Наш автопром за последние 27 лет. От идей и грез до сборочной площадки - «Автоновости»

Не будем глубоко заглядывать в историю отечественного автопрома. Писали об истории отечественных моторов и об импортных автомобилях в России. Скажем лишь, что не будь революции, история отечественного автомобиля не могла не иметь альтернативных путей развития. Напротив, скорее всего автопром развивался бы по западному пути — на частном капитале и с ориентацией на рыночный спрос, а не по указке сверху и в рамках плановой экономики. Дальнейшая история советской автопромышленности известна досконально — заводы были основаны при помощи извне, многие узлы и агрегаты заимствованы. Чему-то из разработанного самостоятельно помешала появиться Великая Отечественная война. Большинству, уже в более позднее время, — политика партии, относившейся к легковому автопрому по остаточному принципу. Энтузиастам ради спортивных и опытных конструкций приходилось рубиться за помещения, за финансирование. И нередко по итогам работы — убеждаться в том, что она никому не нужна. Так, например, партаппаратчики отказались от перспективного для конца 80-х семейства моторов объемом 1,8 л, в рамках которого 16-«клапанник» имел фазовращатель и мог развивать до 130–150 л.с.

90-е. Лихие? Творческие!

Вместе с СССР сгинула и плановая экономика. Гиганты, словно крепостные, получили вольную, и после этого были кто во что горазд. Само собой, что ни у кого из их старых или новых директоров не было достаточного опыта для перевода предприятий на капиталистические рельсы. Тем не менее тот же «АвтоВАЗ» не сгинул от деятельности Березовского с Каданниковым или натуральных ОПГ, забиравших машины прямо с конвейера. АЗЛК так и не смог пережить развал привычной системы. Но взгляните, что в самом начале 90-х представляли москвичи.

Разумеется, частично все это делалось еще при СССР, после же распада «Москвич» пытался штамповать страшненькие и сильно устаревшие седаны на базе 2141. Ну и всем известно, что в 2001-м завод встал. ЗИЛ агонизировал до начала 2010-х, до этого времени занимаясь поиском партнеров на стороне и показывая прототипы с разными кабинами (и их оформлением), ни одна из которых не пошла в серию.

Что сказать — характерные примеры из 90-х. Но вот парадокс. Несмотря на то, что та эпоха до сих пор пугает многих, дизайнерские и конструкторские отделы доживших до нынешнего времени предприятий работали, творили. Были, очевидно, какие-то финансы. Что немаловажно, мечты, планы, смелость в освоении новых рыночных ниш, в создании новых поколений имеющихся моделей. В Ульяновске во второй половине 90-х и начале 2000-х грезили освоить производство минивэна полукапотной компоновки.

В Нижнем Новгороде с конца 80-х и за 15 лет пошли куда дальше. Готовили рестайлинг «баржи», разрабатывали внедорожники — люксовый, для активного отдыха и стилизованный под ГАЗ-69, грузопассажирские.

А посмотрите, что в это же время делали в Тольятти!

Если проводить сравнение между ГАЗом и «АвтоВАЗом», то первый работал именно на расширение модельного ряда. У второго имелось много концептов, изначально не предполагавших никакого серийного продолжения. При этом в обоих случаях мы не упомянули множество других проектов — скажем, у нижегородцев коммерческих, у тольяттинцев — на альтернативных источниках энергии. Теперь-то мы знаем, что никакому из этих планов не суждено было сбыться. Почему? Почему уже в богатые на «нефтяной доллар» годы ГАЗ и «АвтоВАЗ» так и не смогли предложить чего-то своего? В одном случае полностью свернули собственную легковую программу и переориентировались на промсборку. В другом также штампуют иномарки, а на своих оставшихся моделях постепенно переходят на импортные платформу и агрегаты. Одним каким-то явлением этого не объяснишь. Причин много. Давайте попробуем их назвать.

В своих не верим, в чужих — пожалуйста!

Спорь, не спорь, а многие детища советского автопрома имели по ключевым аспектам заимствования из-за рубежа. И это притом, что в 70-х и 80-х в СССР уже существовал достаточный конструкторский и дизайнерский потенциал. Но о нем знали и в него верили, похоже, только сами участники работ над перспективными советскими моделями. Зарубило же Министерство автомобильной промышленности оригинальный проект C, разрабатывавшийся москвичами. В итоге появился АЗЛК-2141, чей кузов был скопирован с французской Simca десятилетней давности.

Еще раньше номенклатура поставила крест на разработке отечественного «переднеприводника», что велась в НАМИ (фото внизу слева) и в тольяттинском недавно организованном КБ (справа). В итоге все мы знаем, что выбрали заднеприводный и опять же устаревший Fiat 124.

В причинах последнего предпочтения называют политические дивиденды, передачу всех технологий, кредит. Однако в обоих случаях между строк читается неверие в собственные силы и, вопреки государственной идеологии, тупая безапелляционная оглядка на запад — там все равно лучше! Казалось бы, эпоха закончилась и… твори, внедряй. Группа молодых конструкторов и дизайнеров на ГАЗе в 1998 году подготовила модели 3103 и 3104. С продольным расположением силового агрегата, с передним либо полным приводом, в общем, с компоновкой, аналогичной Audi и Subaru. Да просто красивые были машины.

В 2003-м те же энтузиасты создали ГАЗ-3115 — заднеприводный седан D-класса с задней многорычажной подвеской и реечным рулевым механизмом.

Еще через шесть лет — «каблучок» 2332 CityVan.

На заводе менялось руководство, но мыслить владельцы и директора все равно продолжали советскими категориями. В 90-х, не обращая внимание на 3103 и 3104, подыскивали зарубежных партнеров, чтобы по принципу «АвтоВАЗа» приобрести лицензию и оборудование. А в 2006-м Дерипаска (тогда с США у него было все o`key) возьми и купи у Chrysler оснастку и техдокументацию на выпуск Sebring/Dodge Stratus, заодно заказав американской консалтинговой компании маркетинговую обработку проекта. И в том же году Группа ГАЗ приобрела английскую компанию LDV, выпускавшую фургоны Maxus полной массой до 3,5 т.

Дальнейшая история этих покупок хорошо известна. Грянул кризис 2008-го, и производство обеих моделей в Нижнем свернули. Ладно LDV — Maxus должен был лишь дополнять бюджетную «ГАЗель» (правда, в перспективе заменить ее) и идти в том числе на экспорт. Volga Siber, которую получили из близнецов-«американцев» — стать основой будущей легковой программы ГАЗа.

Годовые планы выпуска седана составляли 60 тыс. шт. Фактически же за 2008–10 гг. произвели менее 9 тысяч экземпляров. Стоит задаться вопросом — только ли в кризисе дело? Неужели устаревшая, пусть и крупная модель с чахлыми (максимум 143 л.с.) моторами и типичными для американских машин решениями могла удовлетворить требования столь обширной аудитории? Да, брали бы (частично благодаря госзакупкам), но далеко не в таких объемах. Компактный по сравнению с Siber Focus, стоивший немного дешевле, продавался за два кризисных года в 15 с лишним раз лучше!

Ведь мы (и конкретно ГАЗ) проходили это в первой половине прошлого века, когда сперва разрушили революцией нарождавшийся отечественный автопром, а потом в Америке целиком купили завод. Да, масштабы не те. И финал иной. Но неверие в собственные силы, управление исключительно сверху, желание быстрого, за недорого, результата — точь-в-точь!

Сначала разворуем, а потом займем

Перенесись мы на 10–15 лет назад, и правда могло бы показаться, что ГАЗ работает эффективнее «АвтоВАЗа». На самом деле в Тольятти действовали точечно, всецело отдавая себя единственному по-настоящему новому проекту — Проекту С. Начинался он в бытность Каданникова председателем совета директоров. Заявки были на создание модели D-класса, однако к 2004 году — дебюту Проекта (внизу) — концепт с названием ВАЗ-2116 «понизили» до привычного гольф-сегмента.

