Интервью: Альберт Рахманов, автор дизайна УАЗ-469 - «Автоновости»

Альберт Михайлович Рахманов посвятил Ульяновскому автозаводу всю свою трудовую жизнь. На предприятие он пришел сразу после института, в конце 50-х. Главным дизайнером УАЗа стал уже в 1966 году и проработал в этой должности вплоть до выхода на пенсию в середине 90-х. Рахманов живет в Ульяновске, ему прилично за 80, но, несмотря на преклонный возраст, он радушно принял корреспондента Drom.ru, напросившегося к нему в гости. Предлагаем вашему вниманию эксклюзивное интервью с легендарным советским автодизайнером. Из него вы, в частности, узнаете о становлении Рахманова как профессионала и об истории создания основных уазовских моделей.

— Альберт Михайлович, Вы не могли бы немного рассказать о своем происхождении и о раннем периоде своей жизни?

— Есть небольшой город Кувшиново в Тверской области, в 50 км от Торжка. Город жил и продолжает жить за счет крупной бумажной фабрики, которая там появилась еще в 30-е годы XIX века. Собственно, само название — Кувшиново — происходит от фамилии фабрикантши, создавшей город.

Семья у нас была не то чтобы большая: отец, мать, двое сыновей, дочка. До 1941 года жизнь была абсолютно безмятежная. К началу войны я только окончил первый класс, и нас, детей, эвакуировали в Кировскую область. Родителей оставили, потому что каждый из них имел какой-то вес в районе — мама работала в райкоме партии, а отец — оперуполномоченным в НКВД. Они занимались организацией партизанского движения, в лесах вокруг городка устраивали базы, готовили людей. К счастью, фронт до нас почти не дошел. Немецкое командование решило, что лезть в эти болота нет смысла, хоть и перерезали Октябрьскую железную дорогу. Из эвакуации нас вернули в 1943 году.

Конечно, жизнь в военные годы не очень хороша. Тем не менее нам давали школьное образование. Учились мы в самых разных помещениях, даже в бывшей церкви, потому что в городке все, что можно было приспособить под госпитали, было занято ранеными. Фронт был совсем недалеко, поэтому их свозили в Кувшиново.

— Как Вы пошли по автомобильной стезе и стали дизайнером, или художником-конструктором, как говорили в то время?

— До 10 класса даже не знал, чем хочу заниматься. Были разные споры с друзьями, но я как-то не был уверен в том, куда хочу пойти учиться. Повлиял дядя, брат отца, он в механизмах, в машинах понимал буквально все. Что автомобиль, что электрокар, что тепловоз, что дрезина — умел управлять всем, кроме самолета.

У него был грузовик ЗИС-5. Не личный, конечно, фабричный. На этом ЗИСе он обслуживал чуть ли не все предприятия города и часто брал меня с собой, особенно когда я стал постарше и мог помогать грузить. Постепенно автомобильная тема ко мне «прилипла». Когда встал вопрос «куда пойти?», попался мне на глаза буклет о вузах, со строкой — «Московский автомеханический институт» (МАМИ). Это меня заинтересовало. Поступил с первого раза.

Первую сессию сдал хорошо и без напряга. Но так как я занимался спортивной гимнастикой, «запустил» такие вещи, как физика и математика. Точные науки. Я даже не стал их сдавать. Так что первый курс я завалил. Но урок пошел впрок.

Когда я снова пришел на первый курс, там был один товарищ, с которым мы стали друзьями на 70 лет — Мирзоев Георгий Константинович (к сожалению, он умер 23 февраля нынешнего года — прим. автора). Он впоследствии долгое время работал главным конструктором ВАЗа, и мы были очень дружны. Он здорово образовывал меня во всех отношениях. Ведь он из Тбилиси, где культура была по сравнению с Кувшиново намного богаче, даже сравнивать нельзя. Таскал меня по театрам и вообще много дал именно того, чего мне не хватало.

В городке был детский Дом культуры. Его директором до 1939 года был мой отец, и я с самого маленького возраста ходил туда, а там были все кружки, какие только можно придумать, в том числе и ИЗО. В этом кружке занимался старший брат и три его друга. Они собирались в сарае около нашего дома, на сеннике устраивали мастерскую и рисовали. Я, естественно, крутился вокруг них, хоть меня и гнали.

