Завод «Белджи»: «Мы с этой локализацией уже наигрались!». Когда ждать седан Belgee S50 и причем здесь Макао? - «Автоновости»
Автор: Сергей Арбузов
Фото автора
Источник: ДромФормальным поводом для визита на совместное белорусско-китайское предприятие «Белджи», где с 2017 года выпускают автомобили со сваркой и окраской кузова, стал запуск в России бренда Belgee, фактически состоявшийся еще в 2023 году. Тогда завод приобрел две лицензии сроком на пять лет, позволяющие выпускать дорестайлинговый Geely Coolray и Geely Atlas Pro под брендом Belgee. Такие лицензии дают предприятию широкие права по локализации сборки и предполагают пролонгацию. Вместе с тем производственные возможности «Белджи» позволяют изготавливать по полному циклу одновременно три модели. Как рассказали нам два сотрудника завода (один — инженер-технолог цеха сборки), эта самая третья модель уже освоена в производстве — речь о седане Geely Emgrand, который хорошо знаком российским покупателям. Однако эта машина пока в продажу не поступает, поскольку еще не принято решение о том, как ее продавать — то ли как Geely Emgrand, то ли как Belgee S50. Вопрос будет решен в ближайшее время, и, вероятно, завод купит и третью лицензию.
Для начала — немного справочной информации. В связи с тем, что «Белджи» — это закрытое акционерное общество, его владельцы некоторое время назад приняли решение не раскрывать структуру акционерного капитала. Мы можем воспользоваться только данными от июня 2021 года, которые тогда были представлены на сайте завода в разделе «О предприятии» (позже они стали недоступны): 58,471% на тот момент принадлежало ОАО «Белаз», 36,284% — Zhejiang Jirun Automobile (то есть Geely), 2,970% — совместному предприятию «Союзавтотехнологии», и оставшиеся 2,275% — китайскому инвестиционному фонду CITIC International. Изменилась ли доля Geely на сегодняшний день — неизвестно.
Теперь перенесемся в день сегодняшний. Все автомобили, которые под маркой Belgee белорусский завод поставляет в Россию, идут через компанию «Слава Моторс Рус». Она была специально организована под проект Belgee в декабре 2023 года. Единственным владельцем в учредительных документах фигурирует китайская компания «Славный путь технологий». Она зарегистрирована в особом экономическом районе Макао, который еще 25 лет назад находился под управлением Португалии. Вероятно, именно поэтому реестры юридических лиц, как и много другой документации, здесь сформированы на португальском языке и отнюдь не блещут набором сведений о фирме. Если задаться целью, наверняка можно раскопать цепочку владельцев «Славного пути технологий», зарегистрированного также в декабре 2023 года, однако будем уважать бизнес: понятно, что сегодня китайские компании не хотят лишний раз светиться ни в России, ни в Белоруссии
Теперь поговорим о заводе. Раньше из Китая в Белоруссию комплекты приходили морским путем: сначала до Клайпеды (Литва), а оттуда — по железной дороге в Жодино. В связи с украинскими событиями пришлось искать обходные пути, из-за чего во II и III кварталах 2022 года на предприятии возник дефицит комплектующих: менеджмент был вынужден сократить рабочий день и ввести один выходной. При этом вице-премьер Белоруссии Петр Пархомчик заявил тогда, что Geely остановила поставки из-за «санкционного давления». Как бы то ни было, по состоянию на сегодняшний день конвейер работает ежедневно с 8-00 до 20-40. Таким образом, одна смена длится 12 часов, а график составлен по схеме «два дня работы — два дня отдыха». А вот инженеры работают свои обычные «5+2»
Сегодня на заводе собирают 283 машины в смену — именно такое число нам назвали технологи цеха сборки. Если умножить его на 365 дней, получится более 100 тысяч машин в год — такой загрузки у завода не было никогда с 2017 года. В прошлом году завод впервые выпустил объем, который примерно соответствует расчетной мощности в 60 тысяч машин в год. Воспользуемся нашими данными постановок на учет: в 2023 году российский рынок востребовал 47 450 автомобилей производства «Белджи» 2023 года, а в первом полугодии нынешнего года — еще 3,8 тысячи машин с «Белджи» производства 2023 года. Итого получается более 50 тысяч. Не забудем еще и 15 706 автомобилей, которые в прошлом году разошлись в самой Белоруссии. Понятно, что часть из них была изготовлена в 2022 году, но, тем не менее, в общем и целом можно считать, что проектная мощность предприятия полностью выбрана. Мы от всей души поздравляем менеджмент «Белджи», ибо у нас такой загрузкой кроме АВТОВАЗа может похвастать только «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус». Добавим, что в I полугодии в России раскупили 23 074 автомобиля нынешнего года выпуска. С учетом того, что кроме России и Белоруссии сборка «Белджи» никуда не идет, пока все равно не получается 283 машины в день. Ну да ладно, посмотрим, что будет в конце года — вряд ли завод работает «на склад»
По словам заводских технологов, вполне реально достичь и суточного выпуска в 500 машин — достаточно устранить несколько узких мест. К примеру, сейчас на заводе только три поста AGV — автоматически управляемых тележек, которые подводят задний и передний подрамники «под кузов». Если увеличить темп сборки без увеличения количества AGV (фото справа), то рабочие просто не будут успевать наживлять и монтировать узлы. К слову, сейчас на заводе работают около 1500 человек, всего постов — около 80–90, с учетом всех участков, где изготавливают подсборки. К примеру, на подсборке дверей — семь постов, на подсборке приборной панели — восемь постов и т. д.
Пробежимся по конвейеру. Из Китая днище и боковины приходят уже сваренными. Что-то поступает в виде узлов (капот, двери, крышки багажника) или отдельных крупных деталей (крылья). Похожим образом приходили комплектующие для сварки Mitsubishi Outlander на калужский завод ПСМА — там это называлось методом CKD-3. Между тем сейчас на «Белджи» вовсю прорабатывается вопрос перехода на мелкоузловую сварку
У отдела качества предприятия имеется бюро входного контроля, которое проводит оценку пришедших комплектующих при первичном вскрытии контейнеров. Как говорят технологи, «входной» брак составляет менее 5%. Напомним, что сотрудники российских заводов жалуются, что зачастую доля брака в контейнерах столь высока, что после входного контроля проводится разукомплектование с тем, чтобы собрать из нескольких комплектов одну машину. Часты случаи, когда брак возникает в пути: слабо закрепленный узел падает на кузов — и привет… Однако на «Белджи» говорят, что Geely себе такого не позволяет.
Сварка на участках подсборок — ручная, с использованием зажимов для взаимного позиционирования деталей. То есть здесь процесс проходит без участия электроники. Так варят, к примеру, подрамники и моторный щит (на фото)
На основной линии сварки, которая, по сути, и представляет собой главный кондуктор, операции проводят уже как люди, так и роботы. Всего у Belgee X50 и X70 более четырех тысяч точек сварки, из которых 90% осуществляется в автоматическом режиме. Есть участок, где сварка проводится с подачей двуокиси углерода — это делается в тех точках, где толщина свариваемого металла наибольшая
Все соединительные швы, которые впоследствии будут свариваться, обрабатывают герметиком. На фото его легко различить — он синего цвета
Раз в смену один кузов отправляют в координатно-измерительную камеру — его устанавливают на специальном стапеле. Здесь в автоматическом режиме проверяют координаты контрольных точек, количество которых достигает 2,5 тысячи. На проверку геометрии одного кузова уходит четыре часа, и эта процедура повторяется ежедневно. Допуски по ключевым контрольным точкам, которые определяют основную конфигурацию кузова — наиболее жесткие, но у некоторых допуск по координате может достигать и полмиллиметра. Если вдруг выяснится, что требуется корректировка настроек сварочного оборудования, после их введения первый же кузов снимают и снова отдают на проверку.
Сваренные кузова с установленным дверями и капотом после проверки зазоров и перепадов специальными калибрами подают на линию окраски, которую нам осмотреть, к сожалению, не позволили. Технологически здесь все как обычно: ванна катафореза и окраска. Что касается оцинковки, то при сварке пола и при штамповке наружной кузовщины в Китае уже используют оцинкованную сталь. То есть все элементы, контактирующие с внешней средой, оцинкованы, исключение — крыши. Судя по всему, в зависимости от типа детали цинкование у стали может быть разным, но этим тонкостями технологи в Жодино не владеют
Окрашенный кузов приходит на сборку — его осматривают на предмет повреждений, затем он попадает на участок интерьера. Здесь укладывается жгут электропроводки, стекла, блоки антиблокировочной системы, люк (при наличии), сиденья и так далее. При этом двери снимают и подают на отдельный участок подсборки. После этого собранные двери вновь возвращаются на конвейер
На фото — участок для осмотра кузова на наличие дефектов, для чего используется контрольная карта. По каждой позиции — например, «блок АБС», должна стоять метка исполнителя — она показывает, что рабочий операцию выполнил. С каждым автомобилем по конвейеру идет его паспорт сопровождения, где указан VIN-номер, номер партии, цвет
Контролер сверяется с ним и укладывает паспорт в лонжерон, откуда его извлекают на участке шасси и сканируют, чтобы по ошибке не установить на машину не тот двигатель или не тот подрамник. Обратите внимание — на переднем плане стол красного цвета — именно сюда складывают брак. Выявляют его сами рабочие, осматривая перед установкой деталь — к примеру, лобовое стекло. Если обнаружился изъян, стекло попадает на этот красный стол.
Короче говоря, после сборки машина приезжает на участок с большим количеством лампочек, где еще раз смотрят кузов, и затем ее готовят к перемещению на площадку временного хранения, откуда она напрямую возьмет курс к белорусскому дилеру либо на российский склад «Славы Моторс Рус»
Отправляясь в Жодино, мы планировали разузнать, каким образом белорусские автомобили проходят у нас таможню. Если бы это были «китайцы», то здесь все просто — плати утильсбор, и дело с концом. Однако, по сведениям некоторых наших собеседников от автоиндустрии, между Россией и Белоруссией существует договоренность о взаимной компенсации утилизационного сбора на машины, произведенные в этих странах и затем ввезенные на территорию друг друга. Кто-то говорит, что эти взаимозачеты ограничены объемом 50 000 машин в год (Белоруссия давно эту планку превосходит), кто-то утверждает, что этой планки нет.
Вопрос этот важен в том числе и потому, что если такая компенсация имеет место быть, получается, что у автомобилей выпуска «Белджи» есть преимущество перед российскими машинами, собранными на «Москвиче», «Автоторе», ПСМА и «Хавейле», поскольку все эти заводы имеют недостаточную локализацию для полной компенсации утилизационного сбора.
И хотя в Белоруссии не действует Постановление Правительства РФ № 719 от 17 июля 2015 года, нам легко прикинуть локализацию X50, исходя из того, что лобовое стекло поставляет российское предприятие «ФуяоСтекло Рус», устройство вызова экстренных служб — от белорусской «АГАТ-системы управления», аккумулятор приходит как от белорусского «Зубра», так и от российского «Акома», колеса — от ЛМЗ «Скад», шины — местной «Белшины». Добавим сюда сварку и окраску кузова, получим что-то около 1200 баллов. Генеральный директор «Белджи» Геннадий Свидерский дает 1300–1400 баллов. Проще говоря, полной компенсации утиля при выпуске Belgee X50 в России от Минпромторга не поступало бы.
На вопрос о мотивации «Белджи» увеличивать локализацию Геннадий Свидерский признается: «У нас нет требований подтверждать локализацию в баллах, однако имеется приказ нашего Министерства промышленности Республики Беларусь, который предоставил нам график повышения локализации». При этом Геннадий Свидерский сказал, что в следующем году локализация X50 должна достигнуть ориентировочно 2200 баллов. Напомним, что в России в этом году целевой уровень локализации для полной компенсации утильсбора составляет 2567 баллов, а со следующего года одним махом увеличится до 3700 баллов!
Теперь вспомним, что 15 февраля 2023 года было подписано Соглашение о единой промышленной политике между правительствами РФ и Республики Беларусь — документ вступил в силу 22 мая 2023 года. Соглашение оформлено в самых общих формулировках и, по сути, не предполагает каких-то конкретных действий, однако, по словам Геннадия Свидерского, эффект от документа уже есть: комплектующие, произведенные в Белоруссии и использованные на машинах российской сборки, будут учитываться при подсчете баллов локализации по Постановлению Правительства РФ № 719 от 17 июля 2015 года. Мы отметим и другой «эффект»: в марте нынешнего года в Белоруссии подняли утилизационный сбор. К примеру, для автомобилей возрастом до трех лет с мотором от литра до двух «утиль» достиг 11 645,24 белорусских рубля. Вы спросите, а зачем такие «некруглые» цифры, кому нужно ловить эти копейки? Ответ прост: требовалось формально, по тогдашнему курсу уравнять белорусский и российский утильсборы. Согласована и сетка по возрасту машин: в белорусских документах пропали графы «от 3 до 7 лет» и «более 7 лет» и остались только те графы, что и в России: «до 3 лет» и «старше 3 лет».
Таким образом, у нас нет сомнений, что график повышения локализации, переданный белорусским Министерством промышленности на «Белджи», писали в кабинетах российского Минпромторга. Именно поэтому уже в 2025 году белорусский завод должен локализовать: бамперы и накладки кузова (уже известно, что их будет выпускать сам «Белджи»), фары, обшивку, панель и пол багажника, сиденья, потолок и напольное покрытие салона, жгуты проводов, топливный бак и выхлопную систему, краску для кузова и — самое главное — кузовную штамповку, правда, пока неясно, в какой доле от массы кузова. Судя по всему, и некоторых поставщиков «Белджи» порекомендовали из России. Так, заводчане говорят, что на первом этапе вполне способны создать собственный штампово-прессовый цех, однако переговоры уже идут с российскими фирмами
В планах «Белджи» была и локализация (пусть и неглубокая) двигателя. Геннадий Свидерский говорит, что предлагал российским коллегам наладить его выпуск в Белоруссии — в том числе и для использования на машинах, собираемых в России, однако получил ответ, что наиболее востребованным узлом остается автоматическая коробка.
Вообще было нетрудно заметить, что для гендиректора Свидерского локализация остается острым вопросом. Уходя с пресс-конференции, он в сердцах бросил: «Может, я чего лишнего скажу, но мы этой локализацией уже наигрались. Уже был пример 100-процентной локализации: ушел Renault и АВТОВАЗ остановился на полтора года. Поэтому сейчас нужно думать не о локализации, а о компетенциях, которыми мы владеем. Зачем делать локализацию ради локализации — она может быть хуже и дороже. Мы можем сделать, к примеру, подкрылок, но нужно думать о более серьезных вещах — о той же антиблокировочной системе. У вас в России локализация имеет крен в сторону баллов, а у нас локализация — это формирование технологического суверенитета, которого нельзя добиться за один день, зато, пройдя трудный путь, можно дозагрузить заводы, которые сейчас стоят».
Интересно, что некоторые наши собеседники на заводе относительно продаж выпущенных машин на белорусском рынке сказали следующее: «По состоянию на сегодняшний день у “Белджи” нет экономической мотивации повышать локализацию. Основным собственником предприятия остается государство. Именно государство поставило задачу уйти от простой сборки и развивать компетенции с тем, чтобы в дальнейшем этими компетенциями управлять».
Ну и последнее. С подачи многолетнего автора Дрома Сергея Цыганова мы спросили Геннадия Свидерского о разработке электрической версии Belgee X50, которую ведет Объединенный институт машиностроения (ОИМ) Национальной академии наук Белоруссии. Напомним, что в 2017 году на базе седана Geely SC7 уже пробовали сделать электромобиль, однако образец вышел неудачным: тяжелую батарею разместили в багажнике, поэтому передние колеса у машины оказались разгружены. В этот раз, по словам Геннадия, батарею разместили «в днище», при этом само днище было радикально переделано. Судя по всему, образец снова вышел паллиативным, но все-таки лучше, чем прежний. Как рассказал Геннадий, сиденья (по крайней мере передние) пришлось поднять, после чего место от подушки до потолка уменьшилось. При этом, судя по всему, уменьшился и дорожный просвет. Также гендиректор сообщил, что батарея на этом Belgee eX50 оснащена жидкостной системой терморегуляции, ячейки для нее закупались в Южной Корее, а система управления АКБ — собственной разработки. Силовая часть электропривода — тоже собственная. Интересно, что электрический Belgee X50 не включен в государственную программу Белоруссии по электрификации, то есть никаких преференций заводу или Объединенному институту машиностроения Национальной академии наук РБ не полагается. Дело в том, что в эту программу включают проекты с высокими перспективами начала серийного производства, а у Belgee e50 таких перспектив пока нет. Однако завод все равно остается с этим проектом в плюсе, поскольку все его работы по нему оплачивает из своего бюджета ОИМ.
Фотобонус
