Тест-драйв универсалов Skoda Octavia. Турпоход - «Автоновости»

Ближе к двум тысячам километров над уровнем моря турбодизель универсала Skoda Octavia тухнет от «сердечной недостаточности». Турбояма превращается в каньон, стрелка тахометра медленно ползет вверх, словно к ней прицепили пудовую гирю. Да и мне в условиях разреженности что-то нехорошо… Наша цель — самый высокогорный альпийский перевал Col de la Bonette, расположенный на высоте 2714 метров. Наследить в высшей точке Европы команда Skoda решила оригинальным способом: на хэтчбеках и универсалах Octavia с разными моторами, трансмиссиями и типами привода. Мол, сравнивайте, выбирайте лучший. В России Skoda Octavia предлагается с четырьмя бензиновыми двигателями: 1.6 л (110 л.с.), 1.4 л (150 л.с.), 1.8 л (180 л.с.), и 2.0 л (220 л.с.). А также с двухлитровым турбодизелем отдачей в 143 силы. В прошлом году россияне купили более 35 000 Октавий, обеспечив модели второе место в классовом рейтинге Жаль, выбор модификаций оказался скуден. Кроссовера Scout, к которому был особый интерес, не оказалось вовсе, как и популярных Октавий с малокубатурными моторами. В результате в итальянский Кунео мы отправились на универсале RS, а для штурма высокогорного перевала выбрали полноприводный «сарай» с двухлитровым дизелем (150 л.с.). В России такой, к сожалению, не встречается. Горные шоссе Франции и Италии удивительно похожи: узкая двухполоска, скалы, тоннели и двухэтажные городишки. Скоростной режим в населенных пунктах — 50 км/ч (соблюдают все поголовно). Выгодное отличие прованских дорог — лимиты скорости: 90 либо 110 км/ч. В то время как в Италии за пределами городов — максимум 90 Серая лента шоссе вьется между скалами. Подножье альпийских гор — рай для тех, кто кое-что смыслит в траекториях. Здесь много ходовых поворотов средней крутизны и закрытых шпилек, зауженных каменными отбойниками. Дополнительная порция адреналина в кровь — наличие встречного транспорта. В левых виражах приходится вытягивать шею, пытаясь заглянуть за угол, — чисто! — можно «открываться». На добавление газа универсал Octavia RS реагирует с небольшой заминкой, но после, будто опомнившись, бросается нагонять упущенное время. Турбояма почти не мешает. Прилив тяги подхватывает пятидверку уже с полутора тысяч оборотов, а ближе к двум разгон становится плотным, будто под капотом не ДВС, а электромотор. У Октавии RS Combi скромная внешность и боевой характер. Рывок от 0–100 км/ч за 7,1 секунды. «Максималка» — 244 км/ч После короткого прямика круто вправо. «Заносить» Шкоду в вираж нужно коротким и быстрым броском руля. Тогда универсал скорее загрузит внешние колеса и прилипнет к намеченной траектории, как жвачка к ботинку. Надо лишь поддержать его на дуге тягой, а на выходе синхронно с добавлением газа немного ослабить хватку руля, доверившись автомобилю и законам физики. На прямой руль универсала может показаться чуть легковесным, зато в поворотах обод наливается обратной связью. Команды водителя Octavia исполняет мгновенно, но без ненужной резкости. Кузов в поворотах почти не кренится За рулем мощной Октавии чувствуешь себя автогонщиком. Причем очень хорошим — уж больно гладким получается драйв. Отменная сбалансированность шасси позволяет идти по грани без боязни оступиться. Но даже если немного ошибся, поддержит толково настроенная электроника. Если совсем уж не терять голову, то вспышку желтой пиктограммы в комбинации приборов можно не увидеть вовсе. Настолько классно работает страховка. И тормоза — блеск: мощные, информативные, безошибочные! Чем выше к перевалу, тем преснее звук турбомотора. А может, просто уши заложило? Зато на прямых дорогах предгорья 220-сильный универсал поддерживает спортивный градус грозным рыком выхлопной системы и сочными отстрелами при перегазовках Но чем выше забираешься в горы, тем круче становятся серпантины. В «тещиных языках» 220-сильный универсал уже не столь проворен. Вздрогнув на изгибе виража всем телом, он разгружает на подъеме внутреннее переднее колесо, допуская пробуксовку. Электронная система блокировки дифференциала EDS оказывается слишком мягкой для подобных условий. И «робот» чудит. То не успеет поменять передачу, то вовсе потеряет ее. На закрученных трассах трансмиссию лучше перевести в ручной режим и менять ступени подрулевыми «лепестками». Наконец, крупному универсалу на альпийских дорожках попросту тесно. Интерьер универсальной Октавии не отличается от такового у хэтчбека. Офисная строгость и примерно равные доли мягких и жестких видов пластика. Добротно, но как-то бездушно Зато даже в боевых условиях 220-сильный «сарай» расходует менее десяти литров на «сотню». И плавность хода лишь немногим хуже, чем у гражданских пятидверок. Подвеска плотно и округло сглаживает дорожный брак, удерживает кузов от раскачки на волнах асфальта и дубеет разве что на ямах с острыми краями. Причем чем выше скорость, тем лучше амортизаторы демпфируют неровности. К эргономике не придраться при всем желании. Рулевая колонка регулируется в широком диапазоне, расположение и количество кнопок на передней