Индивидуальный взгляд на легенду советского джипостроения. В память о дедушке - «Автоновости»
Предположим, если бы ГАЗ-69 до сих пор выпускался, не обрел бы он в процессе своей неизбежной эволюции примерно такие же черты? Открытый кузов с брезентовым верхом уж точно превратился бы в более комфортный цельнометаллический, габариты обязательно выросли бы, что-то поменялось и внутри. Немало в России самодельных конструкций на базе ретро-внедорожника, созданных для самых разных целей, но вот этот «кастом» хотелось бы выделить особенно. По сути, от знаменитого джипа как стилистический стержень взят лишь передок, который со своими доработками интегрирован в шасси, кузов и силовую часть совсем других и разных моделей. Внутреннюю компоновку можно было представить как угодно, но здесь придерживались трехдверного восьмиместного исполнения именно, как у того базового ГАЗ-69, вдохновившего на работу.
Не правда ли, гармоничные для внедорожника пропорции? Если бы ГАЗ-69 серийно развивался сам по себе, