Топ-10 советских моделей, уходивших на экспорт. Все лучшее — туда

Промышленность Советского Союза ориентировалась в первую очередь на нужды государства и строительство коммунизма. Разумеется, этот тренд не обошел стороной и отечественный автопром. В то время тяжелая техника была в явном приоритете над легковыми машинами. Последние разрабатывались и выпускались по остаточному принципу. Разумеется, это порождало дефицит на внутреннем рынке. Тем удивительнее, что Советский Союз экспортировал отечественные легковушки за границу. И отнюдь не всегда это были отсталые страны Африки или государства соцлагеря. Некоторые модели поставлялись и на развитые конкурентные рынки вроде Британии, Германии и даже США. Чем прельщали советские модели зарубежную публику? Были ли они популярны — не в вакууме, а в насыщенной среде конкурентов? Читайте в этом материале Дрома.

ГАЗ-М20 «Победа» стал очевидным прорывом для советского автопрома. Цельнометаллический кузов, низкий центр тяжести, более эффективный 4-цилиндровый силовой агрегат обеспечивали достойную динамику и управляемость. Салон был неплохо отделан и относительно комфортен, предусмотрели и отдельный багажник. Спустя три года производства, после решения детских болезней и очередной модернизации, качество окраски и сборки «Побед» стало лучше и машину начали отправлять на экспорт. «Победа» стала первой советской легковушкой, которую более или менее массово поставляли в другие страны.

Автомобиль участвовал в выставках, продавался в Финляндии, Бельгии, Великобритании и скандинавских странах. Оттуда в частном порядке некоторые «Победы» попадали в США. В 1951 году на заводе FSO в Польше начался выпуск лицензированной копии модели под именем Warszawa («Варшава»). Восточно-европейский вариант заметно отличался от оригинала. Рядный 4-цилиндровый двигатель (объемом 2120 см3 и мощностью в 50 лошадиных сил) приобрел верхнее расположение клапанов, а кузов из фастбэка трансформировался сразу в три: седан, пикап и универсал. Максимальная скорость «Варшавы» достигала 105 км/ч.

Английский журнал «Motor» в 1952 году похвалил «Победу» за высокую проходимость и плавность хода, но пожурил за высокую шумность и плохую динамику. Американский журнал «Cars» в обзорной статье за 1953 год, посвященной советским автомобилям, назвал «Победу» «прекрасно выглядящей машиной с современным дизайном, но при этом копирующим лучшие черты американских автомобилей». Авторы отметили, что советская машина с виду похожа на обычный американский автомобиль легкого класса, вроде Форда или Шевроле, но на ходу слишком тяжелая и недостаточно мощная.

В конце 50-х отзывы зарубежной прессы были уже не столь лестны. В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» посчитал конструкцию и дизайн «Победы» устаревшими, вдобавок остался недоволен слабым двигателем и низким качеством изготовления. Но при этом похвалил машину за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, стандартный набор инструментов).

Проект 21-й «Волги» вырос из модернизации «Победы», продолжив развитие легкового модельного ряда ГАЗа. Машине в обязательном порядке полагались отопитель (на «Победе» «печка» появилась далеко не сразу), радиоприемник и педали прогрессивной конструкции — подвесные. ГАЗ-21 стал автомобилем нового уровня среди советских легковушек и хорошим плацдармом для экспортных поставок.

Почти всю свою жизнь машина выпускалась в двух вариантах: обычном и улучшенном. Последний и экспортировался в 43 страны мира средним объемом по 3000 штук в год. «Волга» продавалась в Австрии, Бельгии, Шотландии, Англии, Нидерландах, Норвегии, Швеции, на Кипре и других странах, хотя купить люксовую модификацию можно было и на внутреннем рынке.

Версия для зарубежного рынка отличалась более мощным мотором (плюс 10–15 л. с. в зависимости от версии), что достигалось за счет повышенной степени сжатия. Однако избалованным зарубежным клиентам и этого было мало. Отзывы журналистов о «двадцать первой» были очень похожими на рецензии о «Победе»: хорошая плавность хода и проходимость, но неважная управляемость и слабая динамика. Поэтому, чтобы повысить конкурентоспособность ГАЗ-21 в Западной Европе, бельгийская фирма S.A. Scaldia–Volga стала устанавливать под капот дизели. Сначала это был 1,6-литровый 48-сильный силовой агрегат Perkins Four, позже его сменил 2,3-литровый мотор Rover (65 л. с.). Последние партии автомобилей оснащались агрегатом Peugeot-Indenor объемом 1,9 литра и мощностью 58 л.с. Его же потом устанавливали на экспортные ГАЗ-24. Для советских автолюбителей это было диковиной, как и праворульная «Волга» на лондонских улицах. В ту пору не было фотошопа, и подобные снимки шокировали публику.

