ВАЗ–2108 — спасательный круг автопрома СССР: кто дал задание на «Зубило» и почему отдались Porsche? Часть 1 - «Автоновости»

Вы не знали, что ВАЗ-2108 — это седан? Не спешите кричать и заламывать руки. Именно так представил машину 26 января 1978 года на заседании Научно-технического совета Министерства автомобильной промышленности главный конструктор ВАЗа Георгий Константинович Мирзоев: «двухобъемный трехдверный седан».

Дело в том, что к концу 70-х годов система классификации кузовов в СССР еще не обрела современный вид, и сотрудники советского автопрома просто не знали, как назвать ВАЗ-2108. Сегодня мы считаем эту машину хэтчбеком, а тогда шли споры: к примеру, Борис Михайлович Фиттерман, отвечавший в НАМИ за легковушки, утверждал, что «восьмерка» — это купе. Впрочем, в исторических материалах, подготовленных редакцией Дрома к грядущему 40-летию ВАЗ-2108, будет много чего непривычного, особенно для тех, кто знаком со сборником воспоминаний заводчан «Высокой мысли пламень» — трехтомными мемуарами заместителя министра автомобильной промышленности Е. Башинджагяна, а равно — с книгой И. Кишкурно «Георгий Мирзоев», написанной на основе бесед автора с главным героем…

Отправной точкой наших скромных архивных изысканий стал странный, на первый взгляд, вопрос — предлагаем подумать над ним и читателям Дрома: а зачем вообще в конце 70-х годов в Тольятти затеяли проектирование нового семейства переднеприводных автомобилей «малого класса первой группы»? Если бы речь шла об автомобильной фирме из так называемой капиталистической страны, вопрос был бы неуместным: требования покупателя меняются быстро, и если компания не будет поспевать за ними, да еще и предлагая машины лучше, чем у конкурентов, она просто закончит свое существование. А зачем в условиях тотального дефицита на товары народного потребления — спутника любой плановой экономики — вкладывать огромные средства в принципиально новую модель?

Обратимся к докладу министра автомобильной промышленности СССР Виктора Николаевича Полякова на коллегии министерства, посвященной итогам работы за 1976 год. «Мы должны принять все меры к повышению качества и конкурентоспособности выпускаемой нами автомобильной техники, в максимально возможной степени увеличить экспорт, особенно за свободно конвертируемую валюту».

28 апреля 1979 года Поляков напишет письмо заместителю председателя Совмина СССР Новикову: «…в связи с тем, что прототип автомобилей Волжского автомобильного завода “Фиат–124” был выпущен в 1966 году и в 1974 году снят фирмой “Фиат” с производства, в настоящее время намечается появление трудностей сбыта автомобилей ВАЗ в капиталистические страны».

Позже, в 1981 году, Виктор Николаевич в очередном письме «наверх» зафиксирует: «В страны, расчеты с которыми производятся на свободно конвертируемую валюту, ежегодные поставки автомобилей ВАЗ достигают 20–25% от общего объема поставок машиностроительной продукции из СССР». Не слабо! Из этой фразы Полякова следует, что за прошедшие 40 с лишним лет значение ВАЗа для экономики нашей страны в части поступления твердой валюты резко упало…

Еще более явно о целях запуска семейства ВАЗ-2108 Поляков высказался в прениях после доклада главного конструктора ВАЗа Мирзоева на упомянутом совещании Научно-технического совета министерства 26 января 1978 года: «Прежде чем решать, какую модель ставить, нужно совершенно ясно определить, зачем и почему мы ставим. <> Пока что ни одну модель, которую мы установили, не признали конкурентоспособной. Даже КамАЗ не признают для экспорта в капиталистические страны». Затем Поляков говорит, что, если иметь в виду нужды внутреннего рынка, можно в принципе не задумываться о смене модельных рядов, а привязываться к сроку службы оборудования, потому что «новая модель — это новые многомиллионные затраты». Главной целью запуска ВАЗ-2108 Поляков называет «…обеспечение конкурентоспособности и экспорт. С этой точки зрения нужно ставить срочно новую модель, иначе можно потерять экспорт вообще! Наша задача — сохранить экспорт. Так мне представляется главная цель». Еще более радикально выступил член-корреспондент Академии наук СССР Дмитрий Петрович Великанов, предложивший отразить в техническом задании на ВАЗ-2108 тот факт, что машина «не предназначена для удовлетворения требований внутреннего рынка».

