Сравниваем кроссоверы Mazda CX-5, Jeep Compass, Ford Kuga и Skoda Yeti. Один на всех или все на одного - «Автоновости»
Сегодня каждый хочет кроссовер. Особенно небольшой, ведь город диктует компактные размеры, зима — наличие полного привода. Дача — большого клиренса. А семья — багажника не с крышкой, а с пятой дверью. И желательно с электроприводом. Именно такие — в нашем сравнительном тесте.
Почти все они — одноклассники. Среднеразмерные кроссоверы Mazda CX-5, Ford Kuga и Jeep Compass были созданы для того, чтобы конкурировать друг с другом. Вилка цен на эти автомобили в салонах московских дилеров — от почти миллиона до примерно полутора. Джип при этом стоит особняком — его продают в единственной и максимальной комплектации.
Ну а для того, чтобы разбавить тест и придать сравнению интриги, мы решили добавить в эту компанию машину классом ниже. Наш выбор пал на модернизированный Skoda Yeti. Да, он проигрывает оппонентам по размерам, но так ли важна эта разница в реальной жизни? Сравнение поможет определиться. При этом «снежный человек» в среднем дешевле конкурентов более чем на 300 000 рублей! Что касается размеров, то по длине самому короткому «Компасу» он уступает 225 мм, а по колесной базе ему же — 57 мм.
При этом по энерговооруженности Yeti не сильно отстает от старших. Под капотом турбомотор 1,8 л (152 л.с.) и 6-ступенчатая DSG с «мокрыми» сцеплениями. Почти столько же — 150 сил — и под капотом Ford Kuga. Но уже с «автоматом». Jeep оснащен атмосферником 2,4 л (170 л.с.) и АКПП. А самая энерговооруженная — Мазда. У нее 192 л.с. и также «автомат» о шести ступенях. Но Мазда и самая дорогая, она единственная в тесте перешагнула рубеж в 1,5 млн рублей.
О внешности в нашем случае долго говорить не стоит. Каждый участник теста оригинален и хорош собой: выбор определяют лишь личные предпочтения. А вот к практической составляющей имиджа присмотримся. Какая «обувка» у машин? CX-5 и «Компас» — самые непрактичные, обуты в большие 18-дюймовые колеса. Зато красиво. У «Куги» и Yeti 17 дюймов. Больше профиль — меньше проблем там, где плохие дороги.
Верх передней панели выполнен из упругого пластика, дизайн спокойный, достаточно консервативный. Эргономика похвальная. Дисплей — сенсорный, основные функции продублированы на клавишах по бокам. Помимо этого на центральной консоли есть еще шайба управления системой, достаточно удобная. Приборы в колодцах читаются хорошо в любое время суток
Дорогая «Мазда» снабжена бесключевым доступом. Салон — в светлой коже. Торпедо симпатичное. По эргономике претензий нет. Хватает регулировок руля и кресла. Да и качество японцы подтянули. Салон производит добротное впечатление. Хорошие материалы и сборка. Кожа на сиденьях перфорированная, сами кресла красивые, правильной формы. Внутри «Мазда» выглядит довольно-таки эстетично.
Джип берет необычностью интерьера. Интересный дизайн. А вот материалы и цветовая гамма — не очень. Везде жесткий пластик. Сенсорный дисплей выполнен почти как у «Мазды», а вот шайбы-контроллера тут нет. Зато экран ближе придвинут к водителю. Эргономика в порядке, а вот «приборка» вызывает вопросы. Бликует при определенном освещении, оцифровка мелковата, мешает считыванию. Ручник тут электромеханический. «Джойстик», ответственный за межосевую блокировку — болтается
Когда попадаешь в Compass, то поначалу радуешься фантазии дизайнеров. Интересная архитектура передней панели — но качество, мягко говоря, весьма посредственное. Серый жесткий пластик, блеклые приборы с мелкой оцифровкой, болтающийся «джойстик» селектора трансмиссии. Посадка тоже вызывает вопросы. Если кресло можно настроить удобно с помощью электроприводов, то положение педалей, которые выдаются в салон, увы, не отрегулировать. «Компас» на фоне остальных участников теста производит впечатление слегка неотесанного и кондового, несмотря на то что представлен в максимальной комплектации Limited. Салон автомобиля немного устарел.
Интерьер выглядит нарядно, материалы в целом достойные. Стиль — на любителя. Есть вопросы к эргономике. Рычаг КПП в положении Parking перекрывает блок-климат-контроля. В скоплении кнопочек на центральной консоли надо разбираться. Цветной экранчик в центре консоли маловат. Зато, в отличие от конкурентов, точно такой же есть между приборами, которые красиво выглядят и без вопросов читаются
Внутренности «Куги» покажутся хорошо знакомы, и по «Фокусу» в том числе. Верхний периметр — очень похож, за небольшими изменениями. Посадка тут самая легковая, угловатая передняя панель строго разграничивает пространство спереди и людям больших размеров тут может показаться тесновато. Качество салона европейское, кресла хорошие. По-прежнему не очень радует маркая черная центральная консоль с обилием кнопок. Приборы тут так же футуристичны, в причудливых колодцах, но смотрятся хорошо, да и читаются тоже. В общем, «Куга», как кажется, ориентирована скорее на более молодые покупательские слои.
Самый добротный и качественный интерьер в тесте. Отличные материалы, солидный дизайн, высокое качество сборки. Даже дешевый пластик здесь выглядит достойно. И по эргономике — Yeti в лидерах. Сенсорный дисплей, выверенное расположение всех органов управления, отличный руль, великолепные приборы, которые хорошо читаются всегда
Выбор прагматика — это Yeti. Тут качественный и солидно выглядящий салон (правда, тканевые креслица немного портят картину, но удобны), отличная сборка и выверенная немецкая эргономика. Все с умом, все по делу. Но скучновато. Да и посадка наиболее вертикальная, не легковая. Поэтому и руль торчит вверх. Приходится мириться с такой, в некотором роде «автобусной», посадкой.
Больше всего понравились «маздовские» кресла: удобство посадки, фиксация, перфорация. На втором месте идет плотное и по-спортивному обнимающее сиденье «Куги». Совсем рядом — кажущиеся простенькими тканевые кресла «Шкоды». Однако они с электрорегулировками (как и все в тесте), фиксация в норме, а ткань хороша жарким летом. Кресла в «Джипе» скользкие и плосковатые. Держак средний. Зато есть перфорация.
Зато Yeti кладет старших на лопатки по трансформации салона. Второй ряд представляет собой три раздельных сиденья, каждое из которых можно совершенно спокойно демонтировать буквально за 10 секунд. Или же сложить и перевернуть, закрепив специальными крючками за трубки крепления передних подголовников. Среднюю секцию можно снять, и тогда сзади будет два раздельных места — правда, без подлокотника. Система трансформации продумана и удобна, даже ребенок справится. В одном Yeti безоговорочно проигрывает конкурентам — в объеме багажного отделения. Все-таки, меньшая длина не может не сказаться.
По запасу пространства на втором ряду — примерный паритет. Но наблюдается небольшое преимущество «Мазды». В японке больше пространства для ступней, коленей, над головой. Вторая — «Куга». У «Форда» есть регулировка угла наклона спинки. Очень радует возможностями трансформации второго ряда «Шкода». Да и места не намного меньше, чем у конкурентов. «Джип» — потеснее указанной тройки в ногах и по ширине
На втором ряду просторнее всего в «Мазде». Предостаточно места и над головой, и в ногах, когда сажусь сам за собой (рост 187). Это, впрочем, неудивительно. У CX-5 самая большая колесная база — 2700 см. «Куга» отстает на 1 см, «Джип» — на 6,5, а Yeti — на 12,2.
Только Skoda и Ford предлагают для пассажиров второго ряда воздуховоды и розетки (причем у «Куги» — не просто прикуриватель, а розетка на 230V). У «Мазды» и «Джипа» нет ни того, ни другого
Какой из этих автомобилей наиболее городской? Пожалуй, Yeti. Причин несколько. Первая — компактные размеры. Обзорность отличная, парковаться удобнее всего. В потоке маневрировать, опять же, сподручнее. Yeti в тесте — второй по динамическим характеристикам, и он действительно динамичен! Паспортные 9 сек. до сотни тому подтверждение. Не стоит забывать о скорострельной DSG. Да, с ней надо быть нежнее, плавности «автомата» с гидротрансформатором тут нет. Также Yeti весьма пронырлив, а энергоемкой подвески хватает даже на разбитых городских дорогах. Экономичность — тоже отправляется в копилку плюсов этого авто.