В 2005 году на «АвтоВАЗ» пришла команда под управлением Игоря Есиповского, человека, увлеченного автоспортом и технически вроде бы не безграмотного. Была сформулирована программа, по которой новую модель предполагалось довести до конвейера за два с половиной года. Не исключено, это стало самым счастливым временем для многих тольяттинских конструкторов, дизайнеров, технологов. В рамках проекта доработали имевшуюся коробку передач и разработали новую. Появился передний McPherson с L-образными рычагами и подрамником, сзади — двухрычажная подвеска. По многим составляющим пересмотрели имевшиеся моторы, переведя их на импортные комплектующие и увеличив гарантированный ресурс со 120 до 200 тыс. км. Наконец, двигатель 1,8 л с фазовращателем, появившийся относительно недавно, — это плод тех авральных работ. Естественно, Проект C эволюционировал по дизайну, вместе с седаном рассчитывали выпустить хэтчбек и универсал.

Вторым этапом значился запуск в серию кроссовера, минивэна, даже заряженной «трехдверки».

И где это все? Далее следует какая-то непонятная чехарда смен директоров предприятия. Увлеченный Есиповский руководил менее года и был дернут Путиным на губернаторство. Пришел Артяков, «отсидевший» аналогичный срок и отправившийся по тому же этапу. За ним Алешин — менее двух лет. Именно при последнем в начале 2008 года 25% акций «АвтоВАЗа» (блокирующий пакет, позволяющий влиять на решения совета директоров) были проданы альянсу Renault–Nissan. В конце 2009-го под влиянием французов работы над Проектом C остановили. До запуска его в серию оставалось совсем немного…

Почему это было сделано? Нет, действия зарубежного собственника, который сам успешно работает в этом классе, вполне объяснимы — к чему плодить конкурентов. Зачем в принципе обращались к иностранцам? За финансовой поддержкой? Говорят (не пойман — не вор), приведенные выше «быстрые» директора по финалу своей работы сами выписывали себе многомиллионные бонусы — деньги, которых так всегда не хватало на разработку. А с 2008-го и в течение примерно пяти лет «АвтоВАЗ» получил от государства 75 млрд руб. в виде беспроцентных ссуд, выплачивать которые будет в 2030-х. Отчего их не дали чуть раньше, когда Проект C был в активной стадии? Почему не хватали за руку руководителей, начислявших себе «золотые парашюты»?

Кстати, в связи с тем решением «импортных» боссов вообще удивительно, как они потом дали согласие на недешевое превращение Sandero в XRAY и разработку оригинальной, в смысле не на логановской платформе B0, Весты (не иначе Андерссона заслуга).

Интервенция на Каме

В коммерческом секторе тоже идет активная эксплуатация чужих узлов и агрегатов. На «ГАЗель» за неимением нормального отечественного дизеля устанавливают китайский Cummins. В Набережных Челнах пошли дальше. На ряде моделей используют «Камминсы» разного объема, китайские мосты, немецкие коробки ZF. С последним производителем у КАМАЗа давно создано СП, и примечательно, что коробки передач выпускаются именно у нас. Как, кстати, и дизели Cummins. Причем совместное производство у челнинцев непосредственно с головной компанией, а не с филиалами из Поднебесной.

Любопытное отступление — в начале 2000-х директор одного из восточных представительств КАМАЗа на собрании дилеров в Челнах пытался достучаться до генерального. Суть проблемы была следующая: китайцы атакуют! Их грузовики дешевле, лучше упакованы, ресурсом обладают не меньшим. Словом, берут вместо наших. Над ним посмеялись: дескать, куда этим недоразвитым до КАМАЗа! Спустя год-два, когда китайские компании официально привезли на Московский автосалон свою продукцию — многочисленную по производителям, моделям, модификациям, — руководство челнинского гиганта испытало шок.

Спустя десятилетие КАМАЗ ответил — СП с Daimler. По нему наш завод получил кабину от Mercedes-Benz Axor, рядную «шестерку» и задний мост той же марки.

На этом камазовцы не остановились — в перспективе аксоровскую кабину сменит конструкция от тягача Actros нынешнего поколения.

Завод под новые кабины строится на данный момент. Моторы Daimler уже выпускаются. На очереди — выпуск дизелей Liebherr, разработанных по заказу КАМАЗа. Показательная по нынешним меркам локализация столь серьезных агрегатов. Но это уже не наш в полном смысле этого слова грузовик. Поэтому жаль, что на заводе не смогли самостоятельно создать современный двигатель, надежную коробку передач, в том числе роботизированную. За почти полвека — кабину! Перспективная камазовская выглядит вот так (фото ниже). Вряд ли — с учетом влияния немцев — она когда-нибудь появится.

В общем, так и получается: что-то не можем сами сконструировать, а разработав — создать под это оснастку. Не зря же одной из причин неспособности поставить на конвейер нижегородские модели 3103, 3104 и 3115 значилось отсутствие технологического оборудования. Тут можно подытожить. КАМАЗ «онемечили». У ГАЗа собственной легковой программы нет. Хотя есть информация о выпуске «каблучков», но, вероятней всего, на базе VW Caddy — сборка VAG`ов в цехах гиганта ведется. «АвтоВАЗ» вот еще барахтается. К сожалению, для него как производителя оригинальных автомобилей это, похоже, агония. Уже известно, что новая Lada 4x4 будет построена на платформе альянса. Нынешние тольяттинские моторы, очевидно, доживают свой век. Никаких программ по их развитию не предвидится. Между тем на предприятии собирают реношные и ниссановские двигатели, которые в перспективе могут вытеснить из-под капотов XRAY и Весты отечественные агрегаты. Сколько сами модели продержатся на конвейере?

А обновленная Гранта, чей дебют обязан совпасть с завершением производства Калины?

Вряд ли во франко-японском холдинге, который уже несколько лет обладает контрольным пакетом «АвтоВАЗа», долго будут терпеть подобную инженерную независимость, помноженную на отсутствие прибыли. На убытки! При этом Россию как страну с каким-то техническим, конструкторским потенциалом никто всерьез не рассматривает. Глупо упрекать в этом зарубежных производителей — сами виноваты, не заслужили. Наше правительство открыло этот ящик Пандоры, приняв в 2005 году постановление о промсборке, позволившее ввозить автомобильные компоненты, по сути, без таможенных пошлин. Тогда или чуть позже, когда многочисленные СП (фактически зарубежные сборочные предприятия) заработали в полную силу, это казалось верным шагом. Вспомните «жирные» 2006–08 гг. Цена за баррель шкалит, «нашемарки» дешевые. Не жизнь — рай. По сути же таким образом был убит наш собственный автопром. У него, разворованного в 90-е и растасканного в 2000-е, просто не было никаких шансов перед иностранными компаниями, богатыми на финансы и технологии. Помножьте это на безграмотность хозяев и назначенных управленцев, которые считали предприятия за данные им на кормление. Какие тут припарки, какой запрет на second hand. Наша автомобильная промышленность сгнила изнутри, а сама страна превратилась в огромную сборочную площадку. Как Турция, Мексика или Бразилия. Хотя даже такое обидное для наших ура-патриотов сравнение будет некорректным. Выпущенные в этих странах автомобили идут на экспорт — в том числе в США, Европу.

С точки зрения обывателя сборка иномарок в России есть чистый позитив. Он получает качественный продукт, который дешевле импортируемого. В конце концов, в стране появились производители комплектующих, в частности масел и шин, что не может не радовать, причем всех потребителей. Иностранцы начали строить у нас моторные заводы. Но ведь все это не наше, чужое, разработано за рубежом и никак не вяжется с образом могучей державы.

Оставим тут восстановленные после военной разрухи Германию, Японию и поднявшийся из средневековья Китай. Хочется провести сравнение с Южной Кореей. В 60-х страна — одна из беднейших в регионе. В 70-х там диктатура. Однако уже собираются лицензионные «японцы» — при жестких заградительных пошлинах на ввоз запчастей и автомобилей. В 90-х наряду с клонами выпускаются собственные модели, пусть и имеющие основными агрегатами копии установок Mitsubishi и Mazda. А в 2000-х и позже — какой-то вал инжиниринга! Новые и свои моторы-коробки, ассортимент моделей, стремление в премиум и конкуренция на равных с европейскими и японскими компаниями.

Не правда ли, для России такой сюжет абсолютно фантастичен?

P. S. Остается надеяться на то, что в Ульяновске все-таки создадут и запустят в серию кроссовер. Кроме того, муссируются слухи о создании одной или нескольких общих платформ, на которых будет выпускаться большинство предлагаемых на нашем рынке моделей. Стратегия развития отечественного автопрома предполагает именно это. Вдруг наши инженеры поучаствуют. Вы в это верите?

Другие статьи из раздела «Заводы России»