Тест-драйв Alfa Romeo MiTo. Крик души, или «Ciao, bambino!» - «Автоновости»

Чтобы избежать недосказанности, сразу стоит отметить один факт: у нас в семье есть три Alfa Romeo от 1997 до 2003 годов выпуска. Да, конечно, это не раритеты и не какие-то суперуникальные автомобили. Хотя модель 155 последнего года выпуска в кузове wide body — не такой уж распространенный вариант, 156 GTA с «роботом» было выпущено всего 300 с небольшим экземпляров, да и GTV 3.0 24V признать очень популярным автомобилем вряд ли можно. Помимо этого, за свою «альфическую» жизнь мне удалось поездить на довольно большом количестве Alfa Romeo, еще более древних. Например, мне никогда не забыть, как «сладко» едет последняя заднеприводная Alfa 75 или знаменитый Spider. О чем это я? Понтуюсь? Хвастаюсь? Совсем нет. Мне лишь хочется дать читателю понять, что сегодняшний разговор — не пустая для меня тема, и у меня есть право говорить о новом MiTo то, что я думаю, без обиняков.

Зачем мы «завели» себе эти Альфы? Даже сейчас, когда былая популярность марки сходит на нет, сказать, что у тебя Alfa Romeo — значит продемонстрировать, что ты не совсем от мира сего. Кто-то скажет: «Ууу, красивые «итальяшки!». Кто то усмехнется: «Ха! Ломучие «итальяшки»! Из сервиса не вылезаешь?». А кто-то просто закатит глаза в непонимании. Но никто не останется равнодушным. Однако причина, конечно, не в этой показушной «оригинальности».

Как когда-то говаривал Джереми Кларксон, «Я не раз доказывал, что обладание Alfa — это портал, через который должны пройти все автофрики, если они действительно хотят знать, что отличает автомобиль от тостера или стиральной машины. Как раз потому, что у Alfa есть недостатки, они дарят ощущение чего-то человеческого — как если бы у них была душа или характер». Как же чертовски прав старина Джереми! Да, никто не считал Альфы 80-90-х годов образцом надежности. Да, действительно, мы были постоянными клиентами автосервисов и все свободное от работы время тратили на поиски запчастей. Перебирали моторы на балконах, варили «глушаки» в подозрительных местах, «колхозили» то, чего не могли найти. И в этом был сакральный смысл: потому что потом ты садился за руль, заводил знаменитый альфовский TwinSpark или лучше V6, врубал передачу и… перемещался в другой мир! Ни один современный автомобиль больше никогда не демонстрировал своей «человеческой» души и не вырывал меня из реальности настолько сильно!

Но и это не все. Как бы то ни было, это, с позволения сказать, всего лишь «сопли и слюни», которые любой владелец Альфы начинает разводить чуть ли не сразу после покупки. Эмоции, горящие глаза и самозабвенное покручивание ключа красного цвета на пальце. Одним словом — нереальная крутизна. Но настоящее понимание крутости Alfa Romeo тех времен пришло ко мне, как ни странно, благодаря… автомобилям марки BMW!

Несколько лет назад мне удалось посетить одно отличное мероприятие под Мюнхеном, где была возможность поездить на «пятерках» BMW приблизительно тех же лет — конец 80 х – начало 90-х. Для меня все это было чрезвычайно интересно, потому что на тот момент я являлся обладателем замечательного автомобиля — Alfa Romeo 164 QV, — который был одноклассником BMW 5-Series. Так вот, скажу вам без каких-то купюр: 164 QV «рвет» BMW M535i (кузов Е28), как тузик грелку! И это при том, что у «итальянца» более слабый мотор и передний привод! А если взять во внимание великолепную 75-ую модель с задней ведущей осью и трехлитровым двигателем, то BMW останется только нервно покуривать в сторонке. Впоследствии у меня еще были возможности хотя бы заочно сравнить олдскульные Audi и Mercedes Benz тех времен с Alfa Romeo. Ребята, ну не смешите меня! Весь этот «премиум» не мог «пободаться» по управляемости с Alfa! Притом что мы сейчас говорим о вполне «гражданских» моделях, а не дорогущих суперкарах. И в этом была соль Альфы: максимум эмоций от даже самого простого и недорогого автомобиля.

На сегодня самой маленькой Альфой является хэтчбек MiTo. Alfa Romeo никогда не делала таких компактных автомобилей, но так ли это важно? В свое время весьма скромные по размерам 33 и GTV могли утереть нос многим гораздо более именитым конкурентам! Поэтому и к «Мите» мы отнесемся со всей серьезностью, без снисхождения, тем более что досталась мне самая мощная 170-сильная модификация QV с новомодным «роботом» ТСТ, и конкурентов у MiTo на мировой арене хоть отбавляй.

