Дромовский «Москвич» снова жив! Но убивает стоимость ремонта - «Автоновости»
Автор: Алексей Степанов
Фото и видео автора, Дрома и из открытых источников
Источник: ДромЗастоялся, ох застоялся наш «Москвич» в ремонте. Фактически в сервисный центр московского дилера мы обратились еще 29 мая. С тех пор, за исключением одной ночи, наш кроссовер простаивал в ожидании замены вариатора по гарантии. Вот уж точно: не начинайте новых дел в мае — потом долго маяться будете!
О том, что случилось с нашим «Москвичом», можно узнать тут, тут и тут.
Напомним, что крайним сроком поставки нового вариатора был назван день 10 июля. Удивительно, но агрегат прибыл раньше срока: уже третьего числа мне позвонил один из мастеров-приемщиков дилерского техцентра с вестью, что вариатор нам наконец-то поменяли! Но вместе с хорошей новостью была, само собой, и плохая: кроме вариатора завод дал указание заменить еще и его масляный радиатор. А его необходимо подождать еще несколько дней… ☹ Кому как, а мне эта ситуация почему-то напомнила детскую советскую нетленку: «Это я, почтальон Печкин, принес посылку для вашего мальчика! Только я вам ее не отдам!».
Тем не менее именно 10 июля раздался очередной звонок: «Ваш автомобиль готов, можете приезжать и забирать!». Да ладно? Надо ехать, пока производитель не надумал еще что-нибудь поменять ?
К сожалению, я немного не успел: мастер попросил приезжать не ранее трех часов дня, и этого времени хватило, чтобы в списке замен добавилось еще три позиции — оба привода в сборе и блок управления мультимедиа. Последний пункт несколько удивил: его-то зачем? Как оказалось, это сделали в рамках сервисной акции по перепрограммированию мультимедийной системы — по всей видимости, при обновлении ПО что-то пошло не так.
Вообще, список проведенных работ и замененных деталей получился не слишком большим. Но внушительной вышла сумма: все запчасти и работы оценены в 668 454 рубля и 20 копеек, которые нам пришлось бы заплатить, не окажись ремонт гарантийным. Да, львиную долю этой суммы — 404 203 рубля с копейками — составляет цена вариатора.
Ради интереса попытался поискать альтернативные варианты покупки новой коробки по артикулу агрегата. Однако поиск в интернете принес весьма скромный результат: всего в одном магазине можно заказать этот агрегат за 459 322 рубля со сроком ожидания 20–30 дней. А на сайтах-агрегаторах предложений нет.
Может, хотя бы радиатор коробки найдется — тем паче что этот элемент более уязвим и потенциально более востребован. И действительно, по радиатору предложений побольше — есть даже с AliExpress! Однако во всех случаях стоимость детали будет как минимум не меньше, чем указано в дилерском отчете. Возможно, такова стоимость именно для дилера и именно по гарантийному случаю — ведь на сайтах-агрегаторах наблюдается разделение предложения для JAC и для «Москвича», и во втором случае тот же радиатор обойдется дороже.
Стоит обратить внимание и на стоимость масла для коробки — шестьдесят тысяч с лишним! А ведь это вполне себе расходник, так как менять жидкость в вариаторе предписывается каждые 60 000 км при обычном режиме эксплуатации и через каждые 30 000 км — при эксплуатации в тяжелых условиях. А к последним относятся (дословно из сервисной книжки):
Низкое качество топлива и смазочных масел;
Езда по пыльным, песчаным или неровным дорогам;
Частая езда в условиях интенсивного движения или в жаркую погоду;
Езда по гористой или холмистой местности;
Использование в качестве патрульной машины, такси или автомобиля доставки;
Регулярное использование автомобиля в условиях движения с частыми остановками.
В общем, вы поняли: большинство владельцев «Москвичей» в России с автоматической трансмиссией должны менять жидкость в вариаторе каждые 30 000 км. И даже если делать частичную замену, затраты все равно могут оказаться существенными для не слишком богатых обладателей «отечественного» кроссовера, поскольку сюда необходимо добавить стоимость работ и масляного фильтра коробки.
И вот тут впору задуматься тем, кто покупает новый автомобиль без официальной гарантии: хватит ли у вас средств для ремонта внезапно захандрившего четырехколесного друга? Даже если это откровенный заводской брак, при покупке машины, ввезенной «серым» или «параллельным» путем, заводская гарантия действовать не будет! И хорошо если из строя выйдет распространенная и не сильно сложная коробка Джака… извините, «Москвича», которая на фоне стоимости новых агрегатов более породистых или технологичных иномарок еще относительно недорога.
Мы тем временем вместе с инженером по гарантии делаем пробный заезд по парковке и на этот раз еще и по проходящему рядом проспекту, убеждаемся в отсутствии проблем — и наконец-то покидаем гостеприимный дилерский сервис ?
Московский дрэгстер
Первые впечатления от нового вариатора оказались хорошими. Правда, на более тихих летних шинах стал прослушиваться негромкий «троллейбусный» шум при движении. Других новых нюансов я пока не обнаружил и поэтому в тот же день решил сделать самую жесткую проверку нового вариатора — выяснить реальное время разгона нашего «Москвича» до 100 км/ч.
