Сравнительный тест пикапов Ford F-150, Dodge Ram 1500 и Chevrolet Silverado - «Автоновости»

Пикапы настолько распространены, настолько привычны для американцев, что чаще всего воспринимаются как само собой разумеющееся. Они играют очень важную роль как для потребителей, так и для производителей, и на их долю приходится большой процент от всех автомобилей, встречающихся на дорогах. Если бы Ford серии F и Chevrolet Silverado были бы самостоятельными автомобильными брендами, а не моделями в рамках большого автоконцерна, то оба входили бы в десятку самых продаваемых брендов в стране, и это без учета объемов продаж «близнеца» Silverado от GMC. Ram тоже держался бы недалеко от топ-10, его продажи сейчас пошли в рост.

Пикапы также являются наиболее универсальными автомобиля из представленных на рынке. Они могу тянуть прицепы, использоваться в качестве транспорта на каждый день или для длительных поездок на большие расстояния. Они могут быть любыми, от чисто рабочих лошадок с механическими стеклоподъемниками и дверными замками до роскошных ограниченных версий с кожаными салонами, сравнимых по стоимости с люксовыми седанами. Они могут перевозить от двух до шести пассажиров и имеют бесчисленное множество сочетаний типов кабин, кузовов и колесных баз. Для своего владельца пикап может быть рабочей машиной, транспортом на каждый день и предметом роскоши, причем все в одном.

Полностью отдавая себе отчет в степени значимости этих автомобилей для производителей и покупателей, мы взяли для теста большую «тройку»: Chevy, Ford и Ram. Каждый из них в течение последних пяти лет выпустил в продажу новую модель, оснащенную с учетом современных тенденций и исследований предпочтений потребителей. Все три бренда абсолютно уверены в том, что именно их пикап представляет собой лучшее сочетание качеств, в которых нуждаются его покупатели в части буксировки, грузоподъемности, экономичности и комфорта. От Chevrolet выступает Silverado 1500 LTZ с 5,3-литровым двигателем EcoTec3 V8. Ford в нашем сравнительном тесте представлен моделью F-150 Lariat с твинтурбовым 2,7-литровым мотором EcoBoost V6. От Ram выступает Ram 1500 Outdoorsman с трехлитровым турбодизелем EcoDiesel V6. Чтобы выяснить, какой из этих трех пикапов лучший, мы проехали на них более 1600 км по пустынным и загруженным дорогам, по городским улицам и хайвэям, и даже по горам Калифорнии и Аризоны. Но перед этим мы провели исследование на основании информации из различных источников, чтобы понять, каким именно образом покупатели выбирают автомобили этого класса.

Уже в самом начале нашего сравнительного теста мы столкнулись с небольшой проблемой: все эти пикапы не похожи один на другой. Единственным F-150 с двигателем EcoBoost 2.7, доступным для теста, оказался этот Lariat SuperCab, комплектация среднего уровня, которая в среднем на $7000 дешевле Ram и Silverado в топовых комплектациях. К счастью, в офисе оказался еще один F-150, 3.5 EcoBoost Platinum SuperCrew, так что мы смогли сравнить качество салона и его оснащение. Если говорить о стоимости, то потратив несколько минут на изучение соответствующего сайта, мы выяснили, что аналогично оснащенный F-150 будет стоит около $54 000. Один только выбор кабины SuperCrew с четырьмя дверями уже увеличивает цену на $2660, ну а затем вам захочется взять еще люк за $1295, выдвижной порог за $695, стерео премиум-класса за $525, специальное покрытие для кузова стоимостью $475, задний порог за $375 и так далее, чтобы добраться до уровня оснащенности Ram и Silverado. С другой стороны, можно взять Ram или Silverado в более простых комплектациях, чтобы уравнять их в стоимости. В сущности, все эти пикапы при одинаковом уровне оснащенности будут стоить примерно одинаково. А раз так, за работу.

Несмотря на специфическую информацию в рекламе пикапов, изучение данных, полученных от потребителей, свидетельствует о том, что большую часть времени в кузовах этих пикапов пусто. Вспомните, сколько пикапов вы сегодня встретили на дороге, и было ли в их кузовах что-то, кроме воздуха. Поэтому мы решили начать с поездки по городу и дальше по шоссе на пустых автомобилях. Разница между ними нас просто ошеломила.

Данные, полученные в ходе теста, свидетельствуют о том, что наш F-150 — проворный малый. Двигатель EcoBoost объемом 2,7 литра кажется куда более мощным, чем можно предположить, изучив официальные данные. Он рвется со старта так, будто участвует в гонках NASCAR. Либерман рассказывает: — Наш редактор Мортара только что закончил тестировать F-150 2.7 на разгон с нуля до «сотни». Нам нужно было быстрее здесь все закончить, чтобы успеть к месту съемки. Когда Эванс попытался сесть за руль F-150 2.7, Мортара указал ему на F-150 3.5 и сказал: «Твой пикап стоит вон там». Мы все начали хихикать, потому что Мортара принял 2,7-литровый твинтурбовый V6 за 3,5-литровый твинтурбовый V6 из-за его бешеной динамики (а это он еще не тестировал 3,5-литровую версию).

На горной дороге турбонагнетатели с легкостью справились с высотой, хотя шестиступенчатые «автоматы» стремились оставаться на высоких передачах на подъемах, спусках и в крутых поворотах. Остальные аспекты нас не слишком впечатлили. Руль самый легкий из трех и какой-то невнятный. Едет Ford хорошо, в салоне достаточно тихо, но вот передняя часть на шоссе «плывет».

Самым большим сюрпризом для нас оказалось несоответствие между тем, как Silverado показал себя на тестовой площадке, и тем, как он повел себя в реальной жизни. На тестовом треке Silverado был почти так же проворен, как F-150. На обычной дороге такое даже предположить сложно. Объективно более медлительный Ram в городе казался быстрее Silverado, и нам кажется, во всем виновата прошивка его трансмиссии. Сочетание неимоверно медлительной реакции дросселя на нажатие педали газа и трансмиссии, настроенной на максимальную экономичность и постоянно стремящейся оставаться на шестой передаче, делает Silverado таким медлительным на городских улицах. Конечно, если вдавить педаль газа в пол, машина оживет, но как часто обычный владелец пикапа так делает? В горах все стало еще хуже. Что касается прочих аспектов, то первой заметкой в моем блокноте значится «изолированный». Внутри Chevy очень тихо, на ходу машина мягкая и слегка раскачивается, да и с информативностью у нее не слишком хорошо. Результаты тестов говорят о том, что Chevrolet самый быстрый в поворотах, но вот на дороге этого, опять же, не скажешь.

Ram тоже нас удивил, но в отличие от Chevy, приятно. Крутящий момент от мотора EcoDiesel доступен практически сразу, и это делает Ram более проворным по ощущениям, чем Chevrolet. Частично это заслуга эксклюзивной восьмиступенчатой АКПП, по нашему мнению, лучшей в этой группе. «Она невозмутима, — считает Сэбо. — Она ни разу ошиблась с выбором скорости. На ее фоне шестиступенчатые трансмиссии Ford, и особенно Chevy, кажутся пережитком далекого прошлого». На горной дороге Ram, казалось, не заметил ни высоты, ни крутых поворотов и спусков. Трансмиссия всегда оказывалась на нужной передаче, мощности всегда хватало. Эксклюзивная в этом классе опциональная пневматическая подвеска Ram оказалась лучшей в нашем тесте. В поворотах этот пикап всегда был собранным и уверенным. Салон Dodge оказался не таким тихим, как у Chevrolet, он не такой быстрый, как Ford, но мы сошлись во мнении, что именно его выбрали бы для ежедневных поездок. Правда, ему не помешал бы более отзывчивый руль.

Следующим пунктом была грузоподъемность. Согласно данным наших исследований, типичный владелец пикапа перевозит с его помощью в среднем около 450 кг груза. Поэтому мы закинули в кузова по несколько пластин прорезиненного напольного покрытия весом 450 кг и поехали. Как вы можете догадаться, результаты получились аналогичными тем, что показали незагруженные автомобили. Мощный Ford, казалось, даже не заметил прибавки в весе и ускорялся с прежним энтузиазмом, а Ram если и заметил, то старался не подавать вида. Chevy нагрузку явно ощутил, каждое новое движение требовало больших усилий при нажатии на педаль газа, чем прежде. Манера езды Silverado не изменилась ни в лучшую, ни в худшую сторону, разве что его валкость стала еще заметнее. На качество езды Ford наличие в кузове груза практически не повлияло, хотя неровности покрытия стали ощутимее, несмотря на то, что подвеска справлялась с ними достаточно эффективно. Ram ехал точно так же, как и без груза, благодаря пневматической подвеске, компенсирующей изменение веса.

Сделав отметки о поведении груженых автомобилей на ровной поверхности, мы направились к площадке Davis Dam, 20-километровому участку трассы 68, в окрестностях Булхед Сити, официально признанному испытательной площадкой для проверки соответствия пикапов стандарту SAE J2807. Сочетание высоты, полезной нагрузки и постоянного 6% уклона позволило нам проверить, как поведут себя силовые агрегаты испытуемых пикапов в самых сложных условиях, которые мы называем «стресс-тест». Другими словами, как они преодолеют затяжной подъем под нагрузкой. И снова Ford влетел в подъем так, будто в его кузове ничего не было. На самом деле время, необходимое, чтобы разогнаться с 80 до 115 км/ч, почти удвоилось в сравнении с тем, что машина тратит на ровной поверхности и без груза в кузове, но этого не замечаешь, если не с чем сравнивать. В свою очередь, Ram также не почувствовал дополнительной нагрузки (время разгона увеличилось менее чем в два раза), хотя и разгонялся порожним медленнее соперников. А вот Chevy было тяжелее всех. Разгон с грузом на горном участке потребовал выжимать газ в пол, а время увеличилось больше чем в два раза.

Покинув эту испытательную площадку, мы разгрузили наши автомобили и присоединили к ним прицепы. Несмотря на то что максимальная масса для буксировки уже давно перекочевала в разряд простого состязания «кто больше», данные опросов говорят о том, что 60% владельцев пикапов буксируют что-либо реже одного раза в месяц. А когда дело все же доходит до буксировки, то масса прицепа составляет около 3-3,5 тонн, вне зависимости от возможностей их автомобилей. Вооружившись этой информацией, мы загрузили прицепы (три тонны) и пустились в дорогу. Но прежде чем ехать, нам нужно было прицепить наши трейлеры к машинам. Ford в этом испытании получил дополнительные баллы, поскольку оказался оснащен дополнительной функцией, позволяющей при помощи камеры заднего вида следить за положением фаркопа, что значительно упрощает задачу. Ram заслужил еще больше комплиментов за возможность опускать фаркоп, а затем поднимать его при помощи своей пневматической подвески, что экономит время и нервы. У Chevy не оказалось каких-либо вспомогательных устройств, а его камера заднего вида с ограниченным углом обзора не позволяет прицепить трейлер без помощника.

Покончив с закреплением прицепов, мы провели тесты на ускорение, чтобы воссоздать некоторые сложные дорожные ситуации. Как можно догадаться, поведение наших пикапов особо не изменилось, разве что времена стали чуть больше. Ford по-прежнему был самым быстрым и по ощущениям, и по факту. Chevrolet представлялся самым медлительным и загруженным, но в результате показал второе время. Ram по ощущениям казался быстрее Chevy, хотя на самом деле оказался самым медленным. Вы можете возразить, что цифры не врут, но когда сидишь за рулем Chevy, зная, что он быстрее, ощущения говорят иное. Хотя стоит отметить, что именно его мощность поступала наиболее равномерно и предсказуемо. И Ford, и Ram страдали от турбоямы на старте, в особенности Ford. Ram какое-то мгновение сомневался, пока турбина раскручивалась, а Ford делал много шума из ничего, и только когда турбины выходили в рабочий диапазон, набирал хорошую скорость.