Резюмируем: главной и, по сути, единственной причиной постановки ВАЗ-2108 на конвейер стала острая потребность советской плановой экономики не в абы какой валюте, а именно в свободно конвертируемой. Дело в том, что все расчеты между СССР и другими странами, входившими в Совет экономической взаимопомощи (СЭВ), а равно — с социалистическими странами и с так называемыми «странами народной демократии» в основном шли через взаимозачеты товарами или сырьем. При этом обходиться без сырья, инструмента, оборудования и товаров из капиталистических стран экономика СССР уже не могла. Чтобы приобрести все это, и требовалась свободно конвертируемая валюта, к которой рубль, естественно, не относился.

Не в последнюю очередь нуждалось в СКВ и само производственное объединение «АвтоВАЗ». Вот записка Евгения Артемовича Башинджагяна, заместителя Полякова по Минавтопрому, — заместителю председателя Госплана Раковскому от 5 января 1977 года: «На ВАЗе создана и успешно функционирует автоматизированная система управления. В настоящее время для обработки информации используются ЭВМ производства зарубежных фирм (США, Франция). Стандартные конфигурации ЭВМ, полученные ВАЗом, не позволяют применить их для управления производственным объединением “АвтоВАЗ” из-за малого объема запоминающих устройств и отсутствия средств передачи данных». Башинджагян просит содействия в покупке накопителей на магнитных дисках и магнитной ленте, оперативного запоминающего устройства, мультиплексора передачи данных и т. д. За свободно конвертируемую валюту была закуплена лицензия Pirelli на выпуск огнестойкой набивки сидений «Жигулей», за валюту закупали «оборудование для увеличения выпуска дефицитных запчастей к автомобилям “Жигули” в целях удовлетворения поставок их на экспорт». За валюту приобретали штамповую оснастку и пресс-формы для пластмассовых и резинотехнических изделий, необходимых «для поддержания уровня качества и товарного вида автомобилей ВАЗа» у фирм Италии, Швейцарии, ФРГ, а начиная с 1981 года — и Португалии…

Короче говоря, вот в такой обстановке и с таким посылом началась работа над ВАЗ-2108. Бытует мнение, что техническое задание на машину было утверждено в 1977 году на ВАЗе. Это ошибка. Ни один советский автомобильный завод не утверждал ТЗ — их утверждало министерство. На заводе в 1977 году разрабатывали только проект технического задания. Именно с проектом ТЗ главный конструктор Мирзоев и выступил 26 января 1978 года на заседании НТС Министерства автомобильной промышленности. Точнее, проектов ТЗ было два — «на семейство переднеприводных легковых автомобилей малого класса первой группы» и «на семейство двигателей рабочим объемом 1,1, 1,3 и 1,5 литра переднеприводного легкового автомобиля малого класса первой группы».

Рисунки рисунками, но кроме дизайнеров в 1979 году по линии 2108 поработали и инженеры. Уже 15 ноября 1977 года был готов компоновочный чертеж «Шасси автомобиля в сборе». «Синьку» этого чертежа мы обнаружили в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ). Обратите внимание на перфорацию: оказалось, что чертеж подшит в дело в сложенном виде! С помощью сотрудников читального зала — огромное им спасибо! — мы оформили ходатайство на расшивку дела, и после некоторых служебных процедур и переговоров в высоких «архивных» кабинетах руководство РГАЭ дало добро. Мы обязательно закажем скан этой «синьки» в хорошем качестве, а пока предлагаем читателям Дрома фото на телефон — увы, не самые читаемые, особенно с учетом качества исходника.

