Тест-драйв от TopGear: Испортил ли турбомотор Ferrari California T? - «Ferrari»
Самопровозглашенные стражи души Ferrari нападали на компанию, когда она пять лет назад представила California. По их мнению, относительно практичный кабриолет – не профиль Ferrari. Хотя некоторые великие машины (вроде 330 GTS и 250 GT California) именно такими и были. И вообще, California стала бестселлером, пишет Top Gear. А теперь поднялась очередная буря из-за новой California T с турбомотором. Вновь кто-то вопит, что от Ferrari нам такого не надо – спасибо большое. Хотя некоторые великие Ferrari прошлого (вроде 288 GTO и F40) именно такими и были.
Да ладно вам, это же не какой-нибудь дизельный кроссовер! Но решение поставить турбину всегда несет в себе риск, и инженеры это признают. Эти двигатели лишены того молниеносного отклика, первобытного рыка и головокружительных оборотов, что так радуют нас в нынешнем поколении моторов Ferrari.
![]()
Так зачем же итальянцы рискуют? Все дело в расходе топлива. В противоречие мифу, Ferrari не может скрыть свои высокие показатели расхода, спрятавшись за цифры Fiat. Но, с другой стороны, в отличие от крупных компаний, они не привязаны к норме 90 г/км. Ferrari вместе с McLaren, Aston Martin и другими получает льготу как мелкосерийный производитель, но только до тех пор, пока демонстрирует желание и дальше снижать показатели выброса. California T выбрасывает не 299 г/км, как со старым V8, а 250. Ferrari уверяет, что реальный расход упадет в той же степени.
Гибридная система KERS как на LaFerrari – один из способов уменьшить его. На самом деле, она даже эффективнее турбин, говорит босс Ferrari Амедео Фелиза. Но эта система дорогая, сложная и тяжелая. Было непонятно, насколько она дорога и сложна, пока ее не сделали. По выражению лица Фелизы ясно, что они нескоро отважатся на такое вновь. С другой стороны, всем давно известно, как построить турбомотор, и поскольку такой двигатель можно сделать меньше, веса California не прибавила.
Но добавить турбины так, чтобы получилось похоже на современные двигатели Ferrari, не так просто. Пара лет ушла на то, чтобы почесать в затылке, и еще четыре – на разработку. Получился вот этот 3,855-литровый V8 мощностью 560 л.с., которых хватит на то, чтобы наказать нахальный SL63 AMG. Кстати, этот двигатель не имеет ничего общего с Maserati Quattroporte. Почему именно 3,855? Фелиза говорит, что в некоторых странах двигатели объемом от 4 литров и выше облагаются огромным налогом. Но этому до четырех литров еще далеко! Фелиза улыбается и говорит, что вскоре они сделают мотор побольше.
Исключительно компактный двигатель полностью умещается за передней осью, а турбины расставлены внизу по внешним сторонам блоков. Техники борьбы с турбоямой стандартны: маленькие турбины с двумя улитками, равномерно распределяющими выхлопные газы. Кроме того, уменьшить турбояму и выбросы помогает сам двигатель с прямым впрыском и изменяемыми фазами газораспределения.
![]()
Чтобы автомобиль звучал правильно, есть два безумно сложных (читай “дорогих”) выпускных патрубка, напоминающие клубок змей. Все трубы одинаковой длины, поэтому выхлоп звучит мелодично.
На седьмой передаче двигатель развивает 755 Нм, в диапазоне 2500-5500 об/мин. Но на первой, второй и третьей крутящий момент на низких оборотах ограничен до 556 Нм, и поднимается до пикового к шести тысячам, как у атмосферного мотора. Кривые для четвертой, пятой и шестой все больше напоминают седьмую. В некоторых автомобилях это делается, чтобы карданный вал не свернулся в спираль. Но инженеры говорят, что здесь все не так.
Сначала мне показалась довольно глупой мысль ограничить динамику мотора с гарцующем жеребцом. Они бы еще достоинство микеланджеловского Давида подтесали напильником.
![]()
Но в этом есть смысл. На верхних передачах California бросается вперед на огромной волне момента с самого низа. Турбояма выше 2500 оборотов уже малозаметна. Такая тяга хороша для GT на автостраде, но именно поэтому динамика автомобиля с турбонаддувом не возбуждает. Мотор тянет всегда снизу, поэтому не нужно держать передачу и набирать обороты. Тут все по-другому. На низких передачах разгон становится все мощнее, по мере того, как стрелка на большом желтом циферблате тахометра ползет вверх. Есть смысл держать газ в пол и переключаться на пониженную, чтобы получить максимальный эффект. И так проще предсказать, сколько мощности идет на колеса: сорвать шины можно, только если ты подготовился, включил правильную передачу и подгадал обороты.
Иначе говоря, это по-настоящему увлекательный мотор. И если правильно рассчитывать обороты, зверски быстрый. Ferrari заявляет время разгона до сотни 3,6 с, а до 200 км/ч – 11,2 с. Похоже на правду и очень резво.
![]()
А стоит коснуться красной зоны на 7500 об/мин, услышишь очень заводной звук. Не рев, как у 458, нет, но это ведь совсем другая машина. Она тише и грохочет не так зло. Честно говоря, я предпочел бы оркестр на высоких оборотах, как у V12 в DB9, но мне нравится компромисс, который предлагает турбомотор на тихом ходу. Он звучит сочно, но не так нарочито фальшиво, как большинство нынешних спорткаров при нажатии кнопки Sport.
Свежий дизайн новым клиентам точно понравится. Все кузовные панели, кроме крыши, новые. А унылое выражение морды старой машины сменила красивая форма носа. Мне, по крайней мере, нравится. Наш фотограф Роуэн ругался и говорил, что перед невозможно было снимать в движении, потому что капот – страшная мешанина углов. Но вряд ли кто-то будет оценивать внешность California, глядя на нее из багажника впереди идущей машины. Старая, слишком высокая корма обрела более широкий, плавный силуэт и теснее прижимается к дороге. Диффузор под бампером не идет легкомысленному летнему крейсеру, зато напоминает, что он может разогнаться до 315 км/ч. Аэрообвес тут очень важен.
![]()
Внутри, наконец-то, появилась новая мультимедиа. Когда мы тестировали машину, баги еще были, но, по словам инженеров, это была бета-версия. Скоро появится и Apple CarPlay. Кресла и приборка тоже новые, смотрятся здорово, работают хорошо, а кожа приятно пахнет. Кое-где пластик смотрится дешево, и я подозреваю, что это уловка заставит вас выбрать карбоновые вставки за 8,500 долларов. Экран от ветра не понадобится, даже на приличной скорости. Можно ехать, опустив крышу и подняв все окна. Багажник со сложенной в него крышей и так не маленький, но его можно увеличить еще, сложив спинки задних сидений. К тому же порог низкий, поэтому он удобнее, чем у других кабриолетов со складной крышей. Мы обычно не рассуждаем о багажниках Ferrari, но это ведь Ferrari для людей, которые обычно Ferrari не покупают.
Добавив California мощности, в Ferrari поработали над ходовой: сделали жестче пружины, чтобы улучшить управляемость, поставили амортизаторы с низким трением и большим диапазоном регулировок, чтобы сделать приятнее ход. Держит дорогу автомобиль потрясающе: мне с трудом удавалось сорвать зад, когда мы делали фото, хоть я раз за разом тренировался в одной и той же шпильке. В остальное время мне ни разу даже не показалось, что это возможно. И кроме того, трэкшн-контроль в режиме Sport настраиваемый и сказочно эффективный.
На виражах это очень собранная машина, даже на ухабистой дороге. Каждая дуга подтверждает, что вес для большого GT со складной жесткой крышей не так уж велик, а жесткость кузова благодаря алюминиевой конструкции впечатляет. Но заметно, что инженеры ускорили реакции рулевой рейки. Лучше бы они ее не трогали: руль слишком острый, и обратной связи не хватает. Я обнаружил, что слишком часто прохожу повороты маленькими отрезками, будто очерчиваю многоугольник. Такой нервный характер не идет кабриолету на каждый день.
Однако ход близок к идеальному. Несмотря на отлично настроенное шасси, то, как здорово подвеска поглощает и большие волны, и маленькие морщинки – приятный сюрприз.
![]()
Поэтому как спорткар Cali великолепна – и внешне, и в деле. Но за рулем этой Ferrari я чувствую себя так, как будто руки в перчатках, а в ушах беруши. Обычно Ferrari бьет по органам чувств, а эта ощущается несколько отстраненной, хоть и больше вовлекает в процесс, чем SL. Маркетологи из Маранелло без сомнения скажут, что такая приглушенность для автомобиля на каждый день – самое то. Но FF ведь тоже “на каждый день”, но, тем не менее, радует нас разнообразием ощущений.
После поездки Фелиза спросил мое мнение, и я все это ему озвучил. Он ответил, что FF положено быть более спортивной. Она и дороже. И добавил, что FF не приведет в Ferrari так много новых клиентов, как им хочется, а California – вполне.
Да ладно вам, это же не какой-нибудь дизельный кроссовер! Но решение поставить турбину всегда несет в себе риск, и инженеры это признают. Эти двигатели лишены того молниеносного отклика, первобытного рыка и головокружительных оборотов, что так радуют нас в нынешнем поколении моторов Ferrari.
Так зачем же итальянцы рискуют? Все дело в расходе топлива. В противоречие мифу, Ferrari не может скрыть свои высокие показатели расхода, спрятавшись за цифры Fiat. Но, с другой стороны, в отличие от крупных компаний, они не привязаны к норме 90 г/км. Ferrari вместе с McLaren, Aston Martin и другими получает льготу как мелкосерийный производитель, но только до тех пор, пока демонстрирует желание и дальше снижать показатели выброса. California T выбрасывает не 299 г/км, как со старым V8, а 250. Ferrari уверяет, что реальный расход упадет в той же степени.
Гибридная система KERS как на LaFerrari – один из способов уменьшить его. На самом деле, она даже эффективнее турбин, говорит босс Ferrari Амедео Фелиза. Но эта система дорогая, сложная и тяжелая. Было непонятно, насколько она дорога и сложна, пока ее не сделали. По выражению лица Фелизы ясно, что они нескоро отважатся на такое вновь. С другой стороны, всем давно известно, как построить турбомотор, и поскольку такой двигатель можно сделать меньше, веса California не прибавила.
Но добавить турбины так, чтобы получилось похоже на современные двигатели Ferrari, не так просто. Пара лет ушла на то, чтобы почесать в затылке, и еще четыре – на разработку. Получился вот этот 3,855-литровый V8 мощностью 560 л.с., которых хватит на то, чтобы наказать нахальный SL63 AMG. Кстати, этот двигатель не имеет ничего общего с Maserati Quattroporte. Почему именно 3,855? Фелиза говорит, что в некоторых странах двигатели объемом от 4 литров и выше облагаются огромным налогом. Но этому до четырех литров еще далеко! Фелиза улыбается и говорит, что вскоре они сделают мотор побольше.
Исключительно компактный двигатель полностью умещается за передней осью, а турбины расставлены внизу по внешним сторонам блоков. Техники борьбы с турбоямой стандартны: маленькие турбины с двумя улитками, равномерно распределяющими выхлопные газы. Кроме того, уменьшить турбояму и выбросы помогает сам двигатель с прямым впрыском и изменяемыми фазами газораспределения.
Чтобы автомобиль звучал правильно, есть два безумно сложных (читай “дорогих”) выпускных патрубка, напоминающие клубок змей. Все трубы одинаковой длины, поэтому выхлоп звучит мелодично.
На седьмой передаче двигатель развивает 755 Нм, в диапазоне 2500-5500 об/мин. Но на первой, второй и третьей крутящий момент на низких оборотах ограничен до 556 Нм, и поднимается до пикового к шести тысячам, как у атмосферного мотора. Кривые для четвертой, пятой и шестой все больше напоминают седьмую. В некоторых автомобилях это делается, чтобы карданный вал не свернулся в спираль. Но инженеры говорят, что здесь все не так.
Сначала мне показалась довольно глупой мысль ограничить динамику мотора с гарцующем жеребцом. Они бы еще достоинство микеланджеловского Давида подтесали напильником.
Но в этом есть смысл. На верхних передачах California бросается вперед на огромной волне момента с самого низа. Турбояма выше 2500 оборотов уже малозаметна. Такая тяга хороша для GT на автостраде, но именно поэтому динамика автомобиля с турбонаддувом не возбуждает. Мотор тянет всегда снизу, поэтому не нужно держать передачу и набирать обороты. Тут все по-другому. На низких передачах разгон становится все мощнее, по мере того, как стрелка на большом желтом циферблате тахометра ползет вверх. Есть смысл держать газ в пол и переключаться на пониженную, чтобы получить максимальный эффект. И так проще предсказать, сколько мощности идет на колеса: сорвать шины можно, только если ты подготовился, включил правильную передачу и подгадал обороты.
Иначе говоря, это по-настоящему увлекательный мотор. И если правильно рассчитывать обороты, зверски быстрый. Ferrari заявляет время разгона до сотни 3,6 с, а до 200 км/ч – 11,2 с. Похоже на правду и очень резво.
А стоит коснуться красной зоны на 7500 об/мин, услышишь очень заводной звук. Не рев, как у 458, нет, но это ведь совсем другая машина. Она тише и грохочет не так зло. Честно говоря, я предпочел бы оркестр на высоких оборотах, как у V12 в DB9, но мне нравится компромисс, который предлагает турбомотор на тихом ходу. Он звучит сочно, но не так нарочито фальшиво, как большинство нынешних спорткаров при нажатии кнопки Sport.
Свежий дизайн новым клиентам точно понравится. Все кузовные панели, кроме крыши, новые. А унылое выражение морды старой машины сменила красивая форма носа. Мне, по крайней мере, нравится. Наш фотограф Роуэн ругался и говорил, что перед невозможно было снимать в движении, потому что капот – страшная мешанина углов. Но вряд ли кто-то будет оценивать внешность California, глядя на нее из багажника впереди идущей машины. Старая, слишком высокая корма обрела более широкий, плавный силуэт и теснее прижимается к дороге. Диффузор под бампером не идет легкомысленному летнему крейсеру, зато напоминает, что он может разогнаться до 315 км/ч. Аэрообвес тут очень важен.
Внутри, наконец-то, появилась новая мультимедиа. Когда мы тестировали машину, баги еще были, но, по словам инженеров, это была бета-версия. Скоро появится и Apple CarPlay. Кресла и приборка тоже новые, смотрятся здорово, работают хорошо, а кожа приятно пахнет. Кое-где пластик смотрится дешево, и я подозреваю, что это уловка заставит вас выбрать карбоновые вставки за 8,500 долларов. Экран от ветра не понадобится, даже на приличной скорости. Можно ехать, опустив крышу и подняв все окна. Багажник со сложенной в него крышей и так не маленький, но его можно увеличить еще, сложив спинки задних сидений. К тому же порог низкий, поэтому он удобнее, чем у других кабриолетов со складной крышей. Мы обычно не рассуждаем о багажниках Ferrari, но это ведь Ferrari для людей, которые обычно Ferrari не покупают.
Добавив California мощности, в Ferrari поработали над ходовой: сделали жестче пружины, чтобы улучшить управляемость, поставили амортизаторы с низким трением и большим диапазоном регулировок, чтобы сделать приятнее ход. Держит дорогу автомобиль потрясающе: мне с трудом удавалось сорвать зад, когда мы делали фото, хоть я раз за разом тренировался в одной и той же шпильке. В остальное время мне ни разу даже не показалось, что это возможно. И кроме того, трэкшн-контроль в режиме Sport настраиваемый и сказочно эффективный.
На виражах это очень собранная машина, даже на ухабистой дороге. Каждая дуга подтверждает, что вес для большого GT со складной жесткой крышей не так уж велик, а жесткость кузова благодаря алюминиевой конструкции впечатляет. Но заметно, что инженеры ускорили реакции рулевой рейки. Лучше бы они ее не трогали: руль слишком острый, и обратной связи не хватает. Я обнаружил, что слишком часто прохожу повороты маленькими отрезками, будто очерчиваю многоугольник. Такой нервный характер не идет кабриолету на каждый день.
Однако ход близок к идеальному. Несмотря на отлично настроенное шасси, то, как здорово подвеска поглощает и большие волны, и маленькие морщинки – приятный сюрприз.
Поэтому как спорткар Cali великолепна – и внешне, и в деле. Но за рулем этой Ferrari я чувствую себя так, как будто руки в перчатках, а в ушах беруши. Обычно Ferrari бьет по органам чувств, а эта ощущается несколько отстраненной, хоть и больше вовлекает в процесс, чем SL. Маркетологи из Маранелло без сомнения скажут, что такая приглушенность для автомобиля на каждый день – самое то. Но FF ведь тоже “на каждый день”, но, тем не менее, радует нас разнообразием ощущений.
После поездки Фелиза спросил мое мнение, и я все это ему озвучил. Он ответил, что FF положено быть более спортивной. Она и дороже. И добавил, что FF не приведет в Ferrari так много новых клиентов, как им хочется, а California – вполне.
| «Авто - Новости» - Ferrari (Феррари) – Скудерия была основана в 1928 году Энцо Феррари. С того момента она принимала участие в автоспорте - спонсировала гонщиков и производила гоночные автомобили, под именем «Scuderia Ferrari». С 1947 года начался выпуск «уличных» болидов. Приобретение Группой Fiat в 1969 году не повлияло на присутствие Феррари в автоспорте, в частности, Формулы-1. Самые популярные модели: Dino, 288 GTO, Testarossa, F40 и Enzo. |
