Тюнинг пикапа Ford Ranger. Болотный Рейнджер - «Автоновости»

Самоделки из импортных и отечественных внедорожников с «мостами» от ГАЗ-66 давно уже не вызывают удивления. По проторенной «кулибиными» дорожке пошли даже некоторые производители вездеходов. Но наш сегодняшний герой в инженерном плане весьма оригинален — элементы трансмиссии для болотохода, собранного компанией KDT на базе пикапа Ford Ranger, разрабатывались специально, с прицелом на мелкосерийное производство. Чаще всего болотоход на шинах низкого давления — это «верх» (то есть кузов и рама) от полноприводного пикапа или классического внедорожника, и «низ» (мосты, раздатка) от знаменитой «шишиги». Воспользоваться уже готовыми узлами и агрегатами соблазнительно по многим причинам — ремонтопригодность, наличие в свободной продаже запасных частей, минимум «инженерных разработок». В результате, правда, часто получается некий «недогрузовик» с тяжеленным рулем, огромными неподрессоренными массами и чисто «шишиговскими» повадками. Да и «женитьба» агрегатов трансмиссии не всегда сулит долгую и счастливую жизнь. Помню, как едва смог тронуться с места на одном из широко «распиаренных» болотоходов. Его двухлитровому турбодизелю, задушенному европейскими экологическими нормами, катастрофически не хватало тяги в нижнем диапазоне оборотов. Без «понижайки» даже по асфальту ездить было тяжеловато, а чтобы переключить скорость, нужно было в прямом смысле слова «ловить момент»: опоздал на секунду — начинай разгон сначала. Крейсерская скорость болотохода — около 50 км/ч Постоянная борьба с машиной — удовольствие сомнительное, вот почему в компании KDT, взявшись за постройку собственного болотохода, сразу решили уйти от стандартных решений. Выбор именно Ford Ranger в качестве «исходника» — не дань каким-то особым преимуществам пикапа перед конкурентами: за основу для опытного образца взяли то, что под руку попалось. Ranger — крепкий «универсал» на каждый день: салон довольно комфортный, кузов вместительный, движок бодрый, а то, что на бездорожье звезд с неба не хватает — не страшно, ведь трансмиссию все равно решили разрабатывать почти с нуля. Правда, не сами. Кузов изнутри обшит алюминием В Подмосковье давно и весьма успешно работает фирма «Большое колесо» — ее специализация понятна уже из названия. Здесь занимаются разработкой и производством оригинальных мостов собственной конструкции для различных типов спецтехники, в частности болотоходов. Эти ребята легко могут изготовить мосты с такими передаточными отношениями в главных парах, чтобы управлять вездеходом было удобно, но в конструкцию штатной трансмиссии Ford Ranger вмешиваться не пришлось. Конечно, мосты производства «Большого колеса» не целиком оригинальные — за основу взят передний ведущий мост от трактора МТЗ 320 «Беларусь» с бортовыми колесными редукторами — так что ремонтопригодность у них тоже неплохая, зато клиренс получается больше, чем с мостами ГАЗ-66, и это не единственное преимущество. Главное — длину «чулков» и, соответственно, расположение центральных редукторов можно варьировать, а значит подобрать к каждой конкретной машине или серии таким образом, чтобы карданные валы работали без перекосов и с наиболее благоприятными углами. И, кстати, межколесные дифференциалы здесь, как и у «шишги» с самоблоками, с 80-процентной степенью блокировки, но «начинка», с правильно подобранными специально для «стыковки» со штатной трансмиссией передаточными отношениями, упрятана в собственные корпуса редукторов — более компактные, чем у армейского грузовика. Ступицы от переднего моста трактора «Беларусь» с бортовыми редукторами Установка «альтернативных» мостов обошлась «малой кровью» — не понадобилось специальных подрамников, да и саму раму резать почти не пришлось, но поперечину под раздаткой переварили: иначе карданные валы не помещались. Мосты соединяются с рамой парами продольных рычагов. Чтобы компенсировать немалый вес резины Арктиктранс Я-673 1300х700 (если считать в дюймах, это почти «пятьдесят вторая» размерность) и разборных колесных дисков «Авторос», вместо штатных демпфирующих элементов на переднюю и заднюю ось установили по двойному комплекту пружин и амортизаторов от Land Rover Defender, заодно избавившись от передних торсионов и задней рессорной подвески. Поперечину рамы пришлось переделать, чтобы не мешала карданному валу Два из четырех передних амортизаторов установлены внутри пружин, поэтому для отбойников пришлось сооружать отдельную конструкцию, чтобы ограничить ход сжатия, иначе колеса разорвали бы крылья на куски. Задний кардан нарастили, а вот передний остался «родным», фордовским. Тормоза у болотохода дисковые, но только по одному на каждую ось — в ступицах для них нет места. Так что суппорты и диски размещены на межколесных редукторах. Впрочем, крейсерская скорость «Болотного рейнджера» невелика, так что с торможением проблем нет. Трансмиссионные дисковые тормоза — по одному на ось Штатный гидроусилитель не справлялся с огромными колесами, а поскольку эксплуатировать болотоход планировалось за пределами асфальта, его