Обратите внимание: Анатолий Николаевич Москалюк, указанный разработчиком компоновки, не расписался — он поставил только дату. Свои автографы оставили: «проверяющий» Александр Карлович Миллер и «начальник отдела» Петр Михайлович Прусов, который впоследствии встанет у руля конструкторского отдела ВАЗа. Тогдашний главный конструктор Мирзоев подписи не поставил.

Теперь остановимся на некоторых подробностях заседания НТС в Минавтопроме 26 января 1978 года. Для начала поделюсь личным впечатлением. Я очень хорошо — нескромно скажу, что, может быть, лучше всех в стране представляю себе положение дел в советском автопроме с 1945 года до конца 50-х годов — именно на уровне документов, а не на уровне воспоминаний ветеранов или советских книг. Представьте себе мое разочарование, когда, открыв толстенный том с материалами заседания по ВАЗ-2108, я обнаружил, что за прошедшие с окончания войны 30 с лишним лет не изменилось вообще ничего! Как и раньше, перед проектированием новой машины анализировали автопарк капиталистических стран, распределение и изменение автомобилей с различными типами привода и компоновками, распространение отдельных конструкторских решений на машины разных классов и прочее. Прежними остались и формулировки 40–50-х годов: «нужды народного хозяйства», «автомобили для личного и служебного пользования», «нехватка фондов» и т. д. Даже многие из присутствовавших на заседании 26 января 1978 года — а я насчитал 85 человек — работали в автопроме еще в 40-е годы. К примеру, упомянутый Борис Михайлович Фиттерман, которого Лихачев назначил главным конструктором Московского ЗИСа еще в 1943 году, вовсе не был свадебным генералом. Наоборот — в должности заведующего лабораторией типажа и унификации легковых автомобилей НАМИ он был официальным оппонентом главного конструктора ВАЗа Мирзоева!

При определении аналогов будущего 2108 на ВАЗе рассматривали самый широкий круг моделей. Естественно, не упустили Fiat 128, уточнив: «по имеющимся данным, Fiat готовит и новый автомобиль взамен модели 128. Ожидаемое начало производства — 1978–1979 годы». То есть советская переднеприводная легковушка еще находилась в зачаточном состоянии, а Fiat уже готовил к выпуску третью такую машину…

В поле зрения тольяттинцев попали и микролитражки — интересная пометка стоит после описания Citroen Ami 8: «По имеющимся данным, фирма Citroen готовит новый автомобиль модели Y взамен 2CV, Ami 8 и Dyane. Однако в связи с объединением с фирмой Peugeot и достаточно высоким спросом на выпускаемые модели запуск нового автомобиля в производство отложен. Однако фирма надеется продать этот проект и ведет переговоры об этом с одной из социалистических стран». Скоро высокопоставленные сотрудники АЗЛК будут докладывать на заседаниях коллегии Министерства автомобильной промышленности о переговорах с французской стороной по выпуску на АЗЛК «перспективной модели Citroen» вместо «Москвича-2141»… На всякий случай уточним, что замена 2CV и модель для АЗЛК — это разные проекты. Вместо 2141 в Москве могли бы собирать… Citroen BX! Интересно, был бы жив сейчас завод, если бы все развернулось именно так?

А вот еще пометка: «Модель Accord у фирмы Honda — первая переднеприводная в малом классе первой группы. Автомобиль относится к дорогим моделям с высокими динамическими качествами и максимальным оснащением приборами и оборудованием (в том числе и за дополнительную плату)». Кроме перечисленных моделей в Тольятти изучили еще множество машин — Datsun Chery F11, Austin Allegro, Alfa Romeo Alfasud и т. д.

Основные параметры будущего ВАЗ-2108, а заодно и ВАЗ-2109 в докладе Мирзоева были выражены вполне внятно — в цифрах и с подробностями. Скажем, помимо ручной коробки в вариантах на четыре и пять ступеней тольяттинцы держали в уме и гидромеханический «автомат». Попутно была предложена сетка комплектаций («Стандарт», «Норма», «Люкс»), разработана карта техобслуживания и основные положения гарантийного обслуживания. Между тем именно широта охвата моделей-аналогов и стала причиной резкого недовольства министра Полякова, который посчитал это недоработкой.

