Chevrolet Tahoe против Land Rover Discovery и Land Cruiser 200. Внедорожный интернационал - «Автоновости»

Три «монумента» высятся перед нами в широком русском поле. Самый грозный, похожий на хромированную капотную «фуру», Chevrolet Tahoe четвертого поколения сияет огромной сдвоенной решеткой радиатора, а из его бампера нагло торчит стационарная буксирная скоба. Самоуверенный «взгляд» «двухэтажных» фар полон сознания собственной силы. Однако стоящему рядом Toyota Land Cruiser 200 глубоко безразличны заокеанские «понты» — «Крузаку» и самому не занимать солидности. «Все в моей власти», — вещает его рекламный слоган, и это правда: Land Cruiser — бесспорный повелитель сердец большей части платежеспособных мужчин Российской Федерации. На их фоне Land Rover Discovery несколько теряется и как бы вопрошает своим надутым видом: «Что вы со мной сотворили, почему я выгляжу как кроссовер, и где моя рама?». Да уж, немало англофильских слез было пролито по четвертому «Диско» — последнему из угловатых, будто рубленных топором «могикан». И как ни пытались островные дизайнеры продемонстрировать преемственность поколений, ничего у них не вышло — «наследником престола» сегодняшний пятый Discovery истинные ценители не признают.

Ничего, пусть «олдскульные джиперы» подождут новый LR Defender. Задача «Диско» — привлечь молодящихся любителей развлечений всей семьей на свежем воздухе. Пятое поколение Land Rover Discovery — как «айфон», но в защищенном корпусе, почти безупречен в ежедневном использовании и уронить не страшно. А какой стиль! Одного взгляда на его расчерченное горизонталями торпедо хватит, чтобы понять, как далеко конкурентам до англичан. Управление большинством опций исключительно удобно, недостатки вроде долго выезжающей шайбы селектора АКПП и слишком низкого, зато очень широкого экрана медиасистемы — не просчеты проектировщиков, а стилевые решения. Да и «косяков» этих — раз-два и обчелся, в целом эргономика на порядок лучше американской и японской.

За рулем сидишь как в аквариуме, головой до потолка не дотянешься, простор по всем направлениям. Водительское кресло с очень удачным профилем и прекрасной боковой поддержкой, широченные и ровные, без ската, дверные панели, на которые отлично ложится рука, руль — настоящее произведение искусства. В среднем ряду — свой двухзонный климат-контроль. Кроме него в торце подлокотника широкий выбор разъемов — есть и USB, и HDMI. Места для ног — с запасом, но при этом и «на галерке» легко могут поместиться двое взрослых пассажиров, причем для них есть свои рукоятки под потолком. Трансформация салона — настоящий электрифицированный аттракцион, это представление можно показывать за деньги: все что угодно складывается, раскладывается, отъезжает и подъезжает само по себе, нужно только кнопку нажать.

За рулем Toyota Land Cruiser 200 после «Диско» особенно сильно не хватает «воздуха». Взгляд упирается в верхнюю кромку лобового стекла, рука тянется к настройкам кресла, но оказывается, что это и так самое низкое положение. Впрочем, привыкаешь быстро — как ни странно, завышенная посадка не слишком напрягает. Тойотовские дизайнеры от поколения к поколению, от рестайлинга к рестайлингу все больше задумываются о стиле, это очень заметно и похвально. Но главное все же — сделать так, чтобы было «богато»: матовый металл, благородное усилие на шайбах управления, везде мягкая кожа. Центральную консоль легко перепутать с каким-нибудь дорогим «аппаратом» класса Hi-End, вот только интерфейс тойотовской медиасистемы — из прошлого века. Руль удобный, правда, слишком тяжел на парковке, а деревянные вставки скользкие. Стрелочные индикаторы на «приборке» хороши, но центральный монитор мельчит текстом, нужно всматриваться.

Во втором ряду здесь, как и в «Диско», есть двухзонный климат, подогрев сидений, но всего одна 12-вольтовая розетка. Блок управления всем этим хозяйством похож на бабушкин сундук, к которому зачем-то приделали кнопки от старой радиолы. Зато сидишь — кум королю, хоть ногу за ногу закидывай. В нашей комплектации, правда, не оказалось третьего ряда, но насколько я помню по своему опыту, «галерка» в TLC 200 чуть теснее лендроверовской и залезать туда не так просто. Трансформация похожа на закат солнца вручную — кресла тяжеловаты, но пол без третьего ряда получается ровный, грузовой отсек высокий, но короче, чем у конкурентов.

Те, кто занимался салоном Chevrolet Tahoe, тщательно пытались скрыть исконно американское наплевательское отношение к отделке. Это ведь для нас Тахо — царь горы, а в Штатах — всего лишь внедорожник на базе пикапа. «Уши» кое-где торчат: на руле «резиновые» нашлепки кнопочных блоков, на дверях и центральном тоннеле — куски блестящего «дерева» породы «вырви глаз», меню медиасистемы будто срисовали с игровой приставки 20-летней давности. При этом эргономика хорошая, кресло удобнее японского, садишься так низко, как хочется, а на «столе» между передними сиденьями можно раскладывать обед из трех блюд с напитками.

Сзади в нашем Chevrolet Tahoe два раздельных «капитанских» кресла «верхней» комплектации LTZ и только одна зона климат-контроля. Зато разъемы — любые, включая древние «тюльпаны» для подключения переносного DVD к потолочному монитору. Третий ряд есть, но «Шеви» все равно фактически двухрядный — нормально сесть на «галерке» не сможет и подросток. Так что лучше не выпендриваться с «капитанством», а заказать обычный трехместный диван второго ряда и выкинуть лишние кресла из багажника. Чтобы пол стал ровным, американцы еще и нагромоздили за третьим рядом подиум — погрузочная высота получилась как раз для баскетболиста. Хорошо хоть складывать кресла руками не придется, есть электроприводы.

Под капотом Chevrolet Tahoe стоит неимоверный для европейского сознания 6,2-литровый бензиновый V8 мощностью 409 «лошадей» с тягой 610 Нм в комплекте с 6-ступенчатым «автоматом». Такого мотора у Tahoe нет даже в Штатах: там большой движок закреплен за «Эскалейдом», а «Шеви» довольствуется 5,3-литровой V-образной восьмеркой на 355 л.с. Жаль, дизеля у Chevrolet нет: уверен, большая часть отечественных покупателей предпочла бы тяжелое топливо. Во всяком случае дизельные TLC 200 и «Диско» у нас всегда расходились лучше, чем бензиновые. Вот и мы не стали отклоняться от доминирующего вектора — в соперники Тахо назначили Toyota Land Cruiser 200 с обновленным 4,4-литровым 8-цилиндровым турбодизелем. Мощность мотора выросла с 235 до 249 «лошадей», до 650 Нм (на 35 Нм) увеличилась тяга. А вот трансмиссию для России оставили прежнюю, 6-ступенчатую, хотя в Штатах и Арабских Эмиратах Land Cruiser 200 «мельтешит» восемью ступенями нового «автомата». Наш Land Rover Discovery оснащен 8-ступенчатой коробкой передач и турбодизелем V6 о тех же налогово выгодных 249 «лошадках» с крутящим моментом 600 Нм. Очень достойно, особенно учитывая, что эти показатели сняты всего с трех литров объема.

К тому же мотор «Диско» не по-дизельному тих — его не слышно даже на минимальных оборотах холостого хода — и совершенно не передает в салон характерных вибраций. В отличие от «Двухсотого», который слегка подрагивает и тихонько урчит в ожидании старта. Бензиновый монстр под капотом Chevrolet на холостых оборотах тихонько «булькает», будто в его недрах кипит адское варево, готовое вырваться из-под крышки и затопить все вокруг потоком мощности, едва вы прикоснетесь к педали газа. Поэтому вождение «Шеви» — это постоянная борьба внутреннего ребенка, желающего при любой возможности нажать на газ, чтобы еще раз услышать волшебный голос движка, и внутреннего бухгалтера, подсчитывающего потенциальные убытки от многочисленных штрафов за превышение скорости и приходящего в ужас от чеков с бензоколонок.

Land Rover Discovery, кажется, совсем утратил магическую связь с духами приключений Camel Trophy и G4, превратившись в вышколенного дворецкого, безукоризненно выполняющего любые пожелания своего хозяина. Но это подкупает не хуже заокеанского бунтарства. Идеально легкий на парковке руль прогнозируемо тяжелеет с повышением скорости, четкий ноль, отличная, по сравнению с соперниками, обратная связь — чувствуется, что к улучшению управляемости пятого «Диско» разработчики подошли не менее серьезно, чем к сохранению проходимости. Прекрасная курсовая устойчивость, небольшие поперечные крены, очень расторопный «автомат», не склонный к излишней задумчивости даже в обычном «драйве», экономичный мотор, обеспечивающий к тому же прекрасные возможности для обгонов — все это делает «Диско» идеальным снарядом для скоростных «прострелов» на дальние дистанции. Но, к сожалению, почти что примерным горожанином — не стоило так «зажимать» подвеску. «Шеви», а особенно «Крузак», позволяют проходить «лежачих полицейских» на полной скорости, а «Диско» не ленится намекать на то, что не мешало бы притормозить.

Вращение «баранки» Land Cruiser на стояночных скоростях требует больше всего усилий. Но ведь «Двухсотый» — автомобиль для настоящего мужика, и подобной грубости нечего стесняться, тем более что это практически единственное ее проявление. В остальном TLC 200 — невозмутим, скорее даже флегматичен. В самом спортивном из многочисленных режимов ездовых настроек «автомат» все равно слегка «подтормаживает» при переключениях, а гидропневматическая подвеска совсем не превращается в монолит — крены при резких маневрах остаются внушительными. Да и в поворотах руль не балует обратной связью, зато курсовая устойчивость — как у локомотива.

Chevrolet Tahoe приятно удивил — в четвертом поколении это уже совсем не «студень на колесах». Особенно с опционными адаптивными амортизаторами Magnetic Ride. «Шеви» тоже не блещет четкостью реакций на «баранке», но в обычных условиях управляется чуть интереснее Тойоты. Курсовая устойчивость не хуже, меньше поперечные крены, расторопнее «автомат», совсем нет клевка при торможении — даже не верится, что я пишу это про исконно американский внедорожник. К тому же, если не играть постоянно в «Исчезающую точку», а ездить размеренно, расход топлива вполне терпимый — около 18–19 литров в пробках и примерно 13–15 литров на трассе: система частичного отключения цилиндров реально помогает экономить топливо. Учитывая неслабый «аппетит» тойотовского дизеля, готового «выпить» в городе литров 13–14 постоянно дорожающей солярки — есть о чем задуматься. Но, по сравнению с Тойотой и «Шеви», мотор Ленд Ровера вообще «святым духом» питается — в городе позволяет уложиться в 10–11 литров, а на трассе потребляет и того меньше.

Добравшись до идеально ровной и сухой закрытой дороги на территории Бронницкого автополигона, мы устроили соперникам небольшую проверку в предельных режимах. «Крузак» в импровизированном дрэг-рэйсинге почти на корпус «сделал» со старта Тахо и едва не обогнал «Диско». Ничего себе! Продолжения, конечно, не последовало: пользуясь подавляющим превосходством в мощности, «американец» унесся вдаль, оставив дизельным соперникам борьбу за второе место. С плавным, но уверенным отрывом — к финишу на корпус в ней выиграл Discovery. Все произошло в соответствии с паспортными данными: Chevrolet Tahoe разгоняется до 100 км/ч за 6,8 секунды, Land Rover Discovery за 8,1 секунды, Toyota Land Cruiser 200 — за 8,9 секунды. Но тойотовский начальный «рывок» значительно смягчил горечь поражения: «Крузак» явно не спасует в «светофорных гонках» на сверхкоротких городских дистанциях. А вот слишком задемпфированная педаль газа Tahoe несколько расстроила.

С «переставкой» на скорости около 80 км/ч перед внезапно возникшим «препятствием» увереннее всех справился «Диско»: полностью сохранилась управляемость, очень точно и мягко сработала система динамической стабилизации. «Двухсотый» слегка напугал резким креном, ESP справилась неплохо, но отработала маневр с небольшими подергиваниями, однако управляемость не пострадала. Тахо же разочаровал: крен оказался не больше, чем у Тойоты, но ESP работала резкими рывками, будто не успевая за событиями, и даже с подключенным полным приводом заднюю часть сильно «размотало».

В заезде по булыжной мостовой, по которой гоняют военные грузовики, с хорошим отрывом лидировал Toyota Land Cruiser 200. Комфортный скоростной предел «японца» на таком зубодробительном покрытии — 50 км/ч. При этом салон «молчит» как партизан, а руль не вырывает из рук, хотя удары на него передаются весьма чувствительные. Chevrolet Tahoe начал вытрясать душу уже к 30 км/ч, а его салон пошел ходуном еще раньше: тряслось все — от торпедо до сидений «галерки». Удивительно, что после выезда на ровную дорогу внутри вновь стало тихо: такие эксперименты легко могут разбудить «сверчков», которые уже никогда не «уснут». За Land Rover Discovery было просто обидно. По сравнению с прошлым поколением пятый «Диско» настолько жестче, что к 25 км/ч я испугался за сохранность его подвески и прекратил испытание. Порадовала только надежность и крепость сборки элементов внутренней отделки — ни единого скрипа.

Разбитая бетонка «дачного стандарта» с неровно уложенными плитами и многочисленными кавернами подтвердила подавляющее превосходство Тойоты на плохих дорогах. До «сотни» удалось разогнаться без мучений для позвоночника, только покрышки едва слышно шлепали по стыкам. Оба конкурента сильно отстали. Адаптивные амортизаторы «американца» хороши в борьбе с раскачкой, но им недостает программных «пресетов»: водитель не имеет возможности принудительно настроить мягкость хода нажатием кнопки (выбирать режимы можно только в Тойоте). «Диско» снова замыкал колонну. Но будь профиль шин «англичанина» хоть немного повыше, в проигрыше остался бы Тахо.

Впрочем, разработчики нового Land Rover могли себе позволить немного «зажать» подвеску. По сравнению с немецким «внедорожным» трио больших полукроссоверов Mercedes-Benz GL, Audi Q7, BMW X5, «Диско» все равно остался комфортнее. Но поступиться внедорожными способностями Discovery инженеры ни в коем случае не могли. Максимальный клиренс — 283 мм, глубина преодолеваемого брода — 900 мм, к услугам водителя — последнее поколение уникальной внедорожной электронной программы Terrain Response с автоматическим режимом и четырьмя режимами для различных типов покрытий («трава/гравий/снег», «песок», «камни», «грязь/рытвины»). На центральный монитор можно вывести наглядную анимацию всего, что происходит с трансмиссией. Видно, когда и насколько блокируется межосевой дифференциал Torsen, межколесные диффы, куда повернуты колеса, как распределяется крутящий момент и многое другое. Очень интересный и познавательный «мультик», вот только влиять на происходящее с трансмиссией водитель почти не может. Самостоятельно можно только перейти на пониженную передачу, выбрать высоту подвески, отключить ESP, включить помощь при спуске с холма, внедорожный «круиз-контроль» (если он имеется в вашей комплектации), выбрать тип грунта, повернув всплывающую над панелью шайбу переключателя, или нажать кнопку Low Traction Launch — специального режима, помогающего тронуться на скользкой поверхности без пробуксовки, если вы сами не умеете правильно дозировать тягу на старте. С таким набором каждая домохозяйка может почувствовать себя внедорожным асом, если не запутается в инструкции. Но профессионалу, привыкшему все держать под контролем, всегда будет не хватать по меньшей мере двух кнопок — принудительной блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Впрочем, целиком довериться английской электронике не страшно: система работает весьма адекватно.

Японцы тоже давненько увлеклись электроникой. В TLC 200 «комплекс вооружений» такой же разветвленный, как у английского внедорожника. Фирменное программное обеспечение Multi-Terrain Select позволяет выбирать между пятью режимами («камни и грязь», «крупные камни», «могул», «щебень», «грязь и песок»), также имеется «круиз-контроль» для бездорожья — Crawl Control. Ну и особая тойотовская «фишка» — нажимаешь кнопку, и внутреннее заднее колесо блокируется, сокращая радиус поворота. Если «зацеп» хороший, то это работает. Все эти штуки включаются только на пониженной передаче. Водителю японцы оставили больше свободы — межосевой дифференциал Torsen можно заблокировать принудительно. Начиная с комплектации Executive, как у нас на тесте, TLC 200 комплектуется гидропневматической подвеской — кузов приподнимается над землей, диапазон регулировки высоты составляет около 12 сантиметров — но неразрезной задний мост-то никуда не денется, так что клиренс «Двухсотого» всегда остается неизменным — 230 мм, а глубина преодолеваемого брода составляет 700 мм. Впрочем, подняв кузов, можно увеличить углы въезда/съезда, что, конечно, тоже очень полезно при наличии такого роскошного пластикового бампера, как у топового TLC 200.

Американцы не привыкли утруждать себя разработкой сложных внедорожных алгоритмов. Зачем, если перед любым препятствием заокеанские «джиперы» просто утапливают в пол педаль газа? Мало того, передняя ось Chevrolet Tahoe подключается муфтой. Конечно, не такой хлипкой, как у кроссоверов, но принцип работы тот же. В результате Tahoe — единственный из нашей тройки, кто способен двигаться только на заднем приводе. К счастью, режимов в трансмиссии предостаточно. Кроме автоматического полного привода есть возможность блокировки межосевого дифференциала и «понижайка». Правда, с такой мощностью она не слишком нужна. Клиренса в 200 мм маловато, да и вместо самоблока в заднем мосту хотелось бы иметь жесткую блокировку. Но полностью заблокированный задний мост слишком легко «порвать», учитывая, сколько у Chevrolet Tahoe «дури».

Если не справляется «глуповатая» противобуксовочная система, «Шеви» за секунды «докапывается» до твердой почвы под слоем грязи, высушивает грунт дикой пробуксовкой и, разбрасывая вокруг тонны суглинка, вылетает из «засады» как пушечное ядро. Правда, перед такими заездами лучше заранее снять полосу черного эластичного пластика в нижней части бампера — гнется она плохо, с креплений слетает быстро, к тому же дополнительно портит и без того не лучшую геометрию «американца». У Land Rover Discovery буксирная скоба прячется под «юбкой» переднего бампера, ее тоже лучше отстегнуть загодя, и обязательно поднять «Диско», съезжая с асфальта. «Дорожного» клиренса ему не хватает, да еще небольшие пыльники перед передними колесами скребут почти о каждый московский бордюр. В приподнятом состоянии Land Rover не «деревенеет», позволяя с относительным комфортом «газовать» по полю вопреки внедорожной философии англичан, основной постулат которой гласит: «ехать настолько медленно, насколько возможно, и настолько быстро, насколько необходимо». Однако Terrain Response целиком и полностью «заточена» под «умное» вождение по бездорожью, поэтому торопиться нет необходимости. На любые изменения сцепных свойств поверхности электроника отзывается мгновенно, потерявшее опору или зацеп колесо не успевает совершить и четверти оборота. Причем блокируется мягко, без рывков. Подмокшую низинку, которую «Шеви» разнес в клочья, «Диско» одолел почти на минимальных оборотах, будто посуху проехал.

Toyota приветствует любой стиль. Хочешь — «вали» со всей дури: лучшая не только в нашем трио, но и на всем официальном офф-роуд рынке России подвеска позволяет не стесняться. Хочешь — езжай на «электронике»: противобуксовочная система с многочисленными режимами работает грубее английской, но тоже очень достойно. Правда, чем дороже комплектация, тем хуже геометрия. У нашей версии Executive углы въезда/съезда оказались так малы, что и с заранее поднятым кузовом «понтовые» бамперы заставляли красться по буеракам, чтобы не испортить лак. Даже ступая «на цыпочках», Land Cruiser остался мягче соперников, но первое место во внедорожном соревновании пришлось отдать Land Rover Discovery — его клиренс, электроника и правильно «подрезанные» короткие бамперы позволяют заехать без повреждений дальше конкурентов.

Да и на трассе, если это не ведомственный «зимник» нефтяников, проложенный вдоль трубы где-то за полярным кругом, «Диско» предпочтительнее. Только за рулем Land Rover чувствуешь себя не шофером комфортабельного грузовика, а водителем легкового автомобиля. Но предпочитают у нас все равно Land Cruiser, и понятно почему. Взгляните на ценник «Диско» в базовой комплектации «S» с дизельным мотором — 4 033 000 рублей. Базовый TLC 200 с дизелем обойдется в 3 999 000 рублей. Несущественная разница в цене «голых» машин, которых чаще всего нет в наличии, да их и не берут, к топовым версиям заметно вырастает. К примеру, за самый дорогой TLC 200 Excalibur, сияющий подсветкой в виде меча под открытой дверью, просят 5 616 000 рублей, а LR Discovery First Edition TD6 стоит 6 304 000 рублей. Так зачем платить больше, если это не Тойота? Свалить с пьедестала «Крузак» пока не удалось никому и вряд ли удастся в ближайшем будущем, во всяком случае до тех пор, пока у Land Cruiser останется рама и задний мост. Nissan уже попытался выставить против него своего «слона», однако новый Patrol без дизеля и с полностью независимой подвеской оказался в полном «пролете», его пришлось вообще вывести с нашего рынка. Спрос на Chevrolet Tahoe поддерживается только за счет преданных поклонников американских внедорожников, доверие большей части покупателей к мастодонтам из-за океана давно подорвано, поэтому в сторону нынешнего Тахо мало кто смотрит. А зря, 4 650 000 рублей за верхнюю комплектацию LTZ — довольно интересное предложение даже с учетом недостатков «Шеви», которых в четвертом поколении совсем немного.

Chevrolet Tahoe — яркий представитель заокеанской классики, не чурающийся новых технологий, но с уважением относящийся к собственному прошлому. Эффектный дизайн, гигантские размеры, огромный бензиновый мотор, рама и задний мост здесь сочетаются с хорошей управляемостью, неплохой экономичностью и достойной отделкой. Tahoe покоряет харизмой «маслкара» и на фоне конкурентов выглядит немного рискованным, но очень интересным вариантом, особенно если по-настоящему серьезного бездорожья на ваших маршрутах не предвидится.

Land Rover Discovery пал жертвой новой политики построения модельного ряда, в котором место «бескомпромиссного внедорожника» зарезервировано за будущим Defender. «Диско» пришлось превратиться в увеличенную копию Discovery Sport. Но за кроссоверными формами скрывается сильнейший офф-роуд боец, который может на равных соперничать с любыми классическими внедорожниками в поле и с подавляющим преимуществом побеждать их на асфальте.

Toyota Land Cruiser 200 показывает, что и старинная рамная конструкция с неразрезным задним мостом способна быть очень комфортной и отлично уживаться с последними достижениями внедорожной электроники. Но главное, что удалось сохранить японцам — непререкаемое доверие, порой напоминающее слепую веру в надежность Land Cruiser, ставшего главной внедорожной иконой современности.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей):

Фотобонус

Видеобонус