История «Бронтокара» — внутризаводского развозного грузовичка

В середине 1990-х годов Волжский автозавод еще не называли нелепой аббревиатурой «АвтоВАЗ», он был просто ВАЗом. Заводом с сильно устаревшим модельным рядом, с отвратительным качеством продукции, с бандитами, стоявшими прямо у конвейеров. При этом НТЦ ВАЗа работало как большой научно-практический институт, там строили всякие завиральные концепты, разрабатывали машины на водороде и, конечно, электромобили. К примеру, электромобильчик ВАЗ 1152Э «Эльф», ставший шоу-стоппером вазовского стенда на Московском автосалоне-1996.

После довольно успешного выступления Оки-Электро на нескольких международных электромобильных ралли, было принято решение о мелкосерийном ее производстве силами ОПП ВАЗа. Собственно говоря, тогдашний директор ОПП Сергей Перевезенцев и был одним из инициаторов сборки Оки-Электро. Собрать, правда, удалось всего 20 шт, но не ОПП тому виной — массовый рынок было просто не готов для электромобилей. В те годы разумнее было начинать с очень локальных продуктовых ниш. И ВАЗ разработалэлектрический гольф-кар на базе привода от Оки-Электро. Конструктор Сергей Ивлев и дизайнер Владимир Плешанов спроектировали несколько модификаций гольфмобиля — двух– и четырехместный (соответственно Лада Гольф 1002 и 1004), а так же грузовичок.

Но и гольфмобили от ВАЗа спроса не нашли: в единичных экземплярах, сделанных для московского гольф-клуба Нахабино было такое количество недоработок, что гринкиперская служба этого клуба сочла за лучшее отказаться от ВАЗовских машин и забыть их как страшный сон с потерянными инвестициями.

Тогда Сергей Перевезенцев предложил другой вариант применения наработок по электромобилю: сделать внутризаводской развозной грузовичок, заменяющий маленькие тракторы с тележками и мотороллеры. То есть такой цеховой транспорт, который не дымит и не шумит.

Начальник отдела проектирования электромобилей Сергей Ивлев за работу взялся, предполагая просто масштабировать для этих целей тележку гольф-кара. Дизайн набросал Михаил Маркиев, вот один из первых его эскизов.

Но быстро выяснилось, что компоновка гольфмобиля не годится для существенно меньших габаритов развозного грузовика (он рассчитывался именно под свободное пространство подле вазовских конвейеров). И та работа, которая казалась быстрой и необременительной, вдруг стала полновесной по трудозатратам. Это при том, что в плане завода она не стояла и, соответственно, отдельно не оплачивалась.

Уже на этапе эскизного проектирования Маркиев ушел от компоновочных решений, примененных в гольфмобиле. Главной идеей стала компактность компоновки, минимализация пространства под агрегаты и, соответственно, расширение площадки под полезный груз. Для разработчиков коммерческих машин такая идеология — начальная аксиоматика, но дизайнерам ВАЗа предельно рациональный подход оказался в новинку.

Шел 2000-й год.

Над новой машиной работала отдельная группа в шесть человек — практически полный состав отдела электромобилей под началом Сергея Ивлева. Компоновку разрабатывал вышеупомятнутый Михаил Маркиев, благо его высшее автомобильное образование позволяло. Компьютерное проектирование в те годы находилось в самом зачаточном состоянии, мощных дизайнерских программ не было, поначалу многое делалось по старинке, карандашом и лекалами. И только потом эти наброски перенесли в AutoCAD.

Вот начальные эскизы машины с новой (не гольфкаровской) компоновкой:

С этих отсканированных рисунков начался, как говорит Маркиев, «этап фотошопизации проекта», когда поверх каркаса стали отрисовываться варианты дизайна.

Фантазия у Михаила Ивановича, надо сказать, разыгралась. От простенького бортового грузовичка он перешел к более нишевым машинкам.

Для закрытых цехов предполагалась модификация с кабиной без крыши.

А для открытых пространств — с дверьми.

Потом Маркиев и вовсе начал рисовать варианты, вероятность появления которых стремилась к нулю.

Прихоть художника.

Наконец, был найден основной вариант, с очень располагающе-дружелюбной мордочкой.

А вот некоторые из возможных надстроек:

Поскольку дизайн-центр к работе Маркиева отношения не имел (или наоборот, что тоже будет правдой), тогдашний помощник главного дизайнера Сергея Синельникова Геннадий Грабор ревниво спросил Маркиева: а почему вообще? С какой стати что-то делается вне дизайн-центра и даже у Синельникова не утверждается?

А потому: об этом полуподпольном проекте из больших начальников знал только Петр Прусов, тогдашний заместитель главного конструктора Георгия Мирзоева. Хотя уже был подписан договор о намерениях с управлением главного механика ВАЗа: такая машина нужна, делайте, мы будем использовать. Но не на главном же конвейере ее собирать! А где — непонятно. На ВАЗе такое часто бывало: начинают активно разрабатывать новую идею, вкладывают силы и ресурсы, и только потом спохватываются: бог мой, а кто это будет производить-то?

И тут Прусов говорит: а сходите к Зуеву в «Бронто», у него там нормальный цех, и деньги есть, может, и возьмется.

И Юрий Зуев взялся!

Поначалу среди своих машину называли УТМ — универсальный транспортный модуль. Но с появлением на горизонте событий фирмы «Бронто» она естественным образом переименовалась в «Бронтокар». А если совсем официально — то в Лада-10031.

Дизайн и конструкция были готовы к марту 2001-го. Ну, как готовы… По словам Сергея Самойлова, главного конструктора ПСА «Бронто», разработчиками не были предусмотрены места для фар и боковых «поворотников», лобовое стекло… Тем не менее постройку первого образца начали.

Вот как выглядело шасси в июле 2001-го.

А вот законченный «Бронтокар»:

Обратите внимание, места в передней облицовке для фар еще нет, только для подфарников. А машину уже надо отправлять в Москву, на Автосалон-2001. Поэтому светотехнику сделали в соответствии с первоначальным дизайном Маркиева, поставив фары на бампер. Это было временное и не самое удачное решение, так как фары не могли регулироваться по углу светового пучка. Но для выставочного экземпляра это было несущественно.

Электрические компоненты использовались старые, проверенные еще на электро-Оке и гольфкарах. Мотор постоянного тока — ПТ-125 на 72 вольта, его, кстати, до сих пор выпускают в Сарапуле под индексом ПТ-125Л/70. Тяговые аккумуляторы поставили обычные, свинцовые, объединенные в два блока. Перенесли, в общем, всю электрическую часть с предыдущих проектов. Расчетная грузоподъемность — 600 кг при запасе хода в 80 км.

Но все это было позже, а пока «Бронтокар» выставили на Московском автосалоне.

На Автосалоне-2001 «Бронтокар» получил диплом за лучший дизайн в номинации «Экспромт».

А через несколько месяцев, в марте 2002-го, из НАМИ, с выставки «Транспорт для городов, курортов и зон отдыха» «Бронтокар» привез диплом за разработку экологически безопасного транспорта. То есть машина публике нравилась.

Когда Мирзоев принял решение показывать «Бронтокар» на МИМС-2001, встал вопрос о регистрации как объекта авторской собственности. Михаил Маркиев рассказывает:

— Первоначально хотели подать заявку от «Бронто», но главный конструктор фирмы Сергей Самойлов ушел в отпуск и два месяца ничего не происходило. И Прусов сказал: регистрируйте на НТЦ. Так и сделали. А в «Бронто» обиделись!

У Сергея Самойлова другая версия событий. Дескать, документы изначально готовились патентным бюро НТЦ «под себя», и в «Бронто» их никто не присылал. О патенте на промышленный образец № 55665 там узнали только в январе 2005 года. Вот его прямая речь:

— Первоначально планировалась совместная заявка с НТЦ с правообладанием «Бронто», при этом в состав авторов наши работники не должны были входить. То, что машина принадлежала «Бронто», не умаляет заслуг авторов. По вазовскому положению о вознаграждениях сотрудники «Бронто» могли считаться только содействующими в создании промышленного образца. В конечном итоге нас не оказалось в списках вообще. В «Бронто» не существовало положения о вознаграждениях и по патентному закону РФ, соответственно, вознаграждение рассчитывается через коэффициенты на основании МРОТ, а это весьма незначительные суммы. Именно поэтому авторами оформлялась заявка от НТЦ, так как по их положению суммы вознаграждения на несколько порядков превышали МРОТ. Я не осуждаю авторов за их выбор и отношусь к этому случаю спокойно. И я никогда не был в отпуске более двух недель.

Образец № 2 построили довольно скоро, в 2002 году. НАМИ присвоил ему отраслевой индекс 1307, который распространился и на все последующие экземпляры. Известен даже VIN: X7G13070020000002, где X7G — международный код изготовителя, принадлежащий ОАО ПСА «Бронто». Эта машина отличалась от первой бампером из алюминиевого профиля. Там же был опробован инновационный 8-киловаттный электропривод на переменном токе, в разработке которого принимал участие Андрей Гайдук, приложивший руку к большинству вазовских электромобилей в качестве испытателя и проектировщика элементов привода. На тот момент Андрей работал в Лаборатории новых технологий ВАЗа и занимался по долгу службы совсем другими делами, а в этом проекте он участвовал, скорее, как старый друг Маркиева.

В Томске нашли мотор с возбуждением от постоянных магнитов и обмоткой подмагничивания ротора, получивший даже какую-то медаль на Сибирской ярмарке. Систему управления на IGBT-транзисторах сделал Томский государственный университет систем управления и радиоэлектроники (несколько лет спустя этот привод нашел применение на гольфкаре Майт, сделанном теми же Гайдуком и Маркиевым, об этом — ниже). Пусконаладкой электропривода занимались специалисты из Томска братья Василий и Валерий Семеновы. Этими приводами укомплектовали и два последующих образца «Бронтокара».

Сергей Самойлов постоянно модернизировал машину, разумно предполагая, что для ВАЗа эффектный дизайн и сверхплотная компоновка не особенно-то и нужны. Но с конструктивными изменениями уже не соглашались авторы разработки. В частности, им не нравилось, что в «Бронто» решили перекроить силовой каркас, рассчитанный вазовцами. Но, как рассказывает главный конструктор, при обкатке первого образца в снаряженном весе (без груза) рама «сложилась» между кабиной и передней кромкой грузовой платформы после проезда поперечной неровности, столь мала была прочность каркаса на изгиб. Конечно, конструкция потребовала усиления.

Попутно выяснилось, что «Бронто» (точнее, ОПП по заказу «Бронто») не может изготавливать оригинальный задний мост с разрезной балкой, и Самойлов решил на последующих экземплярах ставить мосты от серийных «Жигулей». Теоретически это было возможно, так как в первоначальном вазовском компоновочном варианте и предусматривался задний мост от «классики».

Но нужен был дополнительный редуктор, и к мосту присоединили коробку передач от «восьмерки», расположив ее под странным углом. Это утяжелило конструкцию. По уму, под новую компоновку нужно было перерассчитывать весь каркас, но никто, разумеется, этого уже не делал, машина ваялась на глазок.

Получился грузовичок, даже дизайном отличающийся от первоначального замысла. Кабину оснастили лобовым стеклом с «дворниками», круглые фары заменили на прямоугольные от Оки… Причем Маркиев сам переделал переднюю маску под новую светотехнику, хотя она напрочь убила милоту мордашки «Бронтокара».

В 2003 году машину опять повезли на Московский автосалон, теперь это был вариант с тентом, закрывающим грузовой отсек, так называемый «Экземпляр № 4». Его уже называли «серийным», хотя до серийного изготовления дело так и не дошло.

Гайдук рассказывает, что ребята из Томска отнеслись к делу с необычной важностью. Когда привод был готов и немного испытан, они через Андрея много раз пытались выяснить в «Бронто», будет ли продолжение проекта, а то надо, типа, производство заказывать на местном электротехническом заводе… «Меня Зуев в итоге прямо и откровенно послал подальше» — говорит Гайдук про свои непростые отношения с руководителем «Бронто».

Самойлов парирует: между «Бронто» и специалистами из Томска связь не прерывалась до самого последнего момента и все вопросы о сроках исполнения договора и графиков поставок решались напрямую, без посредничества Гайдука.

На первый взгляд, все это выглядит необъяснимо: у «Бронтокара» был почти гарантированный канал сбыта — ВАЗ. Казалось бы: делай — не хочу! Но некоторые «электрические» препятствия оказались непреодолимыми. Сами «бронтовцы» называют главной причиной неудачи именно отсутствие подходящего электропривода. Заложили еще две машины, построили «тележки», но укомплектовать их приводами не удалось по причине предбанкротного состояния Томского электротехнического завода. Хотя на тот момент уже было более десятка подтвержденных заказов.

Всего, стало быть, в «Бронто» сделали четыре действующих экземпляра «Бронтокара» с разными типами приводов. Первый образец после годичных испытаний на ВАЗе в декабре 2002 года подарили казахстанскому предприятию «Азия-Авто». Вторую машину купил московский Центр международной торговли. Третий по счету экземпляр в 2003 году отправился на службу в гостиничный комплекс «Дворец конгрессов» в Петербурге (там находится питерская резиденция президента РФ). Его укомплектовали тентованным прицепом, разработанным совместно с вазовским НТЦ с использованием некоторых агрегатов от вазовской «восьмерки». Он даже имел собственный индекс — 836700. Сиденья в автопоезде стояли от ГАЗели, но их обшивку пришлось переделывать в дизайн-центре ВАЗа.

Четвертую машину продали в Швейцарию сразу после бенефиса на Московском автосалоне 2003 года. А два незаконченных образца в 2009 году просто сдали на металлолом.

Однако в 2006 году «Бронтокар» воскрес в новом обличии. Та же швейцарская фирма попросила сделать электромобиль, который, как говорит Самойлов, «должен был быть совсем не похож на что-либо известное». И с возможностью перевозить инвалидов-колясочников. Вот что получилось:

Вышла полноприводная машина с закрытой кабиной и, мягко говоря, своеобразной внешностью. Но заказчик, вроде бы, остался доволен. К тому же мотором и системой управления (итальянскими) швейцарцы решили оснастить машину самостоятельно, от Бронто требовалась только тележка. Этот экземпляр уехал в Альпы в 2007 году.

На этом история машины и закончилась.

Но не закончилась история проекта!

После неудачи с «Бронтокаром» Маркиев и Гайдук разработали очередной гольфкар, назвав его «Майт». Это эволюция одноименной машины, спроектированной еще на ВАЗе, в 2004–2005 годах. «Майт» сделали по заказу фирмы «Мика Мотор» и производить собирались в Ульяновске.

Но и тут не срослось. Сделав 20 штук, «Мика Мотор» остановила производство, а потом и вовсе отказалась от этой идеи — у фирмы появился более прибыльный бизнес (она стала поставщиком электрических жгутов на ВАЗ).

Кстати, в 2010 году случился еще один эпизод во взаимоотношениях отдела электромобилей ВАЗа и «Бронто». Последней тогда уже руководил Анатолий Охримец, сменивший Юрия Зуева. Тогда в НТЦ обратилось вазовское руководство с просьбой сделать 6-местный электромобиль по типу гольфкара, чтобы возить по заводу всякие делегации. Андрей Гайдук попросил довольно скромные 2 млн руб. Рассчитали просто: по миллиону на разработку и изготовление первого экземпляра в «Бронто». Уже начали обсуждать детали проекта, как выяснилось, что ВАЗовское руководство сочло 2 млн избыточной суммой и предложение свое де-факто отозвало. Видимо, подумали, что за эти деньги проще и надежнее купить готовую иностранную машину, но так и не купили.

Тема 6-местного электрокара, тем не менее, прочно засела в умах Маркиева и Гайдука, тем паче, что в те годы начались массовые закупки таких машин разными госструктурами. Михаил Иванович нарисовал довольно эффектную машину, а Андрей спроектировал для нее электропривод на основе толком не использованных в «Бронтокаре» томских компонентов и аккумуляторов от Саратовского завода автономных источников тока.

С идеей постройки компактного завода для производства 5 тысяч таких машин в год Гайдук поехал в Мордовию, возглавляемую тогда Николаем Меркушкиным. Правительству были предложены такие условия: 38 млн руб. на окончательную разработку и 360 млн руб. на постройку завода. Показали бизнес-план со сроками предполагаемой окупаемости. Но это были только теоретические выкладки, после «развода» с «Мика Мотор» сделать хотя бы один работоспособный образец «шестиместника» было негде и не на что. Поэтому, несмотря на поддержку разных влиятельных лиц, мордва идеей не заинтересовались и денег не дали.

До 2015 года Маркиев и Гайдук не оставляли надежд на производство наследника «Бронтокара». Разработали (правда, только на бумаге) множество версий, вплоть до однотонника. Вот на этой картинке хорошо видна эволюция машины:

А вот какие модификации можно было строить:

Интерьер — как у взрослых:

Один из последних вариантов, уже с новым именем — Limbo.

В 2010 году Маркиев и Гайдук вошли «под крыло» НПФ «Мета» и годом позже получили статус резидента технопарка «Жигулевская долина». Казалось бы, вот они, долгожданные инвестиции и возможность воплотить давние идеи в сколь-либо серийный продукт! Но увы: Николай Мартынов, гендиректор «Меты», стал фигурантом уголовного дела, связанного с хищением денег, выделенных на производство «электронных браслетов» для ФСИН. Понятно, что фирме стало не до электромобилей, и в августе 2015 года, задолжав технопарку 300 000 руб., «Мета» съехала из «Жигулевской долины».

Фирма «Бронто» в 2012 году прекратила существование как отдельная административно-хозяйственная единица, войдя в состав другой «дочки» ВАЗа — ВИС-Авто. От многочисленных, но не результативных экспериментов по созданию новых машин остались только приятные воспоминания, а сама марка Бронто ныне ассоциируется с вездеходами «Марш» и «Рысь». Ну и еще с эпизодическими бронеавтомобилями, строящимися на базе обеих «Нив».

А Сергей Самойлов не так давно написал и издал книгу «Проект “Бронто”», где рассказал о себе, о своей работе на ВАЗе и в фирме «Бронто». Тираж книги всего 300 экз. но, говорят, ее еще можно найти.

Читайте также на Дроме