Самый объемистый багажник у «Компаса», заявлено 458 литров. У «Куги» на 2 литра меньше (плюс — есть электропривод пятой двери). «Мазда» — 403 л. «Шкода» — 332 л. Однако стоит только заняться трансформацией, как именно «Шкода» выходит в лидеры с 1 665 литрами, у «Форда» — 1653, у «Мазды» — 1560, а у «Джипа» — 1269. У «Шкоды» самые широкие возможности, у «Мазды сиденья легко можно сложить из багажника, с помощью специальных рычагов в стенках. В «Куге» надо слегка напрячься, дотягиваясь до неудобных и предназначенных для работы из салона рычагам в спинках. «Мазду» надо похвалить еще и за систему «Каракури», автоматически складывающую шторку багажного отделения
Ну а если оставить в стороне прагматику и трезвый расчет, которые рождаются за рулем Yeti, все симпатии сразу завоевывает Mazda CX-5. Яркая, стремительная. Мегаполис — ее стихия. Заточенный под быструю езду кроссовер раскрывает свои лучшие качества, если как следует поддать газку! Технологичный атмосферник любит обороты и приятно рычит, если его крутить. Обратная связь на руле вполне натуральна. Хорошо едет «Мазда»! К «автомату» и тормозам также претензий у нас не нашлось.
Самая мощная в тесте Mazda (192 л.с.). Далее идет Jeep (170 л.с.). На третьем месте Skoda (152 л.с.), а замыкает список Ford со 150 силами
А вот звукоизоляция могла быть и лучше. По этому параметру, согласно нашим наблюдениям, Mazda занимает место во втором эшелоне, наряду с «Компасом». В лидерах Yeti и Kuga. Однако сразу хочется заметить, что разница в целом не носит принципиального характера.
«Мазда» самая динамичная в тесте, и по разгону до сотни (7,9 сек), и по максималке (194 км/ч), и по ощущениям. Машина любит хорошее покрытие, даря удовольствие от вождения, но несколько разочаровывает на грунтовке, когда подвеска жестко срабатывает на отбой там, где ходовые других участников теста «молчат»
CX-5, можно сказать, еще и наиболее «эффективный» автомобиль в тесте. Не только самый мощный, но и легкий. На 102 кг и более, чем конкуренты. Поэтому и самый быстрый — лишь 7,9 секунды до сотни, горячо! При этом именно «Мазда» оказалась еще и наиболее экономичной. В городе ее двигатель потреблял около 11 литров топлива. Немногим больше было у «Шкоды» — 11,5. Далее шла «Куга» — 12 литров. Замыкал список «Компас». Старый крайслеровский движок прожорлив — 13 литров на 100 км.
«Джип» тоже бодренько разгоняется, но по динамике делит последнее место с менее мощной «Кугой» (10,7 сек). По максималке — последний (187 км/ч). Подвеска машины хорошо раскрывается на грунтовке, в городе тоже все неплохо, но не радует, что автомобиль слишком подробно передает микропрофиль, при этом крены ощутимы
Смешанные ощущения оставила «Куга». Подвеска настроена хорошо, «Куга» любит быструю езду, но предоставленных 150 сил ей на фоне конкурентов недостаточно. Отсюда невыразительная динамика, особенно после 100 км/ч. Несмотря на отзывчивость, руль иногда кажется излишне синтетическим, особенно в околонулевой зоне. Да и обзорность у «Куги» не выдающаяся. Габариты «Мазды» и «Шкоды» чувствуешь лучше. Уверен, если бы в тесте была 182-сильная версия этого кроссовера, ощущения были бы немного другими. Что касается действий «робота», то Powershift работает в целом без нареканий, логично и достаточно быстро. Хороши у «Куги» и тормоза.
150 сил маловато для этого автомобиля (10,7 сек, 192 км/ч). Особенно флегматичной «Куга» становится, когда разменивает вторую сотню (зато максималка на уровне конкурентов — 192 км/ч). Что касается подвески, то она, как и у «Компаса», достаточно внимательна к микропрофилю, но также обладает похвальной энергоемкостью, что хорошо там, где нет асфальта
Неотесанный парень Compass единственный в тесте снабжен гидроусилителем, что чувствуется при быстром рулении — руль иногда «закусывает». Зато обратная связь — самая натуральная. Тем не менее, баранка длинновата. А крены ощутимы. Особенно на фоне общего внимания подвески к микропрофилю. Ускоряется машина довольно-таки бодро, а вот педаль тормоза — ватная, у нас нашлись претензии к чувствительности, особенно при интенсивном замедлении. Плюс еще эта прожорливость, плюс — зажатый обзор назад. В общем, «Джип» оправдал свое имя — для города этот автомобиль подходит меньше всего из квартета. Но все же это не значит, что не подходит вообще, просто в нашем сравнении он — четвертый.