Говорить об итальянском автомобиле и не сказать ни слова о внешности нельзя. Дизайн всегда был сильной стороной итальянцев. Свои самые лучшие проекты и Bertone, и Pininfarina, и другие менее популярные дизайнерские ателье воплощали именно с Alfa. Думаю, многие со мной согласятся в том, что найти некрасивую Альфу до недавнего времени было очень сложно (ну если не брать во внимание некоторые откровенно провальные проекты вроде Arna). И что же мы видим теперь? Молодой аргентинец Мануэль Диас, видимо, так долго смотрел у себя на родине на знаменитых аргентинских бычков, что это не могло не отразиться на его работах. Выглядит MiTo грузновато для столь компактного автомобиля и, к тому же, как бы приплюснутым по бокам. Нет идеально выверенных, как раньше, пропорций, четких и уверенных линий. И если в случае с более крупной Giulietta аргентинские «фантазии» Диаса еще хоть как то можно понять, то «Митю» мой глаз воспринимать отказывается категорически. Согласился со мной и наш фотограф, которому очень трудно было подобрать правильный ракурс. Не могу признать, что попытка «натянуть» на MiTo дизайн суперкара 8C Competizione привела к чему-то хорошему. Хотя, впрочем, некоторые детали — фирменный «гриль» решетки радиатора или стильные задние фонари — выглядят все еще по-итальянски круто.

Интерьеры Alfa Romeo никогда не были сильной стороной этих автомобилей. Мало того, что почти во всех олдскульных Альфах очень непросто найти удобную посадку (например, в своей GTV я сижу чуть ли не в позе эмбриона), так еще и качество исполнения этих салонов оставляет желать лучшего. То там что-то топорщится, то здесь что-то отваливается, то сломается какой-то рычажок, то порвется «дерматин» на рычаге коробки передач. Вот уж точно: видно, что это дело рук человека. Причем не вышколенного немецкого сборщика с завода Porsche, а итальянского раздолбая Марио, который ждет не дождется окончания рабочего дня, чтобы откупорить пару бутылочек Кьянти с друзьями. Пожалуй, только начиная с моделей 159 и Brera что-то улучшилось в интерьерах Alfa Romeo в плане качества. Жаль только, что вместе с этим испортились сами автомобили.

Если сравнивать салон MiTo с Альфами 80-90-х годов, то, конечно, можно сказать, что прогресс налицо. Но по сравнению с современными конкурентами и в этом интерьере нет ничего особо примечательного. Разве что «выдавленный» на передних сиденьях фирменный логотип и бело-зеленая прострочка версии QV (напомним, что QV означает Quadrofoglio Verde — зеленый четырехлистник). В остальном радоваться нечему. Качество материалов — посредственное (впрочем, этим грешат многие автомобили данного класса), руль от Giulietta — просто огромен, экран на центральной панели — с очень небольшой диагональю, приборная панель — какое-то непонятное заигрывание новых циферблатов с пришедшим из прошлого века крохотным монохромным дисплейчиком, точь-в-точь, как, например, на Alfa Romeo 147 или 156, производившихся еще до времен исторического материализма. Ну и самое главное — неудобные сиденья с выталкивающей спинкой и невозможность опустить руль пониже хранят «альфические» традиции: сесть удобно сможет далеко не каждый.

Но есть в этом интерьере один элемент, который и не снился большинству автомобилей столь бюджетного класса: переключатель режимов движения DNA (Dynamic, Normal и All Weather), который меняет остроту отклика на газ, усилие на руле и «скорострельность» трансмиссии. Не зря на первом месте в обозначении этой системы стоит именно Dynamic. Думаете, я сейчас скажу о том, что это слово очень подходит для любой Альфы? Ничего подобного! Просто-напросто это единственный режим, в котором MiTo способен более или менее адекватно передвигаться в пространстве, да и то с некоторыми оговорками.

Руль с электроусилителем становится излишне тяжелым, но нужной информации на нем как не было, так и нет. О том, насколько информативным и в то же время легким было рулевое управление на «настоящих» Альфах с гидроусилителем, владелец MiTo может только мечтать. При каждом старте с места «робот» немного задумывается, а потом дает вам как следует пинка под зад при содействии довольно мощного 170-сильного мотора. В пробках это дико раздражает. В режиме же Normal трансмиссия TCT (два сцепления, разработка FIAT Powertrain Technologies) работает с большими задержками, а педаль газа становится совершенно ватной. Режим All Weather я, честно говоря, даже не стал включать. Во избежание нервного срыва.

Ну что тут скажешь? Какая это Альфа? Любая другая роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями, которая устанавливается на современные автомобили других марок, объективно лучше и не страдает такими, казалось бы, детскими заболеваниями. Ну а руль? Из точного инструмента, который позволял чувствовать автомобиль буквально кончиками пальцев, он превратился во вполне заурядный механизм, который просто позволяет не проехать мимо поворота.

Но если вы все же готовы свыкнуться с «резиновым» и излишне перегруженным рулевым управлением, то, повернув «баранку», сможете почувствовать единственное, что осталось в MiTo от былого «альфического» величия: отлично настроенную подвеску. Упругая, плотная, она с приятной энергоемкостью теннисного мячика значительно округляет московские дорожные изъяны и позволяет ходом «брать» «лежачих полицейских» даже на 17-дюймовых колесах. Но ведь настройки для версии QV должны быть более «спортивными»? «Вваливая» на MiTo в очередной поворот, вы поймете, что хорошая энергоемкость не пошла в ущерб «спорту»: крены у автомобиля минимальны, а цепкость шасси даже на зимних шинах вызывает уважение и снова будоражит в мозгу воспоминания о «тех самых» Alfa Romeo. Но очередной рывок трансмиссии, к сожалению, «убивает» этот сладкий «флэшбэк».

Я ничего не сказал о двигателе, и это тоже определенного рода показатель. Не рассказать о великолепной «шестерке» Busso — с феноменальной тягой, с очень быстрой «раскруткой», с великолепным сочным звуком во всех режимах, срывающимся на истерические вопли на «верхах» — было просто невозможно. Это было настоящее сердце Alfa Romeo, пульсирующее своим призывным ритмом педали газа под твоей правой ногой. Нельзя было и обойти вниманием более скромный четырехцилиндровый TwinSpark, который на высоких оборотах просто рвал и метал и тоже отличался весьма специфическим и узнаваемым «саундом». Теперь же — и сказать-то толком нечего. 1,4-литровый бензиновый MultiAir, «раскачанный» для версии QV до 170 л.с. скучен, как «Сильмариллион» Джона Толкиена, даже несмотря на столь внушительное «поголовье». Его звук лишь немногим приятнее и насыщеннее, чем звук кухонного комбайна. На «низах» он откровенно слаб. С включением турбины на средних оборотах мотор просыпается и начинает ехать «на моменте». Только тысячам к пяти оборотов появляется еле заметная искорка. Ее, конечно, никак не сравнить с фирменным истерическим подхватом на «верхах» былых атмосферных двигателей Alfa Romeo. Где эта сумасшедшая тяга почти на «отсечке»? Где пронзающий душу вопль? Где желание выкручивать каждую передачу до максимума? Ничего этого я в турбомоторе Alfa Romeo MiTo, к сожалению, не нашел. И не говорите, что я не пытался. Я искренне хотел дать «Мите» шанс — хоть маленький — зацепиться за прошлое легендарной марки. Но для него эта задача оказалась невыполнимой.

Как старого «альфиста», меня, конечно, подобный итог сильно разочаровал. Выходит, что от Alfa Romeo не осталось теперь и вовсе ничего, если говорить об обычных гражданских моделях, кроме красивых эмблем, пары удачных штрихов от аргентинского дизайнера Диаса и прилично настроенной подвески? Пожалуй, что это именно так на данный момент. И, к сожалению, перспектив по возрождению былого духа марки — знаменитого Alfa Romeo Spirit — не предвидится. Все надежды компании сейчас связаны с будущим заднеприводным седаном. Звучит это здорово — чуть ли не возвращение к корням (помните великолепную Alfa 75?). Но когда понимаешь, что шасси Alfa Romeo 169 получит от Dodge Charger и Chrysler 300C, становится как-то … неуверенно, что ли. Конечно, итальянцы могут перенастроить любую подвеску в лучшую сторону, заточить ее под себя. Но я, в свете последних моделей, почему-то в хорошее уже не верю. Мне кажется, вряд ли уже когда-то состоится настоящее возвращение марки, вряд ли когда-то в будущем люди будут писать об автомобилях Alfa Romeo с таким же трепетом, чувством и душой, как они делали это еще 15-20 лет назад. И поэтому, к большому сожалению, единственное, что остается сказать в этой ситуации: «Ciao, bambino!… Mi mancherai!».