панели оптимальны, а в удобных креслах спина не затекает даже после целого дня, проведенного за рулем И, конечно огромный, почти 600-литровый багажник. Чемодан средних размеров да сумка (пожитки экипажа из двух человек) проваливаются в него, словно в бездну. Сюда бы шкаф из Икеи, причем в собранном виде. Ведь при сложенных спинках второго ряда размер отсека вырастает до 1718 литров — рекорд в классе! Но насколько «горяч» семейно-хозяйственный RS, стало понятно только вечером. Вещи, лежащие в багажнике заряженного универсала, разогрелись от проложенной рядом магистрали выхлопной системы градусов до 60! При том что финальный десяток километров Octavia проехала в прогулочном темпе. В итоге купленный намедни Parmesan превратился в плавленый сырок «Дружба», а шоколадные батончики — в какао. Каково будет в такой душегубке домашнему питомцу, даже представить страшно. Тот самый случай, когда размер имеет значение — 588–1718 л! И это лишь надводная часть «универсального» айсберга. В числе прочего здесь есть сетки и крючки для фиксации груза, отсеки для мелкого скарба и вместительное подполье. Однако поклаже в багажнике Октавии RS грозит перегрев! «То были цветочки, настоящие горные дороги начнутся сегодня». Организаторы пугают: на перевале Col de la Bonette некоторые дороги до сих пор завалены снегом. Из-за этого пришлось сократить маршрут. Дизельный универсал с полным приводом и шестиступенчатой «механикой» в таких условиях — то, что доктор прописал. Надо лишь привыкнуть к длинноходной педали сцепления и острому дефициту тяги на низах: заглохнуть на старте проще, чем досчитать до одного. А еще трудно переключиться с первой на вторую передачу без рывка. Но на оборотах выше 2500 такой мотор тянет отменно на любой передаче и тоже радует малым аппетитом — 8,2 л на 100 км. Два слова о моторах 220 «лошадок» вместо 200, комбинированный впрыск топлива вместо непосредственного с рабочим давлением 200 бар. После модернизации двигатель 2.0 TSI стал мощнее, тяговитей и экономичней прежней турбочетверки серии ЕА888. Здесь стоит новая головка блока, фазовращатели на обоих распредвалах и система регулировки выпускных клапанов. В Европе дизельная турбочетверка 2.0 TDI развивает 150 л.с., в России — 143. Двигатель оснащен многосопловыми пьезофорсунками и аккумулятивным впрыском с рабочим давлением 1800 бар. Согласно моде снижения потерь на трение появились подшипники с низким коэффициентом трения и поршневые кольца с напылением. Отменная тяга на средних оборотах и мощный подхват турбины позволяют буквально выстреливать из острых шпилек. Главное — не опускать тахометр ниже двух тысяч, в этой зоне дизелек совсем не тянет. Подвеска такого универсала лишь немногим комфортней, чем у 220-сильной модификации. Мелкого дорожного брака амортизаторы почти не замечают, на неровностях посерьезней — упругий тычок. И «рулежка» доставляет удовольствие. Конечно, обратная связь на руле тут похуже, и крены кузова заметней, но благодаря полному приводу в крутых перегибах трассы автомобиль даже при разгрузке одного из колес продолжает уверенно разгоняться, временами подгоняя коллег на универсале RS. Том самом, с устойчивым запахом расплавленного пармезана в салоне. На горных перевалах дизель с «механикой» — та еще штучка. Снизу отдача совсем бедная, и это вынуждает не только активно работать рычагом, но и следить, чтобы обороты не упали ниже второй отметки тахометра. Зато если попал в тягу, моторчик тянет в подъемы даже на пятой передаче Кстати, вещи в багажнике дизельного универсала не нагреваются. Это оценили коллеги, тоже решившие прикупить местного сыра. Едва запарковались — на ловца и зверь бежит — полиция! Проверили документы, оказывается, смутили чешские номера. Странно, ведь туристов здесь даже летом не счесть. Больше всего немцев. Едут в горы за красотами — кто на мотоцикле, кто на «велике», кто на жилом фургоне. А посмотреть-то есть на что… Автомобили из Чехии, а сами из России?! На объяснение итальянским карабинерам, как так вышло, ушло около десяти минут. Поначалу мы и вовсе подумали, что заняли инвалидные места возле дверей супермаркета, и это явилось причиной проверки. Оказалось, припарковались без нарушений — внимание привлекли редкие для этих мест чешские номера До 2000 метров дорога окружена скалами, но чем выше в небо, тем больше простора перед глазами. Ближе к вершине лежит снег. Вот здесь-то турист и берет верх над гонщиком. Стрелка спидометра Октавии смотрит в левый нижний угол — 15 км/ч. Иногда универсал замедляется до пешей скорости или замирает на середине подъема. С мотором Шкоды все в порядке, просто ехать быстрее не хочется. Красотища! Перевал Col de la Bonette — одна из семи самых высокогорных дорог Европы, и первая в списке из тех, что не заканчиваются тупиком. Длина перевала 26 км, а средний угол подъема составляет 6,4%, хотя есть места, где уклон доходит почти до 15%. Здесь довольно тепло: температура, по ощущениям, не ниже 15 градусов. С октября по июнь дороги перевала закрыты Почти три километра над уровнем моря! Вообще-то высшая точка Col de la