Спустя некоторое время, проведенное на дороге, проявились некоторые особенности буксировки тестируемых пикапов. Ни Ford, ни Ram не почувствовали присутствия дополнения, оба с легкостью преодолевали повороты и контролировали движение прицепа. Chevrolet пришлось немного сложнее, в поворотах влияние прицепа явно ощущалось. Как F-150, так и Silverado стали ехать жестче из-за прицепа, а вот пневматическая подвеска Ram снова все компенсировала. С трейлером позади он двигался точно так же, как и без него. Все три пикапа с трейлерами на прицепе останавливаются уверенно и собранно.

Самое сложное испытание мы приберегли напоследок: движение задним ходом. Даже те, кто регулярно возит прицеп, могут испытывать трудности при движении назад. Высокая линия остекления Chevy доставляет некоторые неудобства в сравнении с двумя другими участниками теста, к тому же он казался самым большим здесь, что делало процесс вызывающим, но в конечном счете довольно простым. Задумчивая педаль акселератора несколько затягивает весь процесс. Обзорность у Ford лучше, маневрировать на нем получается проще и быстрее благодаря отзывчивой педали газа и проворному рулю, а вот узкие продолговатые боковые зеркала, напротив, не способствуют хорошему обзору. Удачнее всех выступил Ram, с его шикарной обзорностью, массой крутящего момента на низких оборотах и широкими боковыми зеркалами, в которых видно все, что нужно.

К тому времени, как мы избавились от прицепов, стало очевидно, что ни один из этих автомобилей не идеален в качестве буксировщика. Каждый обнаружил какой-либо недостаток, но если бы нам пришлось выбирать автомобиль для буксировки прицепа каждый день, то мы бы отдали свое предпочтение Ram за хорошую обзорность, превосходное качество езды и мощность.

Закончив изучать дорожные аспекты и характеристики, мы перешли к прочим параметрам. Каждый из пикапов оснащен заводской системой крепления груза в кузове, и каждый раз этот процесс безмерно раздражает. Крошечные петли на бортах кузова Chevrolet приходится постоянно откручивать и прикручивать, да и крепежный механизм не экономит ни вашего времени, ни нервов. Крепления на бортах Ford более массивные и простые в обращении, но это если вы знаете «фишку», как их отстегивать. Крепления у Ram оказались самыми гибкими, но также требуют постоянного прикручивания и откручивания, другими словами, массу времени.

Забраться в кузов, чтобы повозиться с креплениями, тоже не всегда просто, все зависит от автомобиля. Откидная ступенька Ford делает процесс подъема в кузов и выхода из него очень простым, но и у этой системы есть недостатки. Если задний борт поднят или заблокирован, то ею воспользоваться не получится. Чтобы ее достать или убрать, придется повозиться. И еще она будет постоянно в грязи. А вот бампер Cornerstep у Chevrolet, напротив, — пример простого и стильного решения. Ступеньки на краю заднего бампера располагаются всего на сантиметр ниже, чем откидная ступенька у Ford, но при этом не требуют установки и доступны вне зависимости от того, опущен борт или поднят. Единственный их недостаток заключается в том, что они требуют чуть больше сноровки и равновесия. Ram нужно срочно придумать что-то свое, поскольку на данный момент единственное, что он может предложить, это при помощи пневматической подвески в режиме Enter/Exit опуститься на 4,5 см, что на 28 сантиметров выше, чем у Chevy и Ford.

Если говорить о салоне, то больше всего нам понравилось внутреннее убранство Ram. Его сиденья оказались самыми удобными и поддерживающими, информационно-развлекательная система Uconnect интуитивно понятной, в его салоне масса ниш и кармашков для хранения различных мелочей, а еще нам очень понравился вращающийся селектор коробки передач. Chevrolet порадовал изобилием USB-портов и 12-вольтных разъемов, а также наличием разъема под 110 вольт. «Очевидно, Chevrolet — единственный автопроизводитель в мире, который действительно понимает, чем четверо людей могут заниматься в машине час или более», — отметил Либерман. В салоне Ford нам понравился массивный дисплей на приборной панели с возможностью настройки, а вот единственный в данной группе рычаг АКПП, расположившийся на центральной консоли, огорчил, поскольку занимает слишком много места, отчего USB-порты и разъемы питания пришлось разместить в таких неудобных местах, что до них очень проблематично добраться.

Затем мы занялись дополнительным оборудованием. Для каждого из этих пикапов предлагается длинный список дополнительного оборудования, дабы максимально упростить вашу жизнь. Беспроводная точка доступа в интернет 4G LTE на борту Chevy превращает его в «мобильный офис», а вот у Ram более медленный вариант с точкой 3G. Камера с обзором 360 градусов, предлагаемая Ford, должна входить в список стандартного оборудования на всех автомобилях с такими габаритами, а его огромных размеров люк никого не оставит равнодушным. Хваленая пневмоподвеска Ram и его суперпрактичная система крепления груза в кузове Ram Box сделали его оптимальным выбором в качестве автомобиля для дорожных прогулок на выходных. В конце концов, мы сочли это недостатком, поскольку из-за огромного количества доступных для каждого пикапа опций выбор автомобиля сводится к выбору из списка дополнительного оборудования на свой вкус. А это всегда субъективно.

Было бы упущением с нашей стороны не поговорить об уровне расхода топлива. Некоторые из вас скажут, что это не имеет значения, потому что пикапы неэкономичны, и те, кто их покупают, просто смиряются с этим фактом. На это мы можем ответить, что еще ни разу не видели владельца пикапа, который выглядел бы счастливым, отдав за заправку полного бака 130 долларов. Экономичность — это деньги, а если топливный бак большой, то это большие деньги. Это особенно важно для тех, кто приобретает пикап для работы, потому как экономичный автомобиль позволяет снизить расходы. Автопроизводители это понимают и потому вкладывают в поиск различных решений огромные средства.

Самые впечатляющие успехи в этой области, пожалуй, у нового F-150. Ford не только разработали небольшой 2,7-литровый твинтурбовый V6, способный развивать мощность V8 при экономичности V6, но и изготовили значительную часть кузова из алюминия, что значительно снизило вес автомобиля (его более короткий кузов весит 2238 кг, против 2543 кг у Chevy и 2717 кг у Ram). Двигатель EcoBoost — огромное преимущество Ford перед соперниками, поскольку он обеспечивает значительную экономию топлива без ущерба мощности. К несчастью, большинство покупателей на данный момент уже осознали, что это либо Eco (экономичный), либо Boost (мощный) — надо выбрать что-то одно. Если ездить так, словно на педали газа лежит яйцо Фаберже, то получите вполне скромный расход топлива, а если вдавить педаль в пол, то за мощность V8 придется расплачиваться соответствующим расходом. По оценкам ЕРА, полноприводный F-150 2015 с 2,7-литровым двигателем EcoBoost V6 должен тратить 13/10 л на 100 км, данные же из реального мира несколько отличаются — 13,8 литра по городу, 10,7 литра по трассе, 12,4 литра на 100 км пробега в смешанном режиме. Также мы провели далекий от науки тест, когда автомобили были нагружены напольным покрытием, и разделили пробег на количество потраченного топлива. Результат Ford — ровно 14 литров.

Далее настала очередь Chevy и его решений. Осознав, что большинство покупателей пикапов выбирают V8 вне зависимости от уровня расхода, инженеры Chevrolet внимательно изучили свой 5,3-литровый агрегат в поисках возможности повысить его экономичность. Гвоздем их программы стала система деактивации цилиндров, превращающая V8 в 2,7-литровый V4 при небольших нагрузках. Довольно остроумное решение, но все же вариант Ford намного эффективнее. Рейтинг ЕРА для Silverado — 14,7 литра на 100 км пробега по городу, 10,7 литра по трассе и 13 литров в смешанном цикле. Наша проверка показала иные цифры: город — разочаровывающие 18 литров, трасса — 12,3 литра, 15,6 литра в смешанном режиме. Результат теста под нагрузкой нас неожиданно удивил — 14,3 литра, что очень близко к показателю F-150.