Первый раз замерить динамические качества машины я попытался еще перед отбытием во Владивосток. Времени тогда было мало и, как назло, не повезло с погодой: легкая дождевая морось сделала асфальт влажным. Да еще и шины стояли зимние, шипованные. Неудивительно, что колеса норовили сорваться в пробуксовку, причем не только в момент непосредственного старта, но и в течение первых двух–трех секунд разгона. Причем в стандартной конфигурации — то есть в режиме вариатора «D» и включенной электроникой — в процесс разгона вмешивалась антибуксовочная система, которая «душит» двигатель при любой пробуксовке ведущих колес. Отключение электроники принципиально ситуацию не меняло, так как в этом случае разгону начинала мешать уже сама пробуксовка. В итоге, получив наилучший в этих условиях результат в 11,2 секунды, я оставил дальнейшие попытки.
И вот теперь, как мне кажется, настало время повторить замеры и узнать наконец, насколько «Москвич 3» подходит для дрэг-рэйсинга? К тому же из Владивостока машина вернулась уже на летних шинах. Да не на заводских китайских GitiComfort F22, а на вполне породистых Yokohama BluEarth-ES ES32.
Напомню, что официально ни АО МАЗ «Москвич», ни китайский JAC не сообщают данные по разгону до 100 км/ч. Но, к примеру, у Renault Kaptur с турбомотором и передним приводом заявлены 10,1 секунды разгона до «сотни». Переднеприводный же Hyundai Creta с атмосферным мотором и «автоматом» первую «сотню» набирает всего на одну десятую секунды дольше (то есть за 10,2 секунды). А Geely Coolray с трехцилиндровым моторчиком и на «роботе» вообще должен ускоряться до 100 км/ч за 7,9 секунды! Но то — на бумаге.
А чего ожидать от «Москвича»? В теории, будучи прямым одноклассником вышеуказанных моделей, наш кроссовер должен при разгоне «выехать» из десяти секунд. Ну или хотя бы быть близко к этому. В пользу этого выступает достаточно заводной 1,5-литровый турбомотор с такой же, как и у конкурентов, мощностью (150 л.с. против аналогичной отдачи у Geely и на одну «лошадь» меньше, чем у Renault и Hyundai). При этом Kaptur, как и «Москвич», оснащен бесступенчатым вариатором. Creta — классическим гидромеханическим «автоматом». И только Coolray имеет преселективный «робот», который, собственно, и позволяет этому кроссоверу быть в разгоне быстрее всех. Однако у «Москвича» вариатор также оснащен не традиционным гидротрансформатором, а стартовой муфтой с автоматическим сцеплением. Дает ли такая конструкция преимущество при разгоне?
Итак, выезжаю на свободную асфальтированную дорожку. Включаю Racelogic. При этом оставляю все обычные потребители включенными (музыка, кондиционер, свет). Не отключаю и ESP — пусть все будет так, как у обычного водителя. Единственное — стартую с двух педалей: удерживая машину тормозами и приподнимая обороты выше холостых для более эффективного старта.
Сразу же показалось, что программа управления бережет и сцепление, и коробку: на тормозах мотор не крутится больше, чем до 1400 оборотов, а после старта набор оборотов происходит плавно, лишь на мгновение задерживаясь в районе трех тысяч. Результат — от попытки по сырому асфальту и на зимних шинах сразу «откусываю» почти половину секунды.
Вторая попытка — на этот раз селектор вариатора перевожу в режим «S» и выключаю «музыку» с кондиционером. Однако ESP оставляю включенной — потому что при первом старте она вообще никак себя не проявила.
Сразу замечаю, что начальные обороты двигателя поднимаются выше двух тысяч, однако старт и разгон от этого принципиально не меняются: стрелка тахометра все так же плавно поднимается до 5000 и остается там, в то время как набор скорости происходит исключительно за счет изменения передаточного отношения в вариаторе. Хорошо хоть голос двигателя при этом не напрягает — нет ни истеричного визга, ни вообще дискомфортного шума. При этом результат всего на две десятые лучше — 10,6 секунды.
Делаю «контрольный выстрел» — также в режиме «S». Но к выключенным потребителям добавляю еще и выключенную ESP.
Честно говоря, я надеялся, что хотя бы теперь двигатель сможет провернуть ведущие колеса при старте. Но нет: либо японские шины настолько хорошо цепляются за сухой асфальт при разгоне (и, надеюсь, при торможении тоже!), либо настройки программы управления двигателем и коробкой берегут трансмиссию от излишних нагрузок (хотя если вспомнить школьный курс физики и постулат о том, что трение качения больше, чем трение скольжения, тезис про нагрузки оказывается как минимум спорным). Так или иначе, но без электроники удалось достичь показателя только в 10,5 секунды.
Впрочем, я склонен и такой результат считать достойным! Помните, за сколько разгонялись редакционные Kaptur и Creta? А я напомню: — за 12,8 и 11,8 секунды соответственно! Да, те машины были обе с атмосферными моторами и с полным приводом. Однако 4WD теоретически должен облегчать старт (меньше возможная пробуксовка). Да и коробки там были более крепкие — классические «автоматы».
Ну а мы отправляем наш «Москвич» в очередную командировку — теперь с разъездами по югу России. Хочется надеяться, что больше никаких серьезных проблем машина не доставит, но как знать… В общем, продолжение следует — не переключайтесь!