С течением лет экспорт автомобилей «Волга» продолжил ГАЗ-24. На некоторые модификации устанавливались дизели (Peugeot), некоторые также имели праворульное исполнение.

ЗАЗ-965, или «горбатый» Запорожец, — первый послевоенный микролитражный автомобиль для народа. Он тоже уходил на экспорт, в том числе и в страны Западной Европы. Специально для экспортных рынков машину переименовали в Yalta, Eliette и ZAZ — название «Запорожец» было слишком сложным и незапоминающимся для зарубежной публики. При этом в СССР их обозначали как ЗАЗ-965Э (Э — экспортный).

Одним из факторов, обуславливающих популярность ЗАЗ-965 за рубежом и на родине, была его легендарная проходимость. Незаурядные внедорожные качества достигались благодаря полностью независимой подвеске и «гладкому днищу» автомобиля. Вносил свою лепту и «игрушечный» вес в 665 кг, позволяющий без проблем буквально вынести свой «танк» на руках из сложившейся ситуации. На проселочных дорогах, особенно после затяжных дождей, оставалась глубокая колея, но при определенной сноровке владелец ЗАЗа мог не спасовать и в таких условиях.

Экспортом автомобилей в СССР занималась государственная компания (других и не было) «Автоэкспорт», созданная в 1956 году. К середине 60-х за границей появилась сервисная сеть (свыше 1200 СТО и 24 гарантийно-консультационных пункта) — официальные дилеры и импортеры.

Крупнейшим продавцов советского автопрома за границей стала компания Scaldia–Volga. Уже в ту пору советские машины продавались в светлых дилерских центрах со стеклянными стенами и кафельным полом. Наряду с продажей и обслуживанием заграничный авторитейл занимался «улучшайзингом» советских машин. От легкого тюнинга в виде обвеса, установки люка, иных колесных дисков до серьезной инженерной работы в виде установки «автомата» и замены двигателей. Перекрашивалось в ту пору до 60% автомобилей!

Модификации 965Э и 965АЭ, поставляемые на экспорт, комплектовались зеркалом заднего вида на левом крыле, улучшенной шумоизоляцией, аудиосистемой (читай: радиоприемником), пластиковым бачком омывателя (в отличие от резинового на советских машинах), а в «курящей» комплектации еще и пепельницей. Импорт осуществлялся через финскую компанию Konela (под названием Jalta) и бельгийскую Scaldia (под названием Yalta). Наши «горбатые» были довольно конкурентоспособным даже по сравнению с зарубежными Ситроенами и Фиатами, причем как по цене, так и по философии. В среднем за год родину покидало примерно 4–5 тысяч автомобилей. Всего же было выпущено 322 166 экземпляров всех модификаций.

«Москвич»-408 выпускался в Москве на заводе МЗМА с 1964 года. Тогда же модель представили на Лондонской выставке. Автомобиль практически сохранил габариты своих предшественников, получив при этом совершенно новый кузов — более низкий, современный и элегантный. Машина предлагалась на рынках Германии, Франции, в Северной и Восточной Европе, и на каждом носила разные имена — Carat, Elite, Scaldia… Все потому, что на европейской земле права на цифровые индексы с ноликом посередине были закреплены за Peugeot.

Более половины выпускавшихся экземпляров экспортировались в том числе и в развитые капиталистические страны. Так, в 1965 году пределы Родины покинули около 45% всех выпущенных «Москвичей», в 1967 году — около 51%, а в 1969 — около 64% (данные последнего года — с учетом модели 412). В отдельные годы доля экспорта доходила до 70%.

Зарубежные варианты заметно отличались от «Москвичей» для внутреннего рынка. Сильная конкуренция на внешних площадках заставляла адаптировать машину под вкусы локальных рынков. Иностранные покупатели могли выбирать версию фар — с четырьмя или двумя прожекторами, а также имели в своем распоряжении более богатую палитру цветовых решений салона. Впрочем, основной причиной покупки служила надежность. Конструкция автомобиля была проста и допускала обслуживание малоквалифицированным персоналом или ремонт силами самого владельца. Покупателей привлекало хорошее качество и живучесть машины при ее невысокой стоимости, а также довольно стильный внешний вид.

