Тест-драйв Lada Priora с «роботом». Законы робототехники - «Автоновости» » Авто Новости Дня
Рекорды по расходам: сколько обычный европеец тратит на свой автомобиль за всю жизнь
На крупнейшем автомобильном рынке Европы — в Германии — подсчитали, во сколько обходится владение автомобилем на протяжении всей жизни. Цифры оказались более чем впечатляющими: в среднем водитель тратит 496 400 евро, что составляет примерно 9000 евро в год.
Мигать не стал, зелёный не включил: что делать, если светофор застыл на красном
В большом городе неисправный светофор — не экзотика, а будни. Иногда он отключается полностью, иногда переходит в режим мигающего жёлтого. Но самая запутанная ситуация — когда сигнал просто "застревает", чаще всего на красном. Водители теряются:
Инспектор караулит у подъезда: как водитель становится нарушителем, даже не выезжая из двора
Распространённое заблуждение среди водителей — полагать, что ПДД действуют только на проезжей части. Но на практике штрафы можно получить и прямо во дворе собственного дома. Причём основания для этого самые разные: от неправильной парковки до работы
Рассекречен салон нового кроссовера Лада Азимут. Чем будет оснащена новинка - «LADA»
Какое оснащение будет у нового кроссовера LADA AZIMUT Светлана Снежная Фото: Официальный Лада Клуб Просторный салон LADA AZIMUT предусматривает высокий уровень комфорта и практичности. Множество ниш для хранения, беспроводная зарядка для гаджетов,

Тест-драйв Lada Priora с «роботом». Законы робототехники - «Автоновости»


Признаться, к новости о том, что АвтоВАЗом готовятся к производству автомобили, оснащённые «роботом», я изначально отнёсся с изрядной долей скепсиса. Знакомые автомеханики, выходцы из Тойота-Центра, немало негатива в своё время выплеснули как на этот тип трансмиссии вообще, так и на «королловский» робот в частности. Из той информации, что мне удалось от них почерпнуть, я сделал один неутешительный вывод: «робот не едет».

Тест-драйв Lada Priora с «роботом». Законы робототехники - «Автоновости»

Однако я неоднократно убеждался, что стереотипы — злейший враг адекватного мышления. Потому, получив приглашение на тест-драйв Приоры, оснащённой этим типом трансмиссии, не раздумывая, согласился. Тем более что организаторами теста было обещано посещение живописнейших мест Белоруссии.

Для начала немного теории для тех, кто, может быть, не знает, о чём идёт речь. Как я убедился, такие люди тоже всё ещё встречаются. Так называемый «робот» представляет собою модернизированную механическую КПП, работа которой автоматизирована с помощью ряда дополнительных устройств. Это если смотреть технологически. А если смотреть с точки зрения конечного пользователя — это, по сути, один из видов автоматической трансмиссии. Две педали, ручка-селектор режимов работы — чем не «автомат»?!


В соответствии со скупой официальной информацией, разработка данного узла производилась на АвтоВАЗе в содружестве со специалистами германской компании ZF. Нам предстоит узнать, насколько это сотрудничество оказалось плодотворным. И да, я не собираюсь сейчас ёрничать на тему «изобретения велосипеда» и «лучше бы...» Просто постараюсь объективно оценить автомобиль с точки зрения потребителя.

Итак, 14 августа, мы начинаем тест «вазовской» новинки. Небольшая прелюдия. Как и всякое сколь-либо значимое событие, происходящее на АвтоВАЗе, тест-драйв Лады Приоры, оснащённой автоматизированной механической трансмиссией (АМТ), не обошёлся без присутствия Бу Андерссона, президента автозавода. Было, как всегда, сказано много слов, красивых и не очень. Но я обратил внимание на две мысли, озвученные руководителем предприятия.


Президент ОАО АвтоВАЗ Бу Андерссон и начальник отдела управления проектирования и доводки силового агрегата, или попросту руководитель проекта АМТ Владимир Петунин

Первая — на вопрос, а зачем, собственно, заводу понадобился робот, если имеется хорошо себя зарекомендовавший автомат от Jatco, был получен ответ, что АвтоВАЗ, будучи частью альянса Рено-Ниссан, обязан иметь в своём багаже собственные конструкторские разработки. В противном случае его ждёт рабская участь бедного родственника отвёрточного производства. АМТ — одна из подобных разработок, которой, в перспективе, будут оснащаться и другие модели, выпускаемые заводом — Гранта, Калина и Веста.