Ram, в свою очередь, выступил с вполне очевидным, но достаточно противоречивым решением: шестицилиндровый турбированный дизельный мотор. Дизель — это классический вариант для пикапа, он обеспечивает массу тяги на низких оборотах и при этом очень экономичен. Учитывая нынешнюю тенденцию, когда дизельное топливо стоит дороже бензина, дизельный мотор в качестве силового агрегата в пикапе — интересный вариант. В Ram рискнули и выиграли. Спрос на модель с таким мотором вдвое превышает прогнозируемый, и результаты наших тестов говорят сами за себя. Ram EcoDiesel, по оценкам ЕРА, должен тратить 12,4 литра на 100 км пробега по городу, 8,7 литра по трассе и 10,7 литра в смешанном режиме. Результаты нашей проверки оказались даже лучше прогнозируемых: город — 11,76 литра, трасса — 8,4 литра, смешанный цикл — 10,23 литра. Более того, в тесте под нагрузкой Ram показал расход 10,23 литра, что просто великолепно. Расход Ram в смешанном режиме езды на 21% меньше, чем у Ford F-150, что покрывает 19% разницу в стоимости топлива, правда, за EcoDiesel придется переплатить от $3120 до $4770, что скрадывает разницу в стоимости разных видов топлива. Правда, если сравнивать цены в популярной комплектации Crew Cab short Box 4x4, то Ford F-150 Lariat 2.7 EcoBoost и Ram Outdoorsman EcoDiesel окажутся на одном уровне.

Прежде чем подводить итоги и делать выводы, мы не можем не упомянуть об одном недостатке. У нашего Ram были проблемы с кондиционером, с какими мы никогда прежде не сталкивались. Какое-то реле в блоке управления системой климат-контроля блокировало переключатель компрессора кондиционера в положении «включено», отчего он постоянно работал на полную мощность и перегружал систему, которая выключалась, уходя в режим самосохранения. Принудительное удерживание этого выключателя (даже когда машина была заглушена) разрядило аккумулятор. Новый блок решил проблему, и пока ждали, мы задумались о том, что наш Ram 1500 2013 года, проходящий долгосрочный тест, не имеет каких-либо механических проблем. Поиск в интернете также ничего не дал, ни один из владельцев Ram с подобным не сталкивался (этот блок одинаковый на всех автомобилях вне зависимости от типа двигателя). Посему мы решили, что наша проблема из разряда случайных и не является типичной «болячкой» модели.

На случай если вам интересно, почему мы ограничились простой гравийной дорогой, то ответ кроется в статистике. Всего 5% владельцев пикапов выезжают на бездорожье раз в месяц или чаще. Несмотря на то что при покупке большое внимание уделяется возможностям пикапов на бездорожье, очень немногие ими действительно пользуются. Беглый осмотр типичного парка внедорожников подтверждает наши выводы: новые пикапы чаще всего используются для буксировки прицепов с дорогими «игрушками». Никто не хочет гробить свой новенький автомобиль, за который выложил больше $50 000. Спустя неделю тестов и поездок стало очевидно, насколько высока конкуренция в этом востребованном классе.

Все трое — отличные пикапы, которые прекрасно послужат своим преданным покупателям, но к концу недели разница между ними обозначилась достаточно четко. Chevrolet Silverado оказался на шаг позади Ford F-150 и Ram 1500 во всем. Сэбо: «Знаете, дела обстоят не очень хорошо, когда лучшим, что есть в вашем автомобиле, является точка доступа Wi-Fi». Выявить лучшего между F-150 и Ram оказалось довольно сложно. После каждого теста мы ожесточенно спорили и надеялись, что следующий тест позволит обнаружить какой-либо недостаток одного из автомобилей и определить таким образом победителя. Но — увы. И мы продолжали спорить и обсуждать, и, в конце концов, невозможность определить стоимость содержания и ремонта алюминиевого Ford качнула чашу весов, тем более что на массе машины это нововведение отразилось меньше, чем могло бы. Сочетание эксклюзивных характеристик Ram, его возможностей в области буксировки и грузоподъемности, качества езды и неоспоримой экономичности обеспечивает ему первое место в нашем сравнительном тесте.

Лучше всех сформулировал Сэбо: «Выбирая Ram 1500 EcoDiesel, вы получаете пикап, который едет быстро, когда вам этого хочется, тратит мало в любой ситуации, всегда комфортен и готов к работе. Просто поразительно, насколько этот пикап хорош. Чем больше я им пользовался, тем четче понимал: он лучший, даже на фоне нашего победителя в категории Пикап года». Таков наш победитель.