«Шкода» на втором месте по разгону — 9 сек. Максималка — 192 км/ч. Подвеска настроена в целом на город, но и на легкой пересеченке не пасует. Энергоемкая. Правда, и седоков тут трясет сильнее всего — подвеска по-немецки плотная, жестковатая
Что ж, поедем «на дачу». И вот тут именно Jeep оказывается в лидерах. Подвеска у него, наряду с «Кугой», лучше приспособлена к езде по дорогам без асфальта. У нее и ходы все же немногим больше, чем у остальных участников теста. Именно «Компас» показал себя лучше всего при диагональном вывешивании: он единственный заехал на косогор более-менее уверенно. Фирменная система Freedom Drive 1 показала себя хорошо: она способна оперативно «замыкать» межосевую муфту, передавая на задние колеса половину крутящего момента. И только у «Джипа» можно принудительно заблокировать межосевой дифференциал. Что ж, гены легендарного производителя внедорожников в этом паркетнике просматриваются, особенно на фоне конкурентов по паркетному жанру.
На фото наглядно видно, что несмотря на страну происхождения или родословную, все участники теста — классические паркетники. Ходы подвесок и артикуляция осей у автомобилей примерно на одном среднем уровне. У «Джипа» самый большой передний свес, но на данном препятствии это ему не мешает, так как нижний периметр бампера расположен высоко
Неплохо показала себя в таких условиях и «Куга». У нее также достаточно энергоемкая подвеска, что позволяет более уверенно ехать по грунту. На диагональном вывешивании этот автомобиль также смог преодолеть препятствие, но с большим трудом, нежели «американец». А еще «Куга» сильнее других радует на скользких покрытиях: электроника, управляющая полным приводом, настроена таким образом, что машина азартно закручивается внутрь поворота при добавлении газа, что наверняка понравится редким любителям поскользить за рулем этого автомобиля.
В целом неплохо ведет себя и Yeti. Но подвеска тут самая жесткая, база — самая короткая, и машина, получается, — самая табуреточная. Трясет в высохших грунтовых колеях нещадно. Но подвеску не пробивает, и надо лишь немного сбросить скорость, чтобы стало комфортно. Заметим, что скорость эта будет примерно как на «Мазде», которая наименее пригодна для пересеченки и плохих дорог в нашей четверке. Подвеска ее на кочках начинает немилосердно стучать при срабатывании на отбой. «Диагональ» «Мазда» преодолеть не смогла (смотрите видео). Конечно, и остальные участники теста не особо сильны на пересеченке, но из квартета хуже всего показала себя именно Мазда.
Дмитрий Кротов, шеф-редактор Drom.ru:
Системы полного привода всех автомобилей хоть и называются по-разному, но, по сути, имеют схожее устройство. Все это — многодисковые электрогидравлические муфты между осями, обеспечивающие «момент по требованию» (Torque On Demand). То есть, фактически, в обычных условиях движения, все эти автомобили — переднеприводные, а задняя ось подключается при пробуксовке передней, по команде электроники. У Jeep Compass система носит название Freedom Drive I, и единственная имеет режим блокировки 50:50, у Ford Kuga полный привод скромно зовется AWD (от «Халдекса», используемого на прошлом поколении отказались после «развода» с Volvo), у Mazda CX-5 — Active Torque Split AWD, а на Skoda Yeti, традиционно для многих моделей концерна Volkswagen, установлена муфта Haldex.
Целью нашего испытания (заезда на почти вертикальный травяной откос высотой около полуметра) была проверка возможности автомобилей двигаться в условиях диагонального вывешивания. Причем обязательным условием являлось начало движения с места под ровным газом. Изначально мы понимали, что раз суть систем одинакова, все сведется к более правильным настройкам электроники. Поэтому ESP не отключали, но на Compass принудительно заблокировали муфту.
Соответствуя своему легендарному имени, лучше всего с задачей справился Jeep. Электроника работает четко, обеспечивая минимальную пробуксовку колес. «Компасс» — единственный автомобиль, на котором нам удалось взять препятствие даже на откатывающемся назад автомобиле. Приятно удивил Ford Kuga. Новая система полного привода разработки северо-американского отделения Ford имеет почти такое же устройство, как и прежде, но работает лучше. Возможно, в этом заслуга продвинутой системы Torque Vectoring Control, помогающей перераспределять момент между колесами. Итог: «Куга» довольно легко справляется с препятствием, которое оказалось не под силу двум другим кроссоверам — Mazda CX-5 и Skoda Yeti. С места ни один из них не смог преодолеть диагональное вывешивание. Самой беспомощной оказалась «Мазда». Если Yeti еще мог въехать на холм с совсем небольшого разгона, то Mazda требовалось гораздо больше скорости.