заменили на «гидроруль». Давление в исполнительном гидроцилиндре создает фордовский насос ГУРа, гидроцилиндр поворачивает специальный рычаг, к которому шарнирно подсоединены левая и правая рулевые тяги. Болотоход управляется с помощью «гидроруля» Сверху переделки минимальны — чтобы кабину не закидывало грязью, изготовили расширители колесных арок из алюминия, тем же металлом обшили кузов. Поставили силовой задний бампер с лебедкой SuperWinch Talon 9.5, силовой багажник с диодной «люстрой» и «рожками» пневмосигналов. Родной хромированный кенгурятник впереди крепится прямо к раме, ведь бампера нет, при отсутствии переднего свеса он не нужен. Установили лишь крепление «под квадрат» для переносной лебедки и защиту радиатора интеркулера, в остальном этот Ford Ranger 2008 года рождения остался в «стандарте», даже фордовский 2.5-литровый четырехцилиндровый турбодизель мощностью 143 л.с. и 330 Нм крутящего момента, доступных с 1800 оборотов в минуту, не «чиповали». Передний свес практически отсутствует, так что с геометрической проходимостью проблем нет Закинуть ногу на порог этого монстра — та еще зарядка, чтобы попасть за руль, пришлось подтягиваться и запрыгивать, а потом, уже стоя на пороге, открывать водительскую дверь. Мотор завелся с пол-оборота, задумавшись, чисто «механически» включаю первую повышенную, отпускаю сцепление и… трогаюсь, будто на стандартной машине. На парковочных скоростях проблем нет, только обзорность ужасная — вот бы поставить в заднем свесе видеокамеру! Да и впереди «глазок» бы не помешал — из-за широченных колесных арок приходится выглядывать, открыв дверное стекло, иначе не понятно, куда вывернуты колеса. Пороги расположены слишком высоко, но без них забраться в кабину было бы и вовсе невозможно Руль не просто малоинформативен, он не передает водителю вообще никакой информации. Чтобы повернуть «баранку» на холостых оборотах, усилия гидроцилиндра хватает в обрез, пытаюсь облегчить ему работу, добавив газу — сработало. Маневрировать на тесной площадке перед мастерской нелегко, это не лес, где можно разворачиваться до упора в дерево. Чтобы не повредить соседние легковушки, пришлось попросить коллегу корректировать курс. Боковые зеркала с подогревом установлены на расширителях передних колесных арок. Ресиверы системы подкачки расположены на задних колесных арках, глушитель выведен в кузов Не торопясь вывожу этот «болотный корабль» на ближайшую дорожку, слегка пообвыкнув, увеличиваю скорость. Передачи переключаются легко, «ловить» тягу, чтобы переключиться, нужно не тщательнее, чем в обычном автомобиле, а вот накат практически отсутствует. Тормозами можно вовсе не пользоваться, едва отпускаешь газ, машина начинает замедляться. Ехать со скоростью более 50 км/ч некомфортно — слишком «короткие» главные пары, да и не предназначен этот «Рейнджер» для асфальта, но в Москве с болотами трудновато, да и других, достойных автомобиля препятствий, придется поискать. Найти сугроб, достойный этого «монстра», — большая проблема Любой бордюр машина перемахивает, не заметив. Небольшой участок снежной целины в перелеске за гаражами тоже не стал преградой. Не важно, что под «ногами», ход очень мягкий, ведь сами колеса служат дополнительными демпфирующими элементами. Будь здесь жесткие «шишиговские» катки, пришлось бы как следует попрыгать. Ограничители хода сжатия для переднего моста изготовили заново. Задняя подвеска — пружинная Наконец мы высмотрели маленький двухметровый сугроб и, заезжая на него, чтобы добиться диагонального вывешивания, неожиданно столкнулись с проблемой. Оба колеса задней оси прокручивались, не в силах зацепиться далеко не зимней резиной за голый лед. Запрыгнули с разгона, но «диагоналку» так и не поймали. К сожалению, у нас не было возможности выехать подальше, но в заочном сравнении с одноклассниками «Болотный рейнджер» выглядит молодцом хотя бы по удобству эксплуатации. Здесь не нужно привыкать к полному отсутствию тяги, а по сравнению с образцами на базе UAZ Hunter он гораздо комфортнее. Задний карданный вал удлинен Доказывать свою «профпригодность» в ежедневной эксплуатации «Болотный рейнджер» отправился в Казахстан — кризисной зимой нашим джиперам было не до покупок, а вот соседи по Таможенному союзу воспользовались выгодной ситуацией, да и с мелкосерийным производством болотоходов в KDT решили пока повременить, переключившись на разработку более бюджетной темы — к выпуску уже почти готовых кит-комплектов бортовых редукторов для самостоятельной установки на различные модели внедорожников. Под днищем появилось место для размещения топливного бака повышенной емкости из нержавеющей стали Ford Ranger KDT Двигатель Тип Дизельный, с турбонаддувом Расположение двигателя Спереди продольно Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд Рабочий объем, куб. см 2499 Мощность, л.с. при об/мин 143/3500 Крутящий момент, Нм при об/мин 330/1800 Трансмиссия Привод Полный, Part Time с подключаемой передней осью Коробка передач 5-МКП c демультипликатором и РК — стандартные SPECLIST Передняя и задняя зависимая подвеска оригинальной