Automatic Transmission Fluid. Жидкость, способная на все? - «Автоновости»

Давно прошли те времена, когда, говоря языком Генри Форда, можно было купить любое трансмиссионное масло при условии, что это будет исключительно ТАД-17. Историей стали и едва ли не беспроблемные автоматические коробки передач, чей ресурс приближался к таковому у двигателя. Конечно, глупо утверждать о том, что АКП прежних поколений могли ездить вовсе без замены жидкости. Тем не менее дожившие до нашей поры «автоматы» 80-х годов вовсе не музейная редкость. Хотя какое там у них обслуживание было? Сейчас ситуация с сервисом в порядке, ну или почти в порядке. Однако и требования агрегатов к рабочим жидкостям возросли многократно. Так что же в них лить, с какой периодичностью, и с какими проблемами можно столкнуться при замене ATF?

Как мы знаем, первая полностью автоматическая коробка передач появилась в 1940 году, а работы над разными ее компонентами велись еще во втором-третьем десятилетии прошлого века. Но вплоть до 1949-го в «автоматы» заливалось моторное масло (как менее вязкое, чем трансмиссионное). И только тогда General Motors была предложена первая ATF — Automatic Transmission Fluid — под названием Type A. Причем, эволюционируя по своим свойствам, эта жидкость до 60-х годов (по иным данным даже до 70-х) имела в составе животный компонент. Как утверждают некоторые источники, это был китовый жир, использовавшийся в качестве единственной присадки (якобы модификатора трения). О времена, о нравы! От него отказались, когда стало ясно — натуральная составляющая не способна работать в условиях растущих нагрузок, в первую очередь температурных. Правда, по другой информации причиной тому стал закон, запрещающий охоту на китов.

В 1967 году появилась полностью минеральная жидкость, которую назвали Dexron. Не будем тут перечислять весь путь, пройденный этим продуктом. Достаточно сказать, что его название как стандарт качества приняли европейские и японские автопроизводители, в деле «автоматизации» машин от американцев отстававшие. В 1990 году появилась синтетическая ATF Dexron-IIE, разработанная специально для коробок с электронными элементами управления. Спустя пять лет дебютировал Dexron-III, а позже Dexron-IV, Dexron-V и Dexron-VI.

Кстати, с конца 60-х Ford использовал свои масла и стандарты — Type F, Type G и т.д. В 1987-м их сменили на Mercon. В Chrysler тогда же пришли к собственному продукту под названием Mopar. В 90-х годах прошлого столетия, и тем более в нынешнем веке, автопроизводителей вообще прорвало. Ладно, допуски — в конце концов, компании могут позволить себе определенные отношения (не столько технические, сколько финансовые) с «любимыми» масляными концернами. И учитывая эти допуски, можно подобрать жидкость, исходя уже из своих финансовых реалий. Но на рынке появились и дорогие фирменные спецжидкости, которые без альтернативы стали заливать у дилеров. Например, Honda ATF Z1 или DW-1. Nissan Matic D, Matic J, Matic K и Matic S. Toyota Type T-IV и Toyota ATF WS. А вместе с ними и отчасти как альтернатива им ряд производителей предложил также не всегда дешевые универсальные продукты. Это Castrol Transmax Z, Red Line D4 ATF, Amalie Universal Synthetic ATF и т.д. Чем обусловлен такой вброс? И возможен ли здесь отступ от вроде бы жестких предписаний автопроизводителей?

Какие же вообще задачи возложены на жидкость, работающую в автоматических коробках? Тут, видимо, не обойтись без краткого теоретического экскурса. Подобно моторному маслу и обычной «трансмиссионке», ATF смазывает детали и отводит тепло от трущихся поверхностей. Есть у нее за счет присадок и ряд свойств, ставших для современных смазочных материалов традиционными — антикоррозийные, антипенные, гидрофобные, антиокислительные и сохраняющие вязкость в широком диапазоне температур. Это все, повторимся, давно стало обычным набором качеств едва ли не для любого масла. Но суть ATF в том, что, помимо прочего, она еще и должна передавать крутящий момент внутри пакетов фрикционов. Причем делать это не между плотно сдвинутых деталей — в процессе пробуксовок фрикционных дисков относительно друг друга. Парадокс! С одной стороны, «автоматическая жидкость» обязана обеспечивать смазку «железу», например, шестерням планетарных механизмов, а в подшипниках еще и создавать на поверхностях скользкую масляную пленку. С другой, под давлением во фрикционах приобретать высокий коэффициент трения. То есть фактически работать на молекулярном уровне.