Виктор Николаевич весьма жестко выступил в прениях после доклада главного конструктора ВАЗа: «Я не согласен с товарищем Мирзоевым. Он во всех параметрах заложил миллион лазеек, по которым он может убежать. Это весьма удачная позиция для конструктора. Он может делать все что захочет. У него много аналогов, и он может выбирать. По существу — это полная безответственность». А вот еще: «Надо выбрать близкий или один аналог, или два аналога наиболее современных, лучшее, что на сегодня есть — чтобы было с чем сравнивать, не для того, чтобы его копировать, а для того, чтобы было с чем сравнивать». «Если мы сейчас будем метаться между совершенно разными конструкторскими решениями, мы не получим этой машины». «То, что делает Golf — это революционное дело. Там расход топлива приближается к 3–4 литрам. А то, что изложил тов. Мирзоев, это неприемлемо».

Собственно, по части расхода горючего Мирзоев предлагал вполне достойные цифры. К примеру, ВАЗ-2108 в базовой комплектации «Стандарт», недоступной для 2109 (для «девятки» предполагались только «Норма» и «Люкс»), при 90 км/ч должен был расходовать 5,8 л/100 км по циклу ЕЭК ООН. При 120 км/ч — 7,5 л/100 км, а в городском режиме — 8,4 л/100 км. Особое недовольство Полякова вызвало отсутствие дизельной версии, просто необходимой для покорения рынков капиталистических стран.

Короче говоря, после заседания Научно-технического совета экспертная группа конструкторской секции НТС Министерства автомобильной промышленности посчитала правильным «принять в качестве аналогов автомобили “Гольф” фирмы “Фольксваген” и “Рено” модели 14, по дизельной модификации — “Гольф”». Кстати, в решении экспертной группы 2108 и 2109 названы уже хэтчбеками. Еще интересный момент: предлагалось поручить НАМИ и МАМИ «определить целесообразность применения непосредственного впрыска топлива».

Несколько слов об индексе 2108. Как видно из ответов Мирзоева, из документов и даже дизайнерских скетчей, этот индекс использовали на заводе и до этого совещания Научно-технического совета по будущей восьмерке в январе 1978 года. Возникает вопрос: а когда его присвоили модели официально? Эту тему по нашей просьбе проработал замечательный исследователь истории отечественного автопрома Денис Андреевич Дементьев, причем на документальном уровне. Оказывается, техническое задание 37.001.397–78 на семейство легковых автомобилей малого класса первой группы с индексами 2108, 2108-01, 21081, 21081-01, 21083, 21083-01, 21083-02, 21083-03, 2109 и 21093 было утверждено заместителем министра автомобильной промышленности Евгением Артемовичем Башинджагяном 15 марта 1978 года. В тот же день документ зарегистрировали в НАМИ.

Техническое задание на «восьмерку» и «девятку» утверждено, остается выбить деньги. В марте 1978 года министр Поляков пишет записку о выделении средств на развитие автомобильной промышленности председателю правительства Алексею Николаевичу Косыгину: «Легковые автомобили являются чрезвычайно эффективным предметом народного потребления. Капиталовложения в легковое автомобилестроение, по опыту ВАЗа, окупаются в течение 2,5–3,0 лет». Увы, советская экономика уже трещит по швам и добыть капиталовложения, пускай и быстроокупаемые, не так-то просто: свободной конвертируемой валюты поступает извне все меньше… А ведь еще в проекте технического задания Мирзоев наметил выпуск новой модели на 1983 год: с конвейера должны были сойти 25 тысяч ВАЗ-2108 в комплектации «Норма» и еще 10 тысяч ВАЗ-2109 в той же комплектации.

В январе 1979 года министр Поляков перед заседанием коллегии Госплана готовит записку с предложениями по развитию автомобильной промышленности. В ней он в который раз подчеркивает: «По легковым автомобилям переход на новые модели является совершенно необходимым, так как отечественное легковое автомобилестроение продолжает отставать от мирового, и уже сейчас легковые автомобили “Волга”, “Москвич”, “Запорожец” неконкурентоспособны на мировом рынке. То же может произойти и с Волжским автомобильным заводом, если не осуществить выпуск новой модели». И здесь Поляков уже приводит более привлекательные цифры по окупаемости вложений, сокращая их до 2–2,5 лет!

