Сравнительный тест Kia Cerato, VW Jetta и Skoda Octavia. Семейная классика (+замеры на диностенде)

Классические легковушки в мире медленно, но верно теряют популярность. Однако в России они все еще успешно сопротивляются экспансии кроссоверов. Мало того, некоторые представители именно сегмента С+ сегодня становятся без преувеличения интересными предложениями: ведь при схожих ценах комфорт и оснащение этих машин все же получше, чем у кроссоверов. Есть ли у них еще порох в пороховницах?

К сожалению, сравнить самые простые, базовые версии седанов сегмента С+ оказалось невозможно: в пресс-парках попросту не бывает таких машин. А жаль, ведь цены даже на Volkswagen Jetta начинаются с отметки ниже миллиона — от 939 тысяч рублей. Правда, то будет автомобиль с 90-сильным 1,6-литровым «атмосферником». Нашу же Джетту — с 1,4-литровым турбомотором мощностью 125 л.с. — мы взяли в компанию к Skoda Octavia (1,4 л, 150 л.с.), достоинством которой является редкий, но очень практичный кузов лифтбек, и обновившемуся в конце прошлого года седану Kia Cerato (2,0 л, 150 л.с.).

Начнем, пожалуй, с «корейца». Нынешнее поколение Церато выпускается уже почти четыре года. Прошедший в декабре прошлого года рестайлинг затронул в основном только внешность, оставив техническую часть без принципиальных изменений. И это, скорее, хорошо, ибо надежный и проверенный «атмосферник» в паре с классическим «автоматом» — сочетание хоть и не безупречное, но наиболее ликвидное на нашем рынке.

Джетта — долгожитель рынка: нынешнему поколению идет уже седьмой год и о грядущей замене пока не слышно. Впрочем, так ли плоха классика? Дизайн после рестайлинга двухлетней давности выглядит устаревшим только на фоне новых Пассата и Тигуана. Большинство «детских болезней» и слабых мест по технике исправлено и улучшено. По эргономике и управлению — практически эталон. И, главное, стоимость на фоне одноклассников уже не выглядит завышенной. Надо брать?

Шкода лишь минувшей осенью обновила свой бестселлер, но рестайлинговые машины на нашем рынке появятся ближе к концу весны, поэтому нынешняя версия модели еще какое-то время останется актуальной. И если «дембельский аккорд» теперь уже бывшего шеф-дизайнера марки Йозефа Кабана в виде четырех «глаз» для Октавии вам не нравится, то стоит поторопиться приобрести именно дорестайлинговую модель. Тем более что одним лишь дизайном ее достоинства не ограничиваются.

За чешским автомобилем остается преимущество по вместимости и трансформации салона: здесь самый просторный задний диван, самый широкий проем багажника, а сам багажник — самой правильной формы и самый вместительный. Оппоненты уступают. Особенно Церато, у которого ниже кузов и, соответственно, расположение кресел и заднего дивана: сюда без поклона не сядешь! Зато оказавшись внутри, оказываешься в более спортивном интерьере и по стилю, и по ощущениям. Джетта же представляет собой «золотую середину»: она теснее Шкоды, но удобнее Киа. Однако не будем забывать, что преимущества Октавии — во многом следствие другого типа кузова, более универсального по определению.

Принципиальных претензий к эргономике всех трех машин нет. Но нюансы в управлении отдельными функциями присутствуют. Так, у Церато показались неудобными боковые клавиши на центральной спице руля. Требует привыкания и алгоритм действий со второстепенными функциями медиасистемы (в отсутствии сенсорного управления все приходится делать кнопками и «крутилками»). Джетта удивила странной полочкой под потолком (не то очечник, не то просто отсек непонятно для чего) и отсутствием USB-разъема на дорогой опциональной медиасистеме с навигацией. Что до Октавии, то здесь не понравились уменьшенного размера подстаканники спереди и отсутствие даже полочки для очков под потолком, как на Джетте. Но, согласитесь, все это нельзя назвать серьезными претензиями!

Два пассажира сзади вряд ли будут испытывать дискомфорт даже в наиболее тесном Церато, не говоря уже про Джетту и Октавию. К их услугам и отдельные дефлекторы вентиляции, и откидные подлокотники, а в Kia и Skoda — еще и электроподогрев подушки дивана. И только среднему пассажиру будет неуютно: в Cerato — из-за низкого потолка, а в Jetta и Octavia — из-за более высокого тоннеля на полу (особенно в Шкоде).

Табун по лошадям считают!

В этом тесте Drom.ru анонсирует новый цикл собственных тестовых испытаний — замеры мощности двигателей на диностенде. Идея этих замеров появилась после аналогичных проверок редакционных машин, во время которых наш Renault Kaptur дважды не смог продемонстрировать заявленные в ТТХ характеристики. Насколько подобное характерно для новых автомобилей в России, и какую мощность получают их владельцы в реальности?

Первой на стенд заехала Шкода. Некоторое время потребовалось для «прогрева» оборудования, после чего провели замеры. Результат — 145,1 л.с. Провал? Мы так не считаем, и тому есть два основания. Во-первых, производитель рекомендует заливать в бак 98-й бензин при минимально возможном 95-м. Но многие ли владельцы в России будут лить более дорогое топливо, если можно обойтись тем, что подешевле (фанаты TSI-моторов не в счет)? Вот и в баке Октавии плескался 95-й бензин, который, по словам сотрудников техцентра City Customs, запросто может стать причиной недобора пяти «лошадок». Но есть и второй аспект: максимальный крутящий момент оказался равным 253,5 Нм, а это даже чуть больше номинальных 250 Нм! При этом он достигается уже при 1800 об/мин и продолжается вплоть до 3600, после чего плавно снижается до 165 Нм. Прекрасные показатели!

Далее на очереди была Джетта. Этот седан мы также заправили 95-м бензином — для корректности сравнения с Октавией. Запускаем диностенд, «разгоняем» машину и… тоже недобор, но меньше: 121,6 реальных «лошадей» против 125 номинальных. Однако у Джетты обнаружился недобор и по крутящему моменту: стенд показал 191,2 Нм против 200 Нм по ТТХ. Причем «полка» момента, как видно из графика, уже не такая ровная, как у 150-сильного мотора Шкоды, хотя также широкая — от 2000 до 4000 об/мин.

Наконец, Церато. Здесь производитель регламентирует только минимальное октановое число бензина — 92. Таким мы и заправили (опять же — для корректности сравнения с другими машинами: у всех минимально допустимое октановое число). Старт, «разгон»… И тоже недобор! Результат Церато: 146 л.с. ровно против 150 по ТТХ. И по крутящему моменту тоже немного недосчитались: 187,5 против паспортных 194 Нм. Однако даром что мотор «корейца» атмосферный — посмотрите на «полку» его момента! Правда, здесь она начинается примерно от 2800 об/мин, но и тянется хорошо за 5000. После замера специалисты техцентра обратили наше внимание на то, что мотор Церато не удалось «раскрутить» до нужных оборотов: по ТТХ максимальная мощность достигается при 6500 об/мин, в то время как на тестовом авто еще до 6000 сработала отсечка (на 203 км/ч по замерам). Не это ли стало причиной недобора мощности корейского седана с таким же, как и на нашей Крете, двигателем?

Стоит отметить еще потерю мощности в трансмиссии. Меньше всего она теряется у Шкоды — до колес доходит 81,2%. У Джетты колесам перепадает 76,6%. А вот оснащенному традиционной АКПП с гидротрансформатором Церато в итоге приходится довольствоваться только 72,4% от мощности мотора.

Пожалуй, теперь самое время оценить дорожные качества наших подопытных. И вновь начнем с Церато. Несмотря на самые высокие трансмиссионные потери, недостатка мощности здесь не ощущается: «кореец» чутко и активно следует за педалью газа, а его коробка «оценивает» манеру вождения и соответствующим образом пытается приспособиться к ней. Водитель может выбрать один из трех режимов движения (Normal, Sport и Eco) и самостоятельно менять передачи подрулевыми «лепестками». Но режим «Эко» здесь самый неудачный. В нем коробка уходит в «спящий режим», и любая попытка ускориться возможна только после воображаемого вопроса от трансмиссии: «Вы уверены, что хотите ехать быстрее? Вы точно уверены, что хотите ехать быстрее???».

Подвеска Церато оставляет двойственное впечатление. С одной стороны, дискомфорта нет даже при проезде «лежачих полицейских» (в том числе и наиболее крутых — внутридворовых). Асфальт с заплатками также не требует обязательного снижения скорости, несмотря на установленные на тестовом автомобиле низкопрофильные 17-дюймовые шины. Но именно они, судя по всему, смещают баланс ощущений в сторону излишней для семейного седана спортивности.

Пару слов о подвесках

Времена, когда на моделях C-класса можно было встретить многорычажную подвеску не только спереди, но и сзади, прошли. Сегодня и на более крупных автомобилях McPherson спереди считается нормой. Но в отношении задней подвески по-прежнему возможны варианты. Так, для Церато безальтернативно предлагается полузависимая схема с поперечной П-образной балкой на пружинах. На Джетте применяется более изысканная многорычажная схема. А вот у Октавии все зависит от мотора: при мощности до 150 л.с. применяется полузависимая схема с П-образной балкой, тогда как для более мощных версий доступна многорычажка.

Если вы считаете, что самая дискомфортная подвеска у Церато — прокатитесь на Джетте: у нее ход еще жестче. При этом если передние стойки лишь неожиданно громко и чувствительно сообщают о пределе своих возможностей уже на средней глубины выбоинах, то задняя многорычажка стучит так, словно амортизаторы там прошли добрую сотню тысяч километров. На неровном асфальте в быстрых поворотах машина может «соскочить» с траектории наружу на десяток-другой сантиметров. И в асфальтовой колее до руля доходят отклоняющие усилия, требующие контроля курса. Впрочем, ничего пугающего в поведении машины нет.

В ходовых поворотах с перебором скорости снос передней оси Джетты начинается плавнее, нежели на Церато, а тормозной момент при сбросе газа настолько слабый, что добиться таким образом заноса задней оси можно только провокационными действиями рулем. При этом система стабилизации здесь не отключается вовсе: нет не только кнопки на панели, но даже специального пункта в меню борткомпьютера.

Парковочные нюансы

В тесноте городов парковать современные седаны особенно сложно — из-за выступающего назад и при этом практически всегда невидимого багажника. Джетта может похвастать не только парктроником сзади, но и видеокамерой. В двух других автомобилях вместо камеры лишь графический парктроник. Причем на Церато он из-за монохромного дисплея медиасистемы скромно отображается на приборной панели, тогда как у Октавии графика транслируется на большой центральный монитор, да еще и с подсказками по траектории движения в зависимости от поворота руля.

К сожалению, Шкода огорчила самым скромным сектором обзора в боковые зеркала: перестроения на дороге требуют большего внимания.

У Октавии самая мягкая подвеска. Семья, как говорится, будет довольна. Однако надо учитывать, что Шкода была обута в 16-дюймовые шины с более высоким профилем, нежели два других автомобиля. Этот факт дает о себе знать не только в плане комфорта на плохих дорогах, но и в управляемости. За рулем лифтбек следует почти так же точно, как конкуренты, но «ноль» на руле здесь не такой четкий, а боковой ветер начинает «сдвигать» машину с прямого курса, требуя легкого подруливания. Но это, пожалуй, единственная придирка к шасси чешского автомобиля.

Но, повторим, Октавия берет в первую очередь комфортом. Ходом проскакивать «лежачих полицейских» на ней, как и на двух других машинах, не стоит. Но в любом случае для «пятых точек» пассажиров в Шкоде эти препятствия наименее заметны. Шумоизоляция тоже лучше всех. И даже «голос» мотора, пробивающийся в сал