Что ж, пора подводить итоги, и делать, как говорится, выводы. Кто, по-нашему, оказался на первом месте?
Несмотря на средние результаты при поездке «на дачу», все-таки — это Mazda CX-5. Хороший салон, красивая внешность, динамика, грамотный багажник — все при ней. Правда, дороговата. Но и остальные участники теста недешевы.
Все, кроме Yeti, который выбивается на второе место. Очень грамотный, сбалансированный автомобиль, и уверенно щекочет нервы даже старшим оппонентам. Динамичный, с хорошей ходовой, качественным салоном и потрясающей его трансформацией. Плюс — экономичный как во время эксплуатации, так и при покупке. Максимально «накрученный» опциями «чех» гораздо дешевле конкурентов. Что до меньших размеров, то касаются они в основном багажного отделения в стандартном положении. Внутри места достаточно. Правда, надо мириться с вертикальной посадкой.
Третье место за «Кугой» . Автомобиль самобытный, с броской внешностью и любопытным салоном. Хорошая энергоемкая подвеска и чуткий руль уживаются тут с посредственной динамикой. Не может удивить и трансформация салона. После знакомства с этой «Кугой» не покидало ощущение, что ей чего-то не хватает. По мелочам. То тут, то там.
«Компас» — четвертый. У него совершенно негибкая ценовая политика, но даже если вы решите потратить 1,4 млн за топ-версию, то потом поймете, что и она меркнет на фоне конкурентов. Во всем «Компас» выступает средне — динамика, экономичность, салон. Внешне, правда, хорош, чертяка, и на пересеченке не тушуется, но этих качеств для победы маловато будет.
Комплектации и цены
Mazda CX-5:
CX-5 в комплектации Drive с бензиновым 2 л мотором (150 л.с.), 2WD и МКП-6 стоит 995 000 руб. С «автоматом» дороже на 70 000 руб. А полный привод добавляет к стоимости автомобиля еще 100 000 руб. Active, 2-литровый с АКП и 2WD стоит 1 120 000 руб. 4WD — 1 220 000 руб. Дизель 2,2 л (175 л.с.) с AWD и АКП потянет на 1 425 000 руб. Active+ с 2,5 л, АКП-6, AWD стоит 1 310 000 руб. Supreme можно взять с 2 л (1 315 000 руб.) и 2,5 л (1 425 000 руб.) и дизельным 2,2 л (1 535 000 руб.).
Jeep Compass:
«Компас» продается в единственной комплектации Limited с мотором 2,4 литра, как на тесте, и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Оценивается такой автомобиль в 1 354 000 руб. Дополнительных опций немного, многое есть уже в «базе». Люк стоит 38 000 руб. Аудиосистема Boston Acoustics и навигационная система добавляют к стоимости ровно 60 000 руб.
Ford Kuga:
У «Куги» невероятное множестве комплектаций. Машина предлагается с бензиновыми моторами 2,5 л (150 л.с.), 1,6-турбо (150 л.с. и 182 л.с.) и турбодизельным 2 л (140 л.с.). Тип привода — передний или полный. Коробки передач — МКП-6, РКП-6, АКП-6. Цены на версии такие. Trend: 989 000 – 1 123 000 руб. Trend Plus: 1 094 000 – 1 280 000 руб. Titanium: 1 280 000 – 1 392 000 руб. Titanium Plus: 1 520 000 – 1 570 000 руб.
Skoda Yeti:
«Снежный человек» с мотором 1,2-турбо (105 л.с.) и МКП-6 стоит от 729 000 до 789 000 руб. Машина с таким же мотором и РКП-7 — от 789 000 до 912 000 руб. Yeti с двигателем 1,4-турбо (122 л.с.) и РКП-7 оценивается в 879 000 – 942 000 руб. Эти машины переднеприводные и на бензине. Версия с полным приводом, бензиновым двигателем 1,8-турбо (152 л.с.) и РКП-6 стоит от 1 029 000 до 1 092 000 руб. Автомобиль с 2-литровым турбодизелем (140 л.с.), РКП-6 и 4WD самый дорогой: от 1 089 000 до 1 152 000 руб.
Безопасность
Mazda CX-5:
Jeep Compass:
