Сегодня я буду писать от первого лица. Потому что я — «альфист». Потому что все это касается меня лично. Потому что Великая некогда легендарная автомобильная марка нынче имеет в своем модельном ряду всего три модели, и только две из них можно признать «гражданскими». Хотелось бы верить, что Alfa Romeo хочет взять не количеством, а качеством «материала». Но, к сожалению, это не так. И самая маленькая Alfa MiTo — очень показательный для этого пример.
Чтобы избежать недосказанности, сразу стоит отметить один факт: у нас в семье есть три Alfa Romeo от 1997 до 2003 годов выпуска. Да, конечно, это не раритеты и не какие-то суперуникальные автомобили. Хотя модель 155 последнего года выпуска в кузове wide body — не такой уж распространенный вариант, 156 GTA с «роботом» было выпущено всего 300 с небольшим экземпляров, да и GTV 3.0 24V признать очень популярным автомобилем вряд ли можно. Помимо этого, за свою «альфическую» жизнь мне удалось поездить на довольно большом количестве Alfa Romeo, еще более древних. Например, мне никогда не забыть, как «сладко» едет последняя заднеприводная Alfa 75 или знаменитый Spider. О чем это я? Понтуюсь? Хвастаюсь? Совсем нет. Мне лишь хочется дать читателю понять, что сегодняшний разговор — не пустая для меня тема, и у меня есть право говорить о новом MiTo то, что я думаю, без обиняков.
Зачем мы «завели» себе эти Альфы? Даже сейчас, когда былая популярность марки сходит на нет, сказать, что у тебя Alfa Romeo — значит продемонстрировать, что ты не совсем от мира сего. Кто-то скажет: «Ууу, красивые «итальяшки!». Кто то усмехнется: «Ха! Ломучие «итальяшки»! Из сервиса не вылезаешь?». А кто-то просто закатит глаза в непонимании. Но никто не останется равнодушным. Однако причина, конечно, не в этой показушной «оригинальности».
Как когда-то говаривал Джереми Кларксон, «Я не раз доказывал, что обладание Alfa — это портал, через который должны пройти все автофрики, если они действительно хотят знать, что отличает автомобиль от тостера или стиральной машины. Как раз потому, что у Alfa есть недостатки, они дарят ощущение чего-то человеческого — как если бы у них была душа или характер». Как же чертовски прав старина Джереми! Да, никто не считал Альфы 80-90-х годов образцом надежности. Да, действительно, мы были постоянными клиентами автосервисов и все свободное от работы время тратили на поиски запчастей. Перебирали моторы на балконах, варили «глушаки» в подозрительных местах, «колхозили» то, чего не могли найти. И в этом был сакральный смысл: потому что потом ты садился за руль, заводил знаменитый альфовский TwinSpark или лучше V6, врубал передачу и… перемещался в другой мир! Ни один современный автомобиль больше никогда не демонстрировал своей «человеческой» души и не вырывал меня из реальности настолько сильно!
Но и это не все. Как бы то ни было, это, с позволения сказать, всего лишь «сопли и слюни», которые любой владелец Альфы начинает разводить чуть ли не сразу после покупки. Эмоции, горящие глаза и самозабвенное покручивание ключа красного цвета на пальце. Одним словом — нереальная крутизна. Но настоящее понимание крутости Alfa Romeo тех времен пришло ко мне, как ни странно, благодаря… автомобилям марки BMW!
Вот он, тот самый BMW M535i в кузове Е28 — прародитель современных «эмок». Рядная «шестерка» объемом 3430 см³, 218 л.с., пятиступенчатая «механика» и задний привод
А вот и прямой конкурент от Alfa Romeo — модель 164 (168) Quadrofoglio Verde: объем двигателя V6 2959 см³, мощность — 200 л.с., пятиступенчатая «ручка» и передний привод
Несколько лет назад мне удалось посетить одно отличное мероприятие под Мюнхеном, где была возможность поездить на «пятерках» BMW приблизительно тех же лет — конец 80 х – начало 90-х. Для меня все это было чрезвычайно интересно, потому что на тот момент я являлся обладателем замечательного автомобиля — Alfa Romeo 164 QV, — который был одноклассником BMW 5-Series. Так вот, скажу вам без каких-то купюр: 164 QV «рвет» BMW M535i (кузов Е28), как тузик грелку! И это при том, что у «итальянца» более слабый мотор и передний привод! А если взять во внимание великолепную 75-ую модель с задней ведущей осью и трехлитровым двигателем, то BMW останется только нервно покуривать в сторонке. Впоследствии у меня еще были возможности хотя бы заочно сравнить олдскульные Audi и Mercedes Benz тех времен с Alfa Romeo. Ребята, ну не смешите меня! Весь этот «премиум» не мог «пободаться» по управляемости с Alfa! Притом что мы сейчас говорим о вполне «гражданских» моделях, а не дорогущих суперкарах. И в этом была соль Альфы: максимум эмоций от даже самого простого и недорогого автомобиля.
На вкус и цвет, как говорится, «фломастеры разные». Поэтому однозначно декларировать MiTo как красивый автомобиль мы бы не стали. Его дизайн насколько оригинален, настолько и неоднозначен
На сегодня самой маленькой Альфой является хэтчбек MiTo. Alfa Romeo никогда не делала таких компактных автомобилей, но так ли это важно? В свое время весьма скромные по размерам 33 и GTV могли утереть нос многим гораздо более именитым конкурентам! Поэтому и к «Мите» мы отнесемся со всей серьезностью, без снисхождения, тем более что досталась мне самая мощная 170-сильная модификация QV с новомодным «роботом» ТСТ, и конкурентов у MiTo на мировой арене хоть отбавляй.
Сзади «Митя» выглядит здорово: стильные «кругляши» фонарей, «двустволка» выхлопа, небольшой спойлер, выраженные приливы колесных арок и «бедра» поясной линии… такого ни с кем не перепутать!
Говорить об итальянском автомобиле и не сказать ни слова о внешности нельзя. Дизайн всегда был сильной стороной итальянцев. Свои самые лучшие проекты и Bertone, и Pininfarina, и другие менее популярные дизайнерские ателье воплощали именно с Alfa. Думаю, многие со мной согласятся в том, что найти некрасивую Альфу до недавнего времени было очень сложно (ну если не брать во внимание некоторые откровенно провальные проекты вроде Arna). И что же мы видим теперь? Молодой аргентинец Мануэль Диас, видимо, так долго смотрел у себя на родине на знаменитых аргентинских бычков, что это не могло не отразиться на его работах. Выглядит MiTo грузновато для столь компактного автомобиля и, к тому же, как бы приплюснутым по бокам. Нет идеально выверенных, как раньше, пропорций, четких и уверенных линий. И если в случае с более крупной Giulietta аргентинские «фантазии» Диаса еще хоть как то можно понять, то «Митю» мой глаз воспринимать отказывается категорически. Согласился со мной и наш фотограф, которому очень трудно было подобрать правильный ракурс. Не могу признать, что попытка «натянуть» на MiTo дизайн суперкара 8C Competizione привела к чему-то хорошему. Хотя, впрочем, некоторые детали — фирменный «гриль» решетки радиатора или стильные задние фонари — выглядят все еще по-итальянски круто.
Принято искать в самой маленькой Альфе черты суперкара Alfa Romeo 8C Competizione. Действительно, некоторое сходство есть. Но те детали, которые безоговорочно вписываются в экстерьер 8С, на MiTo выглядят порой весьма странно
Интерьеры Alfa Romeo никогда не были сильной стороной этих автомобилей. Мало того, что почти во всех олдскульных Альфах очень непросто найти удобную посадку (например, в своей GTV я сижу чуть ли не в позе эмбриона), так еще и качество исполнения этих салонов оставляет желать лучшего. То там что-то топорщится, то здесь что-то отваливается, то сломается какой-то рычажок, то порвется «дерматин» на рычаге коробки передач. Вот уж точно: видно, что это дело рук человека. Причем не вышколенного немецкого сборщика с завода Porsche, а итальянского раздолбая Марио, который ждет не дождется окончания рабочего дня, чтобы откупорить пару бутылочек Кьянти с друзьями. Пожалуй, только начиная с моделей 159 и Brera что-то улучшилось в интерьерах Alfa Romeo в плане качества. Жаль только, что вместе с этим испортились сами автомобили.
Внутри, как и снаружи, MiTo выглядит весьма оригинально. По качеству и укомплектованности этот интерьер, пожалуй, не дотягивает только до «премиальных» конкурентов. На наш взгляд, главная проблема — огромный руль от «Джульетты»
Комбинация приборов Alfa Romeo MiTo выглядит аляповато, а центральный монохромный дисплейчик — из Альф еще прошлого века. За двухзонный климат-контроль просят доплатить 25 000 рублей. Польза от подобной опции в столь маленьком по размерам автомобиле кажется весьма сомнительной
Рычаг шестиступенчатого «робота» удобен, но сама трансмиссия TCT оставляет желать лучшего. Чуть левее расположился переключатель режимов движения DNA — Dynamic, Normal и All Weather. Обратите внимание, что положить, например, телефон совершенно некуда. Если подлокотник опущен, то воспользоваться «ручником» не получится. Вот такая эргономика. Под рычагом стояночного тормоза на центральном тоннеле «спрятались» входы AUX и USB
Если сравнивать салон MiTo с Альфами 80-90-х годов, то, конечно, можно сказать, что прогресс налицо. Но по сравнению с современными конкурентами и в этом интерьере нет ничего особо примечательного. Разве что «выдавленный» на передних сиденьях фирменный логотип и бело-зеленая прострочка версии QV (напомним, что QV означает Quadrofoglio Verde — зеленый четырехлистник). В остальном радоваться нечему. Качество материалов — посредственное (впрочем, этим грешат многие автомобили данного класса), руль от Giulietta — просто огромен, экран на центральной панели — с очень небольшой диагональю, приборная панель — какое-то непонятное заигрывание новых циферблатов с пришедшим из прошлого века крохотным монохромным дисплейчиком, точь-в-точь, как, например, на Alfa Romeo 147 или 156, производившихся еще до времен исторического материализма. Ну и самое главное — неудобные сиденья с выталкивающей спинкой и невозможность опустить руль пониже хранят «альфические» традиции: сесть удобно сможет далеко не каждый.
Передние сиденья красивы: с логотипом Alfa Romeo и двойной бело-зеленой прострочкой. Но посадка высоковата, кнопка подогрева в слепой зоне, а профиль — неудачный: словно кто-то постоянно толкает в спину. Одним движением кресло отодвигается, образуя удобный проход на второй ряд. Сзади, как всегда в хэтчбеках В-класса, довольно тесно, а третий и вовсе лишний
Мало того что багажное отделение MiTo не отличается каким-то сверхобъемом по меркам своего класса (всего 270 л), так положение дел еще и значительно усугубляется огромной погрузочной высотой. За спинку заднего сиденья, разделенную в пропорции 2:3, придется доплатить 9000 рублей. Но ровного пола при складывании все равно не получится
Но есть в этом интерьере один элемент, который и не снился большинству автомобилей столь бюджетного класса: переключатель режимов движения DNA (Dynamic, Normal и All Weather), который меняет остроту отклика на газ, усилие на руле и «скорострельность» трансмиссии. Не зря на первом месте в обозначении этой системы стоит именно Dynamic. Думаете, я сейчас скажу о том, что это слово очень подходит для любой Альфы? Ничего подобного! Просто-напросто это единственный режим, в котором MiTo способен более или менее адекватно передвигаться в пространстве, да и то с некоторыми оговорками.
MiTo показался нам наиболее адекватным в режиме Dynamic. Хотя искусственно перетяжеленный руль — это провал. Зато хоть реакция на газ становится нормальной, а «робот» перестает безбожно тормозить
Руль с электроусилителем становится излишне тяжелым, но нужной информации на нем как не было, так и нет. О том, насколько информативным и в то же время легким было рулевое управление на «настоящих» Альфах с гидроусилителем, владелец MiTo может только мечтать. При каждом старте с места «робот» немного задумывается, а потом дает вам как следует пинка под зад при содействии довольно мощного 170-сильного мотора. В пробках это дико раздражает. В режиме же Normal трансмиссия TCT (два сцепления, разработка FIAT Powertrain Technologies) работает с большими задержками, а педаль газа становится совершенно ватной. Режим All Weather я, честно говоря, даже не стал включать. Во избежание нервного срыва.
Ну что тут скажешь? Какая это Альфа? Любая другая роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями, которая устанавливается на современные автомобили других марок, объективно лучше и не страдает такими, казалось бы, детскими заболеваниями. Ну а руль? Из точного инструмента, который позволял чувствовать автомобиль буквально кончиками пальцев, он превратился во вполне заурядный механизм, который просто позволяет не проехать мимо поворота.
Самое лучшее, что есть в Alfa Romeo MiTo — великолепно настроенная подвеска. Она очень благосклонна к неровностям даже при наличии 17-дюймовых покрышек, но при этом в поворотах обеспечивает минимум кренов. Классные настройки!
Но если вы все же готовы свыкнуться с «резиновым» и излишне перегруженным рулевым управлением, то, повернув «баранку», сможете почувствовать единственное, что осталось в MiTo от былого «альфического» величия: отлично настроенную подвеску. Упругая, плотная, она с приятной энергоемкостью теннисного мячика значительно округляет московские дорожные изъяны и позволяет ходом «брать» «лежачих полицейских» даже на 17-дюймовых колесах. Но ведь настройки для версии QV должны быть более «спортивными»? «Вваливая» на MiTo в очередной поворот, вы поймете, что хорошая энергоемкость не пошла в ущерб «спорту»: крены у автомобиля минимальны, а цепкость шасси даже на зимних шинах вызывает уважение и снова будоражит в мозгу воспоминания о «тех самых» Alfa Romeo. Но очередной рывок трансмиссии, к сожалению, «убивает» этот сладкий «флэшбэк».
Управляемость Alfa Romeo очень неплоха для обычного хэтчбека В-класса, но для Альфы в версии Quadrogfolio Verde — это весьма скромненько. К тому же от прозрачности рулевого управления олдскульных Alfa Romeo не осталось и следа
Я ничего не сказал о двигателе, и это тоже определенного рода показатель. Не рассказать о великолепной «шестерке» Busso — с феноменальной тягой, с очень быстрой «раскруткой», с великолепным сочным звуком во всех режимах, срывающимся на истерические вопли на «верхах» — было просто невозможно. Это было настоящее сердце Alfa Romeo, пульсирующее своим призывным ритмом педали газа под твоей правой ногой. Нельзя было и обойти вниманием более скромный четырехцилиндровый TwinSpark, который на высоких оборотах просто рвал и метал и тоже отличался весьма специфическим и узнаваемым «саундом». Теперь же — и сказать-то толком нечего. 1,4-литровый бензиновый MultiAir, «раскачанный» для версии QV до 170 л.с. скучен, как «Сильмариллион» Джона Толкиена, даже несмотря на столь внушительное «поголовье». Его звук лишь немногим приятнее и насыщеннее, чем звук кухонного комбайна. На «низах» он откровенно слаб. С включением турбины на средних оборотах мотор просыпается и начинает ехать «на моменте». Только тысячам к пяти оборотов появляется еле заметная искорка. Ее, конечно, никак не сравнить с фирменным истерическим подхватом на «верхах» былых атмосферных двигателей Alfa Romeo. Где эта сумасшедшая тяга почти на «отсечке»? Где пронзающий душу вопль? Где желание выкручивать каждую передачу до максимума? Ничего этого я в турбомоторе Alfa Romeo MiTo, к сожалению, не нашел. И не говорите, что я не пытался. Я искренне хотел дать «Мите» шанс — хоть маленький — зацепиться за прошлое легендарной марки. Но для него эта задача оказалась невыполнимой.
Вывод
Как старого «альфиста», меня, конечно, подобный итог сильно разочаровал. Выходит, что от Alfa Romeo не осталось теперь и вовсе ничего, если говорить об обычных гражданских моделях, кроме красивых эмблем, пары удачных штрихов от аргентинского дизайнера Диаса и прилично настроенной подвески? Пожалуй, что это именно так на данный момент. И, к сожалению, перспектив по возрождению былого духа марки — знаменитого Alfa Romeo Spirit — не предвидится. Все надежды компании сейчас связаны с будущим заднеприводным седаном. Звучит это здорово — чуть ли не возвращение к корням (помните великолепную Alfa 75?). Но когда понимаешь, что шасси Alfa Romeo 169 получит от Dodge Charger и Chrysler 300C, становится как-то … неуверенно, что ли. Конечно, итальянцы могут перенастроить любую подвеску в лучшую сторону, заточить ее под себя. Но я, в свете последних моделей, почему-то в хорошее уже не верю. Мне кажется, вряд ли уже когда-то состоится настоящее возвращение марки, вряд ли когда-то в будущем люди будут писать об автомобилях Alfa Romeo с таким же трепетом, чувством и душой, как они делали это еще 15-20 лет назад. И поэтому, к большому сожалению, единственное, что остается сказать в этой ситуации: «Ciao, bambino!… Mi mancherai!».
Технические характеристики Alfa Romeo MiTo 1.4 QV (данные производителя)
Кузов
Тип
Хэтчбек
Количество мест/дверей
4/3
Двигатель
Тип
Бензиновый
Кол-во и расположение цилиндров
4, в ряд
Рабочий объем, куб. см
1368
Мощность, л.с. при об/мин
170/5500
Крутящий момент, Нм при об/мин
250/2500
Трансмиссия
Привод
Передний
Коробка передач
6-РКП
Тормоза
Передние
Дисковые вентилируемые
Задние
Дисковые
Подвеска
Передняя
Независимая, пружинная, McPherson
Задняя
Полузависимая, пружинная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм
4063х17020х1453
Колесная база, мм
2511
Клиренс, мм
140
Снаряженная масса, кг
1245
Объем топливного бака, л
45
Объем багажника, л
270
Шины
215/45 R17
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч
219
Разгон до 100 км/ч, сек.
7,3
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный, л/100 км
5,4
Выбросы СО2, г/км, эк. класс
124, Euro 6
Стоимость автомобиля, руб.
Базовая комплектация
1 160 000
Тестовый автомобиль
1 225 000
Конкуренты
Renault Clio RS Единственная модификация Renault Clio, которая продается в России, это великолепный и очень быстрый Clio RS. Автомобиль можно приобрести в единственной, довольно богатой комплектации, с турбомотором 1,6 л (200 л.с., 240 Нм) и шестиступенчатым «роботом» TDC 6. Стоит такой Clio RS 1 503 000 рублей.
Citroen DS3 Еще один конкурент из Франции — хэтчбек Citroen DS3. На выбор предлагается четыре комплектации: So Chic (от 1 081 000 руб.), 3D (от 1 127 000 руб.), 3D eMyWay (от 1 147 000 руб.) и Sport Chic (от 1 231 000 руб.). Первые три оснащаются только атмосферным двигателем 1,6 л (120 л.с.). На «автомате» (4-АКП) бывает только DS3 в версиях 3D и 3D eMyWAy. Топовый Sport Chic оснащается 150-сильным турбомотором и шестиступенчатой «механикой».
Audi A1 Цены на самый маленький Audi — модель А1 — стартуют с отметки в 1 110 000 рублей. Во столько оценивается А1 со 125-сильным мотором 1.4 TFSI на «механике». Модификация Audi A1 с тем же двигателем, но с «роботом» S tronic выйдет на 65 000 рублей дороже. Audi A1 с форсированным до 150 л.с. таким же мотором и «роботом» будет стоит минимум 1 229 000 рублей. «Максимальный» хэтчбек А1 — со 192-сильным двигателем 1.8 TFSI и «роботом» — обойдется в 1 580 000 рублей. Audi A1 на данный момент продаются в России только в пятидверном исполнении.
Фотобонус
http://s.rdrom.ru/4/pubs/4483/32322/1751120.jpg[/img]