Экспортные варианты часто имели четырехфарную раскладку, более мощный двигатель (55 л.с.) и улучшенную отделку салона. Основными потребителями стали Бельгия, Нидерланды, Франция, страны Скандинавии, Великобритания. За 5 лет, начиная с дебюта в 1964 году на Лондонском автосалоне в Earls Court Arena, за границу было экспортировано более 270 тысяч автомобилей. «Москвич» многие годы считался самым экспортируемым советским автомобилем. Пик популярности пришелся на 60-е годы. За рубежом даже было организовано производство. Крупноузловую сборку вели Бельгия (на заводах фирмы Scaldia–Volga S.A.), Швеция и Болгария. Часть автомобилей снабжали при выпуске дизельным двигателем Perkins рабочим объемом 1,5 л (34 л. с.). В 70-е годы спрос на машины стал стремительно падать. Автомобильная промышленность развивалась, а «Москвич» безвозвратно устаревал.

Из-за различного рода проволочек, в частности из-за недостатка опыта у конструкторов завода, а главное — финансирования, первые серийные ЗАЗ-966 увидели свет только в 1966 году, причем во временном исполнении (ЗАЗ-966В). А ведь разработка началась практически одновременно с запуском конвейерного производства первой модели ЗАЗ-965 — в 1960 году. Расположение двигателя — сзади, силовой агрегат — «оппозитник» с воздушным охлаждением. С собственным мотором МеМЗ-968 («сороковка» — 1198 см³, 43-сильный, максимальная скорость 120 км/ч), разработанным специально для этой модели, автомобиль выпускался с 1967-го до 1972 года.

ЗАЗ-966 и 968 имели заднемоторную компоновку и воздушное охлаждение оппозитного двигателя, частенько перегреваясь в жаркую погоду. Аналогичную компоновку в ту пору имел культовый Porsche 911 — тоже купе с расположенном сзади мотором. Причем вплоть до серии 993 (выпускалась до 1997 года) — у двигателя также было воздушное охлаждение. Но идеология у этих машин разная. Если ЗАЗ позиционировался как автомобиль начального класса, то Порше 911 всегда был элитным спорткаром.

Экспортный вариант 966-го «Запорожца» назывался Eliette ЗАЗ-966Э (также предлагался под названием Jalta). Эта версия пользовалась чуть большей, чем «Горбатый», популярностью. Eliette отличался от модели, предназначенной для внутреннего рынка, фарами головного света производства Чехословакии, наличием зеркала заднего вида на левом крыле, декоративными молдингами, а в некоторых комплектациях двумя круглыми «противотуманками» в хромированном корпусе. Помимо прочего, автомобиль комплектовался радиоприемником и антенной. Существовала и своего рода «заряженная» версия — с 44-сильным 1,0-литровым мотором Renault водяного охлаждения, который не боялся перегрева, но такая модификация производилась очень ограниченным тиражом.

С 70-х годов началась поставка продукции Волжского автозавода за рубеж. К 1990 году экспортировалось 25% машин. Разумеется, все началось с «копейки» — седана ВАЗ-2101. Потом к нему добавился универсал ВАЗ-2102. Ну а дальше уже пошли модифицированные, более поздние варианты — от «трешки» до «семерки». Но все они, так или иначе, были не более чем усовершенствованными версиями прародителя — FIAT 124.

*— за исключением редких мелкосерийных версий

Список отличий для экспортных Lada разнился от модели к модели и зависел от страны поставки. Например, английские Лады отличались правым рулем, датчиком непристегнутых ремней безопасности и очистителями фар. Финны из компании Konela–AutoLtd., получая стандартный автомобиль ВАЗ-2107, нередко устанавливали литые диски, спойлеры, дополнительные зеркала заднего вида и улучшали шумоизоляцию салона. В некоторых модификациях в крышу врезали люк, а 1500 экземпляров вазовской «классики» для финского рынка по решению импортера получили турбомотор мощностью до 110 л.с. Эта модель называлась Konela Lada-2107 Turbo.

«Классика» в Европе (от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107) в частном порядке комплектовалась 3-ступенчатым «автоматом» General Motors 3L30 (индекс TH180) французского производства. Такая же коробка передач устанавливалась на многие зарубежные автомобили в 70-80-х годах: Fiat 131, Opel Ascona, Peugeot 604, Rover Vitesse и даже Jaguar XJS. У вазовской «шестерки», поставляемой в Канаду, были более массивные бамперы и каталитический нейтрализатор.

В союзе выпуск УАЗа-469 начался в 1972 году. Внедорожник Ульяновского автомобильного завода сразу стал основным командирским средством передвижения, в том числе и в странах Варшавского договора. Да и внутри СССР поставлялся в основном госструктурам, редко попадая в частные руки.