Вторая — потребитель должен быть максимально удовлетворён. И чем шире будет ассортимент продукции у завода, тем ближе он, завод, будет к этой цели. Кстати, со слов Андерссона, если раньше потребитель был вынужден выбирать из имеющихся комплектаций, то начиная с осени этого года он сможет выбрать именно ту комплектацию, которая нужна конкретно ему. Завод начнёт производство автомобилей под заказ. То есть, если верить президенту, скоро сбудутся мечты некоторой части дромовского (да и не только) контингента о «барабане с кондиционером», либо о «барабане с автоматом» и прочих «таких же, но с перламутровыми пуговицами». Посмотрим.


Центральная консоль изготовлена из глянцевого пластика. Решение, на мой взгляд, более чем спорное — глянец быстро утратит товарный вид

Однако, вернёмся к нашим баранам. К роботу то бишь. Первое впечатление. Это всё же не автомат. Это автоматизированная механика. И, забегая вперёд, скажу, неплохо автоматизированная. Откуда это первое впечатление взялось? Сажусь за руль, нажимаю на тормоз, завожу мотор. Перевожу селектор КПП (вернее, АМТ) в положение «А», соответствующее полностью автоматическому режиму. Убираю ногу с педали тормоза. Ничего не происходит. Машина не начала движения, как это произошло бы, будь она оснащена «старым добрым» гидротрансформатором. Нежно нажимаю на педаль газа — поехали. Автоматизированная МЕХАНИЧЕСКАЯ трансмиссия. Что, как говорится, и требовалось доказать. Кстати, алгоритм запуска двигателя только такой — селектор в положении «N», нога на педали тормоза. Требования безопасности, «защита от дурака», называйте как хотите, но по-другому мотор не запустить. Я на всякий случай проверил — не получилось.

Я не буду подробно останавливаться на самом автомобиле — Приора, пусть и обвешанная всевозможными «рюшечками» в виде мультимедийной системы, электропакета и других приятностей, знакома нам уже очень давно, ибо ведёт свою родословную от старушки- «десятки», которая, в свою очередь... впрочем, довольно лирических отступлений.



На дисплей комбинации приборов выводится информация об актуальном режиме работы АМТ. Сенсорный дисплей мультимедийной системы от Итэлмы знаком по Грантам и Калинам

Тест-драйв подразумевал трёхсоткилометровое путешествие по братской Белоруссии. Но для осуществления этого плана нужно было для начала выбраться из столицы. Пробок не было, поэтому не удалось проверить АМТ в соответствующих условиях. А в режиме обычной, но беспробочной городской езды «робот» показал себя вполне достойно. Нажал тормоз — остановился. Нажал газ — поехал. Скучно. Я, будучи человеком отчасти адекватным, не стал в столице чужой страны играть в светофорные гонки, оставив свою педантичную страсть к дотошным экспериментам для загородных трасс.

А вот выбравшись на белорусские автобаны (да, именно так, без кавычек, ибо качество дорог здесь колеблется между хорошим и очень хорошим), я стал экспериментировать. Разумеется, первым опытом был многострадальный режим «кикдаун». Пятая передача, скорость около сотни км/ч, газ в пол. Резко в пол. Следует, по субъективным ощущениям, секундная задумчивость. После чего, судя по индикации на жидкокристаллическом табло, включается третья передача, и начинается интенсивный разгон. Если продолжать вдавливать педаль газа в пол, то переключение передач, сопровождаемое небольшими толчками, будет происходить вместе с достижением стрелки тахометра красной зоны — 5500 об/мин. Что это за толчки? Помним, что это, пусть и автоматизированная, но механика. Здесь так же выжимается сцепление, выбирается и включается нужная передача, снова включается сцепление, но все эти действия производит не человек, а робот. На все эти действия требуется пусть небольшое, но время. Отсюда и толчки, как следствие разрыва потока мощности.



Пиктограмма у рычага коробки напоминает: пуск двигателя возможен лишь при нажатой педали тормоза!

А как поведёт себя коробка в режиме «M», который можно расшифровать как «manual», или «механика», кому как нравится. Суть от названия не меняется — в этом режиме водитель сам переключает передачи последовательно вверх либо вниз. Итак, обгон. Скорость 100 км/ч, пятая передача, включаем левый поворотник, двигаем ручку селектора на себя, то есть влево, и лёгким движением ладони назад «втыкаем» четвёртую. Хорошо, но мало. Третья была бы более кстати. Нет проблем шлёпнуть по ручке ещё раз. Включилась третья. Пошла, родимая! Но помним, что обгон — манёвр зачастую рискованный, счёт здесь может идти на доли секунд. Поэтому в такой ситуации я счёл бы более безопасным положиться на автоматику — одно движение ногой отнимает меньше времени, нежели три быстрых движения рукой. Впрочем, это лишь моё мнение, я не претендую на звание носителя истины в последней инстанции.

Также нами был проведён и ещё один интересный эксперимент. Селектор в положении «M», газ в пол, трогаемся с места. Тахометр достигает 6 000 оборотов (как нам впоследствии сказали, даже больше, в мозгах автомобиля зашито число 6200), и передача не переключается. Вручную переключаемся на вторую, продолжаем давить газ — при достижении красной зоны передача переключилась на третью. И так далее, до высшей. Но почему не произошло переключения с первой на вторую? Дефект новой коробки или конструктивный недочёт? Этот вопрос был задан на вечернем «разборе полётов» руководителю проекта Владимиру Петунину. Как оказалось, так специально задумано. Были предусмотрены две ситуации — въезд по крутому винтовому пандусу на многоуровневую парковку и езда, в том числе и в гору, по скользкому покрытию. Логика проста — переключение передачи в такой ситуации приведёт к пресловутому разрыву потока мощности и потере инерции и скорости, что может спровоцировать аварийную ситуацию. Здесь водителю предоставляется право выбора — включить вторую вручную либо продолжать двигаться на максимальных оборотах на первой передаче.



На полигоне была возможность попрактиковаться в навыках экстремального вождения

После экспериментов с разгоном я счёл логичным провести эксперименты и с замедлением. Как у «робота» обстоят дела с торможением двигателем — этот вопрос я задал и себе, и ему. Еду не торопясь, скорость 60 км/ч. В коробке включена 5 передача и режим «А». Убираю ногу с педали газа. Машина спокойно катится, постепенно снижая скорость. Но я слежу за показаниями тахометра и за индикацией включенных передач. На четвёртую «робот» переключился при 1 тысяче оборотов. То же самое происходило и при дальнейшем снижении скорости. Обороты падают до холостых — передача вниз. И так до полной остановки.

Говоря о поведении «робота» на дороге, хотелось бы упомянуть несколько моментов, озвученных Владимиром Петуниным.

Первое и, пожалуй, основное. АМТ, как правильно называется то, что мы привыкли звать «роботом», есть, по сути, та же механика. Со всеми вытекающими последствиями. То есть не стоит ждать разгона без разрывов в потоке мощности — сцепление здесь есть, просто оно управляется не ногой водителя, а электронными мозгами при посредстве электромеханических исполнительных механизмов — актуаторов. То есть толчки при переключении передач являются не дефектом конструкции, а её особенностью. Чем разгон интенсивнее, тем эти толчки заметнее. При плавной, спокойной езде их практически нет, как их не было бы у спокойного водителя, переключающего передачи на «механике».


С другой стороны, в отличие от классического гидротрансформатора, эта КПП является менее чувствительной к перегреву, а, оставаясь, по сути, механикой, «питается» обычным трансмиссионным маслом. Кстати, срок службы масла, залитого в АМТ на заводе, соответствует сроку службы автомобиля. При этом «робот», являясь, фактически, усовершенствованной «механикой», в плане топливной экономичности гораздо выгоднее автомата. И это подтвердил наш тест — к концу трёхсоткилометрового путешествия средний расход топлива составил всего 6.8 литров на сотню километров. При постоянно работающем кондиционере. При том, что мы пробовали всё, что только могло прийти в наши безумные журналистские головы. Мы с разной интенсивностью рвали с места, мы резко тормозили, мы гнали по превосходным белорусским дорогам со скоростями, значительно превышающими дозволенные. 160 км/ч — тот максимум, что мы себе позволили, несмотря на то, что машина явно могла выдать и больше. В общем, мы не ставили себе задачи экономить казённый бензин. Тем не менее, семь литров на сотню — вполне достойный результат.

Однако вернёмся к устройству. Так называемый блок актуаторов — исполнительный механизм «робота» — является необслуживаемым и неремонтриуемым и в случае неисправности меняется полностью. Особо подчеркну — в случае неисправности меняется НЕ ВСЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ В СБОРЕ с блоком актуаторов, а только один этот самый блок.



На снимке вверху, рядом с блоком ABS, — актуаторы переключения передач. Внизу, рядом с АКБ, — актуатор сцепления. Контроллер управления АМТ расположен под аккумуляторной батареей

Но я не был бы собою, если бы не припас пару каверзных вопросов для разработчиков.

Первым моим вопросом была ситуация с внезапной поломкой автомобиля на дороге. Ну мало ли, жизнь есть жизнь, нет машин, которые не ломаются, сломаться может всё, даже Приора. Так что делать в такой ситуации? Тащить «на галстуке» или вызывать эвакуатор? По словам Михаила Колбасова, ведущего инженера управления стендовых испытаний, при работе со специалистами ZF этот вопрос прорабатывался и была поставлена задача максимально упростить жизнь водителя — так или иначе, но автомобиль должен оставаться доступным для буксировки. Либо передача может быть переключена на нейтраль, либо сцепление должно разомкнуться. Хотя, конечно, возможность ситуаций, не предусмотренных при разработке, всегда остаётся, тут никуда не денешься.


Второй же вопрос касался возможности запуска двигателя «с толкача» при подсевшем аккумуляторе. Оказывается, это здесь возможно и об этом будет написано в руководстве по эксплуатации автомобиля. Собственно, уже написано — часть инструкции, касающаяся эксплуатации АМТ, была мне предоставлена руководителем проекта. Цитирую: «При разряженной АКБ запуск двигателя от колёс буксировкой возможен. Для этого требуется ускорить автомобиль на нейтрали N до скорости выше 7 км/ч, только потом переключить селектор в положение A. Контроллер трансмиссии зарегистрирует скорость и активирует функцию запуска с колёс».

Также интересно, что реализована функция контроля работоспособности АМТ посредством контрольной лампы в комбинации приборов — жёлтой шестерёнки. Мигающая «шестерёнка» говорит о перегреве сцепления, горящая постоянно — о более серьёзной неисправности. Однако нам так и не удалось добиться хотя бы её мигания, как мы ни старались. Говорят, у других экипажей, поставивших себе такую цель и упорно к ней идущих, «шестерёнка» все же загорелась, но я могу говорить лишь о своём личном опыте. Кстати, раз уж зашла речь о сцеплении — как правило, срок жизни сцепления на механике во многом зависит от умения водителя им пользоваться. Здесь же, в АМТ, человеческий фактор практически исключён, при том, что работа сцепления оптимизирована. А значит, оно имеет все шансы дожить до глубокой старости.


Вывод

Что я могу сказать по итогам теста? Мой скепсис был напрочь развеян. Конечно, два дня довольно интенсивной эксплуатации — это лишь два дня, и для того, чтобы сделать более глубокие выводы, требуется более длительный опыт эксплуатации, но тем не менее, я верю тому, что вижу своими глазами. Робот меня не только не разочаровал, но, скорее, даже порадовал. А, учитывая, что цена на оснащённые им автомобили будет начинаться от 428 тысяч рублей, думаю, он порадует не только меня.


Фотобонус




















Цитирование статьи, картинки - фото скриншот - Rambler News Service.
Иллюстрация к статье - Яндекс. Картинки.
Есть вопросы. Напишите нам.
Общие правила  поведения на сайте.

Признаться, к новости о том, что АвтоВАЗом готовятся к производству автомобили, оснащённые «роботом», я изначально отнёсся с изрядной долей скепсиса. Знакомые автомеханики, выходцы из Тойота-Центра, немало негатива в своё время выплеснули как на этот тип трансмиссии вообще, так и на «королловский» робот в частности. Из той информации, что мне удалось от них почерпнуть, я сделал один неутешительный вывод: «робот не едет». Однако я неоднократно убеждался, что стереотипы — злейший враг адекватного мышления. Потому, получив приглашение на тест-драйв Приоры, оснащённой этим типом трансмиссии, не раздумывая, согласился. Тем более что организаторами теста было обещано посещение живописнейших мест Белоруссии. Для начала немного теории для тех, кто, может быть, не знает, о чём идёт речь. Как я убедился, такие люди тоже всё ещё встречаются. Так называемый «робот» представляет собою модернизированную механическую КПП, работа которой автоматизирована с помощью ряда дополнительных устройств. Это если смотреть технологически. А если смотреть с точки зрения конечного пользователя — это, по сути, один из видов автоматической трансмиссии. Две педали, ручка-селектор режимов работы — чем не «автомат»?! В соответствии со скупой официальной информацией, разработка данного узла производилась на АвтоВАЗе в содружестве со специалистами германской компании ZF. Нам предстоит узнать, насколько это сотрудничество оказалось плодотворным. И да, я не собираюсь сейчас ёрничать на тему «изобретения велосипеда» и «лучше бы.» Просто постараюсь объективно оценить автомобиль с точки зрения потребителя. Итак, 14 августа, мы начинаем тест «вазовской» новинки. Небольшая прелюдия. Как и всякое сколь-либо значимое событие, происходящее на АвтоВАЗе, тест-драйв Лады Приоры, оснащённой автоматизированной механической трансмиссией (АМТ), не обошёлся без присутствия Бу Андерссона, президента автозавода. Было, как всегда, сказано много слов, красивых и не очень. Но я обратил внимание на две мысли, озвученные руководителем предприятия. Президент ОАО АвтоВАЗ Бу Андерссон и начальник отдела управления проектирования и доводки силового агрегата, или попросту руководитель проекта АМТ Владимир Петунин Первая — на вопрос, а зачем, собственно, заводу понадобился робот, если имеется хорошо себя зарекомендовавший автомат от Jatco, был получен ответ, что АвтоВАЗ, будучи частью альянса Рено-Ниссан, обязан иметь в своём багаже собственные конструкторские разработки. В противном случае его ждёт рабская участь бедного родственника отвёрточного производства. АМТ — одна из подобных разработок, которой, в перспективе, будут оснащаться и другие модели, выпускаемые заводом — Гранта, Калина и Веста. Вторая — потребитель должен быть максимально удовлетворён. И чем шире будет ассортимент продукции у завода, тем ближе он, завод, будет к этой цели. Кстати, со слов Андерссона, если раньше потребитель был вынужден выбирать из имеющихся комплектаций, то начиная с осени этого года он сможет выбрать именно ту комплектацию, которая нужна конкретно ему. Завод начнёт производство автомобилей под заказ. То есть, если верить президенту, скоро сбудутся мечты некоторой части дромовского (да и не только) контингента о «барабане с кондиционером», либо о «барабане с автоматом» и прочих «таких же, но с перламутровыми пуговицами». Посмотрим. Центральная консоль изготовлена из глянцевого пластика. Решение, на мой взгляд, более чем спорное — глянец быстро утратит товарный вид Однако, вернёмся к нашим баранам. К роботу то бишь. Первое впечатление. Это всё же не автомат. Это автоматизированная механика. И, забегая вперёд, скажу, неплохо автоматизированная. Откуда это первое впечатление взялось? Сажусь за руль, нажимаю на тормоз, завожу мотор. Перевожу селектор КПП (вернее, АМТ) в положение «А», соответствующее полностью автоматическому режиму. Убираю ногу с педали тормоза. Ничего не происходит. Машина не начала движения, как это произошло бы, будь она оснащена «старым добрым» гидротрансформатором. Нежно нажимаю на педаль газа — поехали. Автоматизированная МЕХАНИЧЕСКАЯ трансмиссия. Что, как говорится, и требовалось доказать. Кстати, алгоритм запуска двигателя только такой — селектор в положении «N», нога на педали тормоза. Требования безопасности, «защита от дурака», называйте как хотите, но по-другому мотор не запустить. Я на всякий случай проверил — не получилось. Я не буду подробно останавливаться на самом автомобиле — Приора, пусть и обвешанная всевозможными «рюшечками» в виде мультимедийной системы, электропакета и других приятностей, знакома нам уже очень давно, ибо ведёт свою родословную от старушки- «десятки», которая, в свою очередь. впрочем, довольно лирических отступлений. На дисплей комбинации приборов выводится информация об актуальном режиме работы АМТ. Сенсорный дисплей мультимедийной системы от Итэлмы знаком по Грантам и Калинам Тест-драйв подразумевал трёхсоткилометровое путешествие по братской Белоруссии. Но для осуществления этого плана нужно было для начала выбраться из столицы. Пробок не было, поэтому не удалось проверить АМТ в соответствующих условиях. А в режиме обычной, но беспробочной городской езды «робот» показал себя вполне достойно. Нажал тормоз — остановился. Нажал газ — поехал. Скучно. Я, будучи человеком отчасти адекватным, не стал в столице чужой страны играть в светофорные гонки, оставив свою педантичную страсть к дотошным экспериментам для загородных трасс. А вот выбравшись на белорусские автобаны (да, именно так, без кавычек, ибо качество дорог здесь колеблется между хорошим и очень хорошим), я стал экспериментировать. Разумеется, первым опытом был многострадальный режим «кикдаун». Пятая передача, скорость около сотни км/ч, газ в пол. Резко в пол. Следует, по субъективным ощущениям, секундная задумчивость. После чего, судя по индикации на жидкокристаллическом табло, включается третья передача, и начинается интенсивный разгон. Если продолжать вдавливать педаль газа в пол, то переключение передач, сопровождаемое небольшими толчками, будет происходить вместе с достижением стрелки тахометра красной зоны — 5500 об/мин. Что это за толчки? Помним, что это, пусть и автоматизированная, но механика. Здесь так же выжимается сцепление, выбирается и включается нужная передача, снова включается сцепление, но все эти действия производит не человек, а робот. На все эти действия требуется пусть небольшое, но время. Отсюда и толчки, как следствие разрыва потока мощности. Пиктограмма у рычага коробки напоминает: пуск двигателя возможен лишь при нажатой педали тормоза! А как поведёт себя коробка в режиме «M», который можно расшифровать как «manual», или «механика», кому как нравится. Суть от названия не меняется — в этом режиме водитель сам переключает передачи последовательно вверх либо вниз. Итак, обгон. Скорость 100 км/ч, пятая передача, включаем левый поворотник, двигаем ручку селектора на себя, то есть влево, и лёгким движением ладони назад «втыкаем» четвёртую. Хорошо, но мало. Третья была бы более кстати. Нет проблем шлёпнуть по ручке ещё раз. Включилась третья. Пошла, родимая! Но помним, что обгон — манёвр зачастую рискованный, счёт здесь может идти на доли секунд. Поэтому в такой ситуации я счёл бы более безопасным положиться на автоматику — одно движение ногой отнимает меньше времени, нежели три быстрых движения рукой. Впрочем, это лишь моё мнение, я не претендую на звание носителя истины в последней инстанции. Также нами был проведён и ещё один интересный эксперимент. Селектор в положении «M», газ в пол, трогаемся с места. Тахометр достигает 6 000 оборотов (как нам впоследствии сказали, даже больше, в мозгах автомобиля зашито число 6200), и передача не переключается. Вручную переключаемся на вторую, продолжаем давить газ — при достижении красной зоны передача переключилась на третью. И так далее, до высшей. Но почему не произошло переключения с первой на вторую? Дефект новой коробки или конструктивный недочёт? Этот вопрос был задан на вечернем «разборе полётов» руководителю проекта Владимиру Петунину. Как оказалось, так специально задумано. Были предусмотрены две ситуации — въезд по крутому винтовому пандусу на многоуровневую парковку и езда, в том числе и в гору, по скользкому покрытию. Логика проста — переключение передачи в такой ситуации приведёт к пресловутому разрыву потока мощности и потере инерции и скорости, что может спровоцировать аварийную ситуацию. Здесь водителю предоставляется право выбора — включить вторую вручную либо продолжать двигаться на максимальных оборотах на первой передаче. На полигоне была возможность попрактиковаться в навыках экстремального вождения После экспериментов с разгоном я счёл логичным провести эксперименты и с замедлением. Как у «робота» обстоят дела с торможением двигателем — этот вопрос я задал и себе, и ему. Еду не торопясь, скорость 60 км/ч. В коробке включена 5 передача и режим «А». Убираю ногу с педали газа. Машина спокойно катится, постепенно снижая скорость. Но я слежу за показаниями тахометра и за индикацией включенных передач. На четвёртую «робот» переключился при 1 тысяче оборотов. То же самое происходило и при дальнейшем снижении скорости. Обороты падают до холостых — передача вниз. И так до полной остановки. Говоря о поведении «робота» на дороге, хотелось бы упомянуть несколько моментов, озвученных Владимиром Петуниным. Первое и, пожалуй, основное. АМТ, как правильно называется то, что мы привыкли звать «роботом», есть, по сути, та же механика. Со всеми вытекающими последствиями. То есть не стоит ждать разгона без разрывов в потоке мощности — сцепление здесь есть, просто оно управляется не ногой водителя, а электронными мозгами при посредстве электромеханических исполнительных механизмов — актуаторов. То есть толчки при переключении передач являются не дефектом конструкции, а её особенностью. Чем разгон интенсивнее, тем эти толчки заметнее. При плавной, спокойной езде их практически нет, как их не было бы у спокойного водителя, переключающего передачи на «механике». С другой стороны, в отличие от классического

Похожие новости

Другие новости сегодня

Комментарии (0)
Добавить комментарий
08.07.25
Два имени, один автомобиль: знакомимся с Toyota для китайского рынка -
Автор: Филипп Преображенский Фото из открытых источников Источник: ДромВ одной из прошлых публикаций мы подробно рассказывали о современных электрических Тойотах, которые водятся в том числе в Китае. Продолжая тему Поднебесной и главного японского автопроизводителя,...
0 277
08.07.25
Toyota обошла Tank, Jetour взлетел, АВТОВАЗ потерял. Что происходит на
Автор: Сергей Арбузов Фото автора Источник: ДромДанные постановок на учет по второму кварталу 2025 года пришли к нам в редакцию на фоне сообщений об огромных скидках на новые автомобили и резкого увеличении доли сбыта китайских моделей, собранных в России. Можно...
0 239
08.07.25
Выбираем внедорожник: что можно купить за 1,0–1,5 миллиона - «Автоновости»
Автор: Максим Маркин Фото автора Источник: ДромОдин из актуальных вопросов: что лучше — свежий внедорожный «китаец» или старый японский джип? Таким вопросом задавались в комментариях к материалу о выборе «китайца» за миллион–полтора и наверняка задаются те, кому...
0 327
18.03.25
Какой бензин разоряет россиян? Итоги 2024 года вас удивят
Средние чеки россиян на АЗС за 2024 год: сколько тратили на топливо Аналитики банка "Русский стандарт" провели исследование, сравнив расходы российских водителей на бензин марок АИ-95 и АИ-92. Итоги анализа поделены с проектом Авто Mail и позволяют оценить,...
0 663
18.03.25
Один привычный аксессуар, который увеличивает расход топлива
Как снизить расходы на топливо и сделать поездки экономичнее? Этот вопрос волнует каждого водителя, особенно на фоне постоянно растущих цен на бензин и дизель. Директор по сервису компании Юлия Трушкова, поделилась с "Российской газетой" проверенными...
0 583
18.03.25
Узкие или широкие зимние шины: как сделать правильный выбор для своей машины
Эксплуатация автомобиля зимой требует особого внимания к выбору шин. Директор по сервису компании "Рольф" Юлия Трушкова рассказала, как ширина покрышек влияет на сцепление с дорогой и управляемость автомобиля в зимних условиях. Фото:......
0 701