Так могут ли принципиально отличаться ATF? Если говорить об их классах, то да. Особенно если речь идет о Dexron-II или Dexron-III и стандартах нынешнего столетия. «Автоматы», выпущенные в последние 10-15 лет, серьезно отличаются от тех агрегатов, что существовали в 90-е годы и тем более ранее. Дело не в компоновке и даже не в конструкции отдельных узлов — в современных тенденциях. Трансмиссия наравне с двигателем — тот инструмент, который способен сделать автомобиль экономичнее (и, соответственно, экологичнее), динамичнее и комфортнее. Достигается это пробуксовками фрикционных дисков относительно друг друга и блокировкой гидротрансформатора (lock up’ом). Конечно, работающие с разной угловой скоростью диски формируют сам принцип функционирования АКП. Lock up же как эффективный способ увеличения КПД применяется добрые три десятилетия. Однако только в последнее время проскальзывание фрикционов возведено в степень, а блокировку гидромуфты стали использовать едва ли не с первой передачи. На сколько-то процентов это сделало силовые установки экономичнее, а непосредственно «автоматам» придало скорость переключений передач на уровне хорошо настроенных механических коробок вплоть до секвентальных. Одновременно сделав переходы между ступенями сверхплавными и почти незаметными. Но и обусловило более температурно нагруженный режим работы коробки. При нем свои свойства ATF должна сохранять в большем диапазоне. И, кроме того, обеспечивать передачу момента в условиях возросшего времени пробуксовок.

Вот и выходит, что в тех же 90-х годах просто не могла появиться ATF, в которой были бы учтены требования коробок 2000-х. А «фирменные» продукты тех лет? Маркетинг чистой воды! Те коробки Honda, Nissan, Toyota прекрасно работали на Dexron-IV или III. А все эти Z1, Matic и Type T-IV были не более чем желанием автопроизводителей заработать на якобы специализированном продукте.

Ситуация с нынешними «автоматами» иная. С учетом нового подхода, обусловившего длительные пробуксовки, придерживаться рекомендованной жидкости нужно. Но не бездумно. Как и прежде, автопроизводители имеют «фирменные» ATF, которые фактически являются продуктами от известных масляных компаний. Подобные есть, например, у BMW, Mazda, Volvo, других фирм. От «спецжидкостей» Mobil, Castrol, Shell они отличаются только лейблом и сильно завышенной ценой. Чтобы не переплачивать, достаточно определить марку и модель «автомата», установленного на автомобиль, и подбирать ATF, исходя из коробки, а не производителя машины. Ведь не секрет, что производителей трансмиссий можно пересчитать по пальцам, и одна и та же АКП может стоять на Opel, VW, Toyota. Так зачем для нее покупать дорогую жидкость, если ее, руководствуясь допусками, можно подобрать среди тех же Mobil/Castrol/Shell. Есть ATF и от трансмиссионных фирм, например, от Aisin. Наконец, имеются универсальные масла, отвечающие едва ли не всем существующим требованиям.

Что же будет, если в новые «автоматы» залить Dexron-II, III или IV? Ожидать моментального разрушения агрегата не стоит. Вот не вполне корректная работа возможна. Наверняка использование ATF не по классу скажется на ресурсе коробки. И уж, конечно, пробеги от замены до замены нужно будет значительно сократить. Но к чему такие эксперименты? Ставить их стоит лишь в критических ситуациях, например, когда добавка попавшегося под руку Dexron все же лучше езды «на сухую». А как, кстати, и с какими интервалами менять жидкость? Обратимся к мнению профессионала.

Интервалы замены зависят от конструкции коробки, точнее, от расположения фильтра. Если он находится за поддоном или есть внешний фильтрующий элемент, то менять можно через 50 тыс. км. Само собой, вместе с самим фильтром. Если же последний расположен внутри «автомата», он единственный и для его замены требуется разборка агрегата, то менять ATF лучше чаще — через 30 тыс. км. Понятно, что такой фильтр будет заменен лишь при капитальном восстановлении трансмиссии, а частое обновление жидкости поможет протянуть ему до ремонта.