А теперь — внимание. Все любители истории 2108 и 2109 знают, что 24 мая 1979 года вышло Постановление Совета министров СССР № 470 за подписью Косыгина, которое и стало основанием для этих самых капиталовложений по новым моделям. На него ссылаются все, кто пишет о первых серийных переднеприводных моделях ВАЗа. А вы спросите у авторов этих заметок: кто-нибудь из них видел этот документ? Думается, что никто. Дело в том, что до некоторых пор документ был… засекречен! Правда, не целиком, а только пункты 7 и 8, а равно приложения 3, 4, 5. Хотя гриф секретности снят, постановление до сих пор не найти в общем доступе читального зала Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ) — его выдают только по запросу. Мы должным образом оформили этот запрос и спустя неделю уже держали в руках заветную папку: на первом же листе, как и положено в таких случаях, стоит штампик «РАССЕКРЕЧЕНО». Постановление называется «Об организации производства новых моделей легковых автомобилей и развитии мощностей по производству ВАЗ-2121 “Нива” в производственном объединении “АвтоВАЗ” Министерства автомобильной промышленности».

Однако что же в нем такого, что его потребовалось засекречивать — не в сталинские, а в брежневские времена? Пройдемся по пунктам, касающимся «восьмерки». С ходу указывается, что и повышение объемов выпуска «Нивы», и выпуск 230 тысяч автомобилей ВАЗ-2108 нужно осуществить в пределах действующих мощностей, то есть за счет замещения объемов по другим машинам. Читаем дальше. «В целях создания мощностей по производству новых легковых автомобилей закупить оборудование и приборы в социалистических странах на сумму до 35 миллионов рублей, в капиталистических странах — на сумму до 265 миллионов рублей». Далее: «С участием Госплана СССР и Госкомитета СССР по науке и технике провести переговоры с фирмами капиталистических стран о возможных условиях сотрудничества в разработке конструкции, организации производства и продажи новых моделей легковых автомобилей с двигателем объемом 1,1–1,5 л и приводом на передние колеса, включая закупку “ноу-хау” на отдельные узлы и агрегаты для этих автомобилей».

Давать раскладку по позициям с оборудованием, которое требовалось закупить в соц- и капстранах, мы не будем — это выходит за рамки материала. Что касается ответа на вопрос «Почему не смогли разработать сами?», можно дать такую, пускай и самую общую формулировку. К концу 70-х годов разрыв между советским и европейским автопромом оказался столь велик, что без участия «западных партнеров» создать автомобиль для конкуренции на западных рынках уже не представлялось возможным. И чиновники от советской автоиндустрии это прекрасно понимали.

Обратимся к тезисам, подготовленным аппаратом Полякова для выступления на одном из мероприятий в январе 1977 года: «В связи с недостаточным опытом конструирования в легковом автомобилестроении относительно крупных западных фирм и учитывая сохраняющиеся тенденции прогрессивного развития этой области в наиболее развитых странах, целесообразно и далее развивать техническое сотрудничество ВАЗа с АО “Фиат”. С этой целью необходимо поручить Минавтопрому внести согласованные с “Фиат” предложения о реконструкции Волжского автомобильного завода и разработке новой базовой модели автомобиля, соответствующей требованиям 80-х годов».

Как мы знаем, в итоге выбор пал на Porsche. После недолгих переговоров был заключен контракт, и вскоре доработанные немцами машины уже отправились на Дмитровский полигон.

Впрочем, это уже тема для материала в следующую пятницу — ждите. А пока предлагаем таблицу с техническими характеристиками ВАЗ-2108 по проекту технического задания, с которым главный конструктор ВАЗа Мирзоев выступал на заседании Научно-технического совета Министерства автомобильной промышленности 26 января 1978 года. Если кому не лень — сравнивайте с тем, что пошло в серию!