Уже потом, когда я вернулся из эвакуации, я тоже стал ходить в кружок в Народный дом, Дворец культуры, построенный еще фабрикантшей. В этом Дворце культуры был папин друг-художник, который рисовал афиши, украшал ко всяким праздникам и улицы, и Дворец. В помощники он набирал мальчишек постарше. Фабрика давала деньги на краски, на холсты, на кисти — вот что удивительно. Ребята рисовали и маслом, и акварелью — все было. Но мы — те, что помладше — тоже крутились там. Особенно запомнились празднования Нового года. Огромный зал, много огромных листов бумаги, он нам давал открытку или еще что-нибудь, и мы это дело разрисовывали. С тех пор у меня любовь к рисованию. Но тогда это было на уровне хобби.

В вузе я учился на инженера-конструктора. В итоге у меня и преддипломным, и дипломным проектом был автомобильный кузов с рисунком общего внешнего вида. Я копался в библиотеках, искал, что такое конструктивное сечение, что и как делается... Так что защита преддипломного и дипломного проекта прошли на «отлично». Видимо, преподавателей подкупало, что в МАМИ никто этим до меня не занимался. Даже рецензент, один из руководителей КБ ЗИЛа по фамилии Орлов, удивился уровню моих проектов.

— Как Вы попали на УАЗ?

— В Ульяновск меня распределили сразу после вуза, в 1956 году. Помимо меня сюда отправили еще трех человек из выпуска. Мы были такими пижонами и, конечно, отличались от тех парней, которые жили в глубинке, потому что пять лет среди московской молодежи даром не проходили даже тогда. Местные мальчишки показывали на нас пальцами со словами «У-у-у! Стиляги!».

Главный конструктор УАЗа Петр Иванович Музюкин спокойно и с удовольствием взял нас в свой отдел. Мы были второй волной молодых специалистов. До нас приезжали из Харьковского политеха люди — Стильбанс и Варченко, — и опять же из МАМИ — Пузенин и Кутиков. Уже после нас народ посыпался. Петр Иванович создавал хорошие условия для молодежи: давал места в общежитиях инженерно-технических работников, а людям с семьями сразу выбивал квартиры. Так мы начали работать.

Петр Иванович спросил — кто чего делал по диплому, сообразно этому нас и распределили по отделам. Двое пошли на «коробку», Мирзоев пошел ко Льву Андриановичу Старцеву — заниматься спецмашинами, а меня отправили в кузовщики. Начальник кузовного бюро Сергей Михайлович Тюрин забрал меня и повел: что я умею рисовать, заметили сразу.

Тогда на заводе занимались разработкой окончательного варианта УАЗа-450 («Буханка»). Но к 450-му меня не подпустили — поставили задачу заниматься другим автомобилем. УАЗ-450 был построен на шасси ГАЗ-69. Ходовая часть у них была практически одинакова, кроме рулевого управления, управления коробкой передач, раздаткой и так далее. Мне сказали: «Ты будешь делать тот же самый 450-й, но только на шасси автомобиля ГАЗ-62». Это был советский аналог Dodge ?. У нас в распоряжении был опытный образец ГАЗ-62, он стоял в экспериментальном цехе. Это была учебная, но уже настоящая работа.

Параллельно я делал макет из гипса. Мне выделили для этого место в гардеробной. Наверное, моим коллегам это не очень нравилось, потому что работа с гипсом очень грязная.

Что такое плаз? Комментарий Альберта Рахманова

На плазе можно было найти все детали, и все они были, что называется, «взвешены в сетке». Автомобиль разбивался на плоскости: ось передних колес, верх рамы/пола, ось кузова. Все градации шли от этих плоскостей. На чертежах часто было три дополнительных размера — от оси кузова, от оси передних колес, от верха рамы. Разработка поверхности кузова велась тут же. Сейчас все это делается на компьютере.

Ребята, которые работали, кузовщики, их было всего человек 10–12. Каждый имел свой кусочек работы. Это были высокие и широкие в плечах красавцы, настоящие гренадеры! Причем высшее образование — только у одного, окончившего Казанский авиационный институт. Остальные были после техникумов. Но все настолько были увлечены этим делом, порой ссорились в пух и прах. Вечером могли рассориться, а наутро никаких эксцессов. Это была очень дружная команда.