По замене ATF тоже есть варианты. Самый простой — слив из пробки или частичная замена. Дешево, но не всегда оправданно. Сливается всего около двух-трех литров и фильтр в таком случае не меняется. Можно, конечно, применять подобный способ, но только когда жидкость таким образом обновляется постоянно. И то нужно иногда добираться до фильтра.
Оптимальнее менять жидкость со снятием поддона. Так и сливается больше — от четырех и более литров, — и фильтр можно заменить. Упомянутые выше интервалы касаются как раз таки подобного вида смены ATF.

А вот менять жидкость методом полной замены, на аппарате, я не советую. Есть масса примеров, когда после этой операции автомобиль как минимум терял подвижность. В самых худших случаях дело доходит до глобального ремонта. Дело в том, что новая ATF смывает отложения, которые скапливаются внутри коробки, и забивает ими фильтр. Такой исход, кстати, гарантирован на моделях, у которых фильтр расположен внутри корпуса. На «автоматах», где в контур охлаждения врезан термостат, вообще можно оставить коробку без части жидкости. В конце концов, сейчас многие трансмиссии не имеют щупов. Жидкость заливается через контрольную точку либо какой-нибудь датчик. Кто будет с этим возиться в сервисах, ориентированных на быструю замену «расходников»? Кто будет менять там фильтры? Сомневаюсь, что персонал в этих структурах достаточно знаком с устройством различных моделей АКП.

Подытожим:

— Если неизвестно, что залито в коробку и предполагается частичная замена, лучше использовать жидкость выше классом (например, вместо Dexron-III Dexron-IV) — чтобы улучшить свойства полученной ATF

— Старые (четырехступенчатые) коробки вне зависимости от марки автомобиля и производителя трансмиссии прекрасно работают на Dexron-IV, Dexron-III или даже Dexron-II. Но стоит учитывать, что ATF выше классом обладает и улучшенными характеристиками

— Выбирая жидкость для новых «автоматов», то есть имеющих от пяти передач и выше, надо следовать допускам производителей АКП. Тем не менее, пользоваться ATF, продающимися под марками автомобильных компаний, вовсе не обязательно — чистая переплата

— К полной замене жидкости нужно относиться с осторожностью. Для некоторых коробок она категорически противопоказана. Необходимо также понимать, что в СТО по замене расходных материалов шанс получить грамотную консультацию и, соответственно, обслуживание крайне мал. Они на это просто не ориентированы

Мы говорим об ATF, а между тем есть свои нюансы и в применении масел для механических коробок и других трансмиссионных узлов. Да, ТАД-17 осталось в советском прошлом, на смену отечественным ГОСТам пришел, как и в случае с моторными маслами, класс качества по API. В нем после индекса GL стоит цифра, обозначающая количество использованных в смазке противоизносных, противозадирных присадок и область применения. Удел GL-1 и GL-2, не содержащих таковых или имеющих их незначительно, специфическая техника, например, сельскохозяйственная. GL-3 и GL-4 используются куда более широко — едва ли не во всех коробках передач, как без синхронизаторов, так и с ними. Наконец, класс GL-5, где процент подобных присадок максимальный, ориентирован на гипоидные передачи (редукторы), а также на другие узлы (скажем, «раздатки»), в которых нет синхронизаторов. Объясняется это тем, что антизадирные присадки на основе серо- и фосфорсодержащих составов, хорошо защищая сталь и чугун, агрессивны к цветным металлам, из которых выполнены синхронизаторы. Впрочем, сейчас не редкость «смешанные» продукты с маркировкой GL-4/5. Да и не факт, что производитель запрещает использовать в КП GL-5. Равно как GL-4 в гипоидных редукторах. В общем, не лишним будет уточнить.

Второй критерий выбора, не столь критичный и все-таки важный — вязкость по SAE. Тут также аналогии с моторными маслами, разве что цифры несколько «подправлены». Низкотемпературные свойства лежат здесь в пределах от минус 12 (85W) до минус 55 (70W). Вязкость при рабочей температуре определяется второй цифрой — 80, 85, 90, 140 или даже 250. Всесезонным можно считать масло с индексом 75W-90, при котором подвижность шестерен будет обеспечиваться и в сорокаградусный мороз, а между их зубьями будет достаточный для смазки масляный клин.