актуальна только для регионов, где в зимнее время года случается снегопад. Впрочем, это не обязательно север. Снегопад в средней полосе чаще выводит из равновесия дорожное движение и дорожные службы. Ладно если бы сугробы и хаос на дорогах были только во время снегопада. Но ведь на практике нередко случается так, что спустя два-три дня после стихии улицы города по-прежнему в снежном плену, а все знаки так и засыпаны снегом. Все это становится причиной еще больших заторов и неудобств для водителей, а зачастую приводит к аварийным ситуациям.

Говорят, что проблемы с дорогами в России решают по мере сил и возможностей, но глобального результата по-прежнему нет, а финансирование все время урезают. Стране остро не хватает качественного дорожного полотна и протяженности асфальтовых транспортных артерий. А если вычесть из числа уже существующих дороги с откровенно разбитым покрытием, то что нам останется — кот наплакал! К тому же бардак творится и с организацией дорожного движения: знаки, светофоры, разметка — все это оставляет желать лучшего. Выход один: проявлять гражданскую позицию, настаивать на соответствии условий дорожной сети и движения законным нормам и ГОСТам и по возможности следить за исполнением своих требований.

Читайте также на Дроме