Когда я закончил — к весне 1957 года — свою работу над машиной на базе ГАЗ-62, Сергей Михайлович сказал «хватит!» и направил меня на настоящую работу, прикрепив к бывшему ведущему конструктору ГАЗа Борзову Юрию Георгиевичу. Это мой отец в конструировании, в полном смысле этого слова. Я начал с ним работать и продолжал до тех пор, пока он не ушел. Многому у него научился. Но и для 450-го я все-таки успел кое-что сделать.

— Что это за работа была, на которую Вас направили?

— Создавать полностью новый автомобиль повышенной проходимости, будущий УАЗ-469. Работы над преемником модели ГАЗ-69 начались в 1955 году. 469-й мог стать совсем другим. В первоначальном проекте закладывался автомобиль с задним расположением двигателя, с очень большим дорожным просветом в 400 мм, независимой подвеской всех колес на продольных торсионах. Три ряда сидений на восемь человек или места для двух человек и площадка для 500 кг груза. Автомобиль должен был самостоятельно преодолевать водные преграды на плаву, то есть быть амфибией. Компоновочные работы вели Старцев и Мирзоев. Я же работал как художник-конструктор и занимался разработкой внешнего вида. Нас с Мирзоевым подключили к работам осенью 1956 года. Завершился проект демонстрационным макетом в дереве.

— Почему от концепции заднемоторного автомобиля-амфибии отказались?

— Он опередил время и был слишком сложным. Защита этого проекта состоялась в конце 1957 года. Технический совет, в котором как сторонний эксперт участвовал главный конструктор ГАЗа Григорий Вассерман, отклонил работу по двум причинам: отсутствие откидного заднего борта (расположение двигателя его исключало полностью) и нулевой процент унификации с ГАЗ-69. Столь оригинальная конструкция обошлась бы слишком дорого в производстве. Поэтому решение техсовета было однозначным: нужно вернуться к классической компоновке. Ведущим конструктором «перезапущенного» проекта стал Юрий Георгиевич Борзов, а я вновь выступил художником-конструктором.

Мне сказали: «Раз ты рисуешь — давай рисовать». Но я даже и не знал, каким должен быть современный автомобиль такого класса. Это сейчас можно посмотреть миллион журналов и узнать, кто, что и как делает. В тот же момент кроме ГАЗ-67Б, ГАЗ-69, Willys и Land Rover ничего не было. Если у конструкторов было все более-менее ясно — конструировать узлы к определенным условиям и нагрузкам, то мы — кузовщики — столкнулись с «тяжелым клиническим случаем», поскольку варились в собственном соку.

Конечно, контуры будущего 469-го в известной степени определялись составленными Минобороны тактико-техническими требованиями. Это должен быть кузов сугубо утилитарного характера для эксплуатации в самых разнообразных дорожных и климатических условиях. В ТТТ также строго оговаривалось наличие заднего откидного борта, съемных надставок дверей, определенная высота от поверхности дороги положенной на капот откинутой ветровой рамы, легкосъемные тент и его каркас, «ровные» полы и даже полное отсутствие обивок интерьера. Фары должны быть определенными, принятыми для оснащения транспортных средств в армии, так как на них имелись светомаскировочные устройства.

То есть надо было «сшить костюм к предложенным неизменными пуговицам». Но мы понимали, что нужно создать привлекательный, цельный с визуальной точки зрения кузов, а не «механически» исполнять пункты Минобороны. Нарисовали один, нарисовали другой, проработали концепцию. Делали маленькие макеты, большие макеты, пластилиновые в масштабе 1:5, деревянные в полный размер.

Плоское решение боковин нас не удовлетворяло из-за слишком невзрачного внешнего вида, трудно достижимой качественной поверхности и малой жесткости панелей. В первых прототипах не было архитектоники, то есть цельности образа. Поэтому я продолжал делать новые эскизы, прорисовывать различные варианты боковин и «оперения». Борзов отслеживал все «черточки» и помогал их осмысливать с точки зрения производства. Однажды при очередном разборе рисунка он обронил фразу о предпочтительности для кузовных панелей криволинейных поверхностей, более качественных по внешнему виду, более жестких при той же толщине листа. Это был «ключ», который помог выйти на финальное решение облика УАЗа-469 — цельное, лаконичное, выразительное и… с «гнутыми боками».

Рисунок превратился в масштабные макеты, затем — в полноразмерный макет на настоящих шинах. После — в 1960–61 годах — появилась очередная, третья серия опытных образцов, в которой уже угадывается последующий серийный 469-й. Именно на прототипах третьей серии появились «большой» капот, унифицированные надставки дверей, боковина — симбиоз двух поверхностей, плоской и «криволинейной». Линия перехода с одной поверхности на другую проложена на линии разъема «капот–крыло». У третьей серии по сравнению с первыми прототипами — совершенно новый подход к архитектонике.

На рубеже 1959–1960-х гг. главный конструктор обратился с предложением к дизайнерам НАМИ под руководством Юрия Ароновича Долматовского представить свое видение оформления внешнего вида УАЗа-469. Цель была такая: убедиться в правильности нашего дизайна или использовать одно из решений сторонних экспертов в качестве основы для дальнейшей работы. От НАМИ было получено три индивидуальных (разных авторов) варианта. Как их рассматривали — не знаю, но УАЗ-469 остался в нашем, заводском варианте.

Но производство УАЗ-469 сильно задержалось. С момента выдачи последнего чертежа по 469-му до начала его выпуска в 1972 году прошло шесть лет! Представьте: машина была полностью готова еще в 1966 году! Задержка объяснялась тем, что руководство сомневалось в нужности 469-й модели и считало, что модернизациями можно продлить жизнь ГАЗ-69.

Когда Рахманов пришел на УАЗ, «Буханка» уже готовилась к серийному производству, но об истории ее разработки он, тем не менее, знает почти все.

«Буханка» изначально создавалась как транспортный автомобиль для военных нужд, хотя впоследствии стала востребована и на «гражданке». Великая Отечественная война, воспоминания о которой еще были свежи, показала, что Советской Армии не на чем транспортировать тяжелораненых на носилках. Нужен был компактный, но вместительный автомобиль. Определяющая характеристика в техническом задании на «Буханку» — наличие минимум четырех носилочных мест и пятого — на полу.

К началу 50-х УАЗ прекратил выпуск ГАЗ-ММ и ЗИС-5В, и автомобильное производство как таковое на предприятии закончилось, осталось только спецпроизводство — изготовление фургонов на шасси ЗИЛов. Поэтому создание новой модели для ульяновцев сначала поручили Научному автомоторному институту (НАМИ), опыту и компетенциям которого все доверяли.

Первые прототипы УАЗа-450 совсем не были похожи на то, какой «Буханка» стала впоследствии. Первоначальный дизайн-проект автомобиля разработал художник-конструктор НАМИ Владимир Арямов, который трудился под началом легендарного Юрия Долматовского. Но дизайнеры НАМИ мыслили слишком отстраненно от производства, поэтому машина получилась: а) нетехнологичной из-за сложного решения передней части, б) неудобной в погрузке из-за покатого задка. После этого разработку «Буханки» перепоручили самому УАЗу, передав все наработки по проекту.

Профессиональных дизайнеров в штате УАЗа не было, поэтому облик серийной версии УАЗа-450 создавали увлекавшиеся рисованием конструкторы Лев Шемарин и Евгений Старостин. Они разработали внешне абсолютно новый автомобиль, который выпускается с 1958 года и по сей день.

«Буханка» Шемарина-Старостина оказалась более технологичной и функциональной, чем проект НАМИ, к тому же полнее отвечала требованиям технического задания. Все это особенно удивляет на фоне факта, что Шемарин по своей специализации был инструктором райкома партии. Но профессионалы из московского института не обиделись, наоборот — уазовский проект так понравился ведущему дизайнеру НАМИ Эдуарду Молчанову, что он в подарок заводу сделал большой и красивый рисунок этой машины.

«Я считаю, что “Буханочке” суждено было появиться у нас на заводе, потому что ГАЗ не хотел ее брать из-за загруженности. Более того, они хотели скинуть куда-нибудь ГАЗ-69. И скинули его на УАЗ в 1954 году. Тут две ветви сошлись — шасси ГАЗ-69 и будущий 450-й на базе ГАЗ-69», — рассуждает Альберт Рахманов.

— Почему разработку дизайна новой машины УАЗ-469, такое ответственное задание, поручили Вам, молодому специалисту? Ведь были же на заводе те, кто делал 450-й, если я правильно понимаю?

— На тот момент я был единственным художником-конструктором. Лев Шемарин — после 450-го — больше не выступал в качестве дизайнера, завязал с рисованием. Были еще два-три человека — один художник-график (фамилию не помню), и окончивший Мухинское училище по специализации «Художественная обработка металлов» Ковалев Анатолий Федорович. Но они оба очень мало по времени работали, Ковалев вообще был человеком в годах, ветераном войны. Они не были автомобилистами, их не увлекало это. Был еще один — некий Ищенко. Он окончил художественно-промышленное среднее училище в Москве по специальности «Палех», но долго на заводе не продержался.

— Когда на УАЗе создали художественно-конструкторское бюро?

— Настоящее художественно-конструкторское бюро решил создать Жуков Петр Иванович, который сменил на посту главного конструктора Музюкина. Жуков решил сделать из меня дизайнера. Выделили кусочек площади на модельном участке, огородили его железом, и я стал там заниматься дизайном. Появился макетный пластилин. Стал подтягиваться народ. При следующем главном конструкторе нам выделили новое помещение площадью 144 м?, потом появилось еще одно помещение рядом, плиты с разметкой на клетки по 100 или 200 мм для изготовления макетов. Народ стал сам приходить, в основном местные. Но были периоды, когда для дизайнеров не было работы. Допустим, сдали одну машину, а новой в планах нет. Тогда нас посылали работать на производство недоукомплектованных автомобилей! Нет, допустим, рамки ветрового стекла или надставок каких-то — машины отправляют в отстойники. Потом конструкторы, технологи, механики берут в руки готовые сумки с инструментами и идут эти машины доукомплектовывать!

От улыбки станет всем...

В отличие от американских армейских внедорожников Willys MB и Jeep CJ, УАЗ-469 не выглядит агрессивно. Наоборот, у него спокойная и «дружелюбная» внешность. В профессиональной дизайнерской среде ходит легенда, что это сделано специально — мол, стиль «уазика», кроме утилитарности, выражает и идеологическую направленность эстетики, поскольку Советская Армия несет народам мира исключительно свободу и добро, в отличие от империалистической американской. В действительности же идеологическую составляющую в стиль УАЗа никто не закладывал. Перфекционист Рахманов долго экспериментировал с «выражением лица» 469-го, пока, наконец, не пришел к окончательному виду, который, как ему казалось, лучше всего гармонирует с остальным кузовом. Вообще, помимо доброй «морды» у УАЗа много других, присущих только ему дизайнерских «фишек» — выразительная выштамповка вдоль всей боковины, унифицированные нижние панели дверей, большая кривизна боковин (в сечении), «жабры» в углах капота…. Все эти элементы УАЗ мог бы «культивировать» в своих будущих моделях, подобно тому, как Jeep несет сквозь время «зубастую» решетку радиатора с семью прорезями.

Но это были не «черные» дела: от такой работы была своеобразная польза. Не каждый конструктор был с автомобилем на ты, а когда собственными руками крутишь и вертишь «гайки» — очень полезно с точки зрения познания технологий. Позже я всегда учил своих ребят, что дизайн от конструкции неотделим. Прежде чем нарисовать, подумай, как это реализовать. Думаю, у многих наших это в головах осталось.

— Расскажите о работе в более позднее время.

— В 70-е годы мы стали думать о расширении модельного ряда, потому что нельзя было замыкаться на 469-м. Чтобы не трогать основную массу конструкторов, была создана проектная группа. Одна ее часть занималась разработкой шасси, а мы — разработкой кузова.

469-й и 450/452-й имеют такую конструкцию кузова, что переделать их практически невозможно. Стоит только тронуть что-то, и все нужно менять. Можно навешивать новые детали, например, решетку радиатора пластиковую, но переделывать кузов нельзя.

Базовым автомобилем нового семейства стал УАЗ-3170 «Симбир». Инженеры создавали универсальную платформу, а мы — модульный кузов, чтобы можно было без особых затрат выпускать его различные вариации. Тогдашний директор завода Саттаров, когда мы ему стали рассказывать про эти модульные конструкции, отклонил их со словами: «Тенденции я и без вас знаю!».

— Экспериментальный «Симбир» в итоге уступил место семейству УАЗ-3160. Почему серийный УАЗ-3160 разрабатывали на «АвтоВАЗе», а не вашими силами?

— Однажды делегация технологов УАЗа поехала на «АвтоВАЗ» к технологам и конструкторам сварочного производства. Наши сказали: «Мол, мы собираемся делать новую машину, нужны новые сварочные линии». Выхода на иностранцев у УАЗа в тот момент еще не было. Те ответили: «Мы с удовольствием, у нас есть такие возможности, сделаем вам сварочные линии, но ваши конструкторы не смогут разработать под них автомобиль. Зато наши, вазовские, могли бы сделать кузов, который вы хотите». Мирзоев сказал: «Ок, но никаких альтернативных решений по кузовам вы не будете делать: вы будете делать только то, что предложим мы».

Тут я подумал, что ребята-дизайнеры с ВАЗа, с которыми мы знакомы довольно близко, приедут к нам, поговорят, узнают, что и как мы хотим. Фигушки! Никто не приехал. Они сами сделали макеты — посадочный и даже демонстрационный, экстерьер и интерьер, в полном объеме — и уже по факту этот внешний вид у нас утвердили! Так появился УАЗ-3160. После этого на ВАЗе работали наши откомандированные конструкторы-кузовщики.

— Кто утвердил внешний вид? Главный конструктор?

— Да. Наш директор Исаев был очень деловым мужиком. Прежде чем решиться на разработку дизайна и конструкции 3160 на ВАЗе, он позвал нас — было приглашено довольно большое количество народа — и сказал: «Мы собираемся отдать разработку на ВАЗ. Какое ваше мнение?». Я, чуть не плача, сказал: «Отдавайте». Что бы мы ни сделали, как ни пытались бы перепрыгнуть через голову, наши технологи этого бы не осилили. Сказали бы, например, сделать гнутое стекло. А мы не можем…

Парящая птица

Всем известная эмблема УАЗа — парящая на фоне закатного солнца птица в графике буквы «У» — тоже разработка Альберта Рахманова. Но сначала у УАЗа был другой логотип — кольцо с крыльями, внутри которого красно-синяя вставка с золотистой аббревиатурой «УАЗ». Его в конце 50-х придумал сотрудник Отдела главного конструктора УАЗа Петр Васильевич Куликов. Такой «значок» устанавливали только на «Буханку» первого поколения — УАЗ-450.

Рахманов говорит, что этот логотип был слишком сложным в изготовлении (поля внутри кольца раскрашивались вручную), поэтому в начале 60-х годов среди работников Отдела главного конструктора завода объявили конкурс на новую эмблему. В рамках конкурса было разработано множество различных вариантов.

22 декабря 1962 года жюри конкурса выбрало лаконичный, содержательный со смысловой точки зрения и при этом технологичный вариант Рахманова, ему выдали премию. В декабре 1963 года знак был зарегистрирован в Госкомизобретений СССР, свидетельство № 26044. Этот логотип используется УАЗом до сих пор.

— Получается, что УАЗ-3160 — это автомобиль, который создавали «от обратного»: под сварочное оборудование?

— По логике — да. Если бы у нас были выходы за рубеж в то время, возможно, история была бы другой. Позже при подготовке к производству УАЗа-3160 все равно стали закупать импортные штампы, пластмассы и так далее. И ведь в конце 80-х у нас была своя альтернатива 3160 — проект 3172. Пятидверный внедорожник, размерами значительно крупнее УАЗа-469, по компоновке и технике намного более продвинутый. 3172 представлял собой развитие ранних проектов 3170 второй половины 70-х и 3171 — начала 80-х. В этих проектах художественно-конструкторское бюро, которым я руководил, отвечало не только за дизайн: на наши плечи легла также разработка кузовов и документации на прототипы. В итоге было построено несколько опытных образцов, которые успешно прошли полный цикл тестов. По отзывам испытателей, машина была отличная.

Жаль, что многое на УАЗе так и не удалось воплотить. Вспомним, например, уникальный внедорожник-амфибию «Ягуар». Дизайн этой машины также разрабатывался нами. Сколько сил на заводе потратили на «Ягуар»! Машина вышла хорошая, получила одобрение военных, построили новый цех специально под нее, все было. Но в конце 80-х все закончилось.

Когда стали акционироваться предприятия, я говорил ребятам, что теперь, наверное, у нас будет много работы. Казалось, что «акционерное общество» — это сами себе хозяева. То есть мы должны быть заинтересованы в развитии, предлагать потребителю что-то свое. Но, увы, мы были слишком наивными.

Автор благодарит Музей истории и трудовой славы УАЗа и лично его директора — Оксану Николаевну Морозову за помощь в подготовке материала и иллюстрации. Также выражаем благодарность Андрею Коверзневу и Константину Сазонову.