Тем удивительнее, что «гражданский» УАЗ-469 стал весьма популярен в Италии. Почему именно там? Все дело в том, что «на сапоге» нашелся сильный дистрибьютор — братья Марторелли, которые смогли адаптировать советский внедорожник под интересы итальянцев. Причем в их модельном ряду были представлены как 469-й, так и «буханка». Машины комплектовались дизельными двигателями Peugeot XD2 (2500 см3, 76 л.с.) и VM (2400 см3, 100 л.с.), а также итальянским бензиновым агрегатом FIAT (2000 см3, 112 л.с.). Кроме того, на утилитарных советских внедорожниках появились гидроусилитель руля и более комфортные сиденья. По заказу клиентов машину дополнительно оснащали лебедками, подножками и грязевой резиной. История продолжалась до 1999 года. За это время в Италии осело больше 6 500 УАЗов.

ВАЗ-2121, «Нива»… Производство этого легендарного автомобиля стартовало в 1977 году. В первые 12 месяцев было сразу выпущено 25 000 машин. Далее планку подняли до 50 000, а потом и до 100 000. Большая часть из объемов производства первого серийного «кроссовера» сразу уходила с родного рынка на иностранные. В 1978 году модель была признана лучшей в своем классе и получила высшую награду на автомобильной выставке в Брно — золотую медаль. «Нива» экспортировалась в более чем 100 стран мира, а общее количество проданных за границей машин превысило 500 тысяч единиц. «Ниву», помимо СССР, собирали в шести странах: Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Канаде и Греции.

Любовь европейцев к советскому кроссоверу зародилась неспроста. «Нива» стала, по сути, первым в мире кроссовером — машиной, которая позволяла не отказывать в офф-роуде и при этом вполне комфортно чувствовать себя на асфальте. В Германии была очередь из желающих приобрести этот компактный, относительно доступный и невероятно проходимый автомобиль. В теплых странах «Нива» позиционировалась как правильный выбор для активного отдыха и имела мягкий верх. В Греции ее частенько превращали в кабриолет и использовали как тягач прицепов с катерами. В Австрии «Нива» занимала более 90% всего автопарка внедорожников!

Маломощным двигателем 21211 (1.3 л, 69 л.с.) оснащали только экспортные автомобили. Данную модель преимущественно продавали в государства с большим налогом на объем больше 1,5 л (в основном в страны Бенилюкса и Южную Европу) . В стандартной версии же объем двигателя составлял сначала 1,6 л, а позже 1,7 л.

Семейство Лада «Самара» (оно же «Спутник») начали производить в СССР в 1984 году. За свою карьеру модель выпускалась с тремя типами кузова. Клиентам предлагались 3- и 5-дверные хэтчбеки, а также седан, известный под индексом ВАЗ-21099 (позже ВАЗ-2115). Главным новшеством для отечественной автомобильной промышленности был, конечно же, передний привод. Хотя на мировой сцене «Самары» не казались чем-то особенно прогрессивным. Например, английская пресса писала о машине следующие слова: «Автомобиль не воспринимается как достижение конструкторской мысли, но гораздо дешевле аналогов… Управляемость приемлемая, подвеска довольно мягкая, но комфорт посредственный… Если вы плохо знакомы с современными автомобилями или эксплуатируете Ладу «Риву», возможно, будете довольны. Не так уж Samara и плоха».

*— за исключением редких мелкосерийных версий

Samara и Porsche...

Еще одно из прозвищ «Самар» — «Порше для нищих». В разработке нового переднеприводного автомобиля участвовали инженеры этой компании. Они занимались настройкой шасси и устойчивостью на дороге, давали рекомендации по конструкции кузова и его аэродинамической проработке. Говорят, что небольшой изгиб крыши в задней части был внедрен именно «поршевцами» для достижения лучшей прижимной силы. А еще существует легенда о том, что дверные ручки на нашей 2108 точь-в-точь как на Porsche 924. Их якобы подарил бывший эмигрант, работавший дизайнером в Porsche. Дизайн «Самар» публикой воспринимался неоднозначно. С одной стороны, он был спортивен, лаконичен и строг, с другой — его часто критиковали за избыточную угловатость и простоту. Критика обычно исходила из-за границы. Для советских и российских автомобилистов условная «девятка» часто была примером лучшего автомобиля из доступных гипотетически.

Первыми на экспорт пошли машины с так называемым «коротким крылом». «Самара» поставлялась во многие страны Европы. В Великобританию, например, в течение 10 лет — с 1987-го по 1997 годы. Позже в Европу отправлялись и модернизированные варианты. Как и в случае с «классикой», экспортные машины чаще всего отличались улучшенной комплектацией и внешним тюнингом. Люк, более презентабельные материалы салона, иные бамперы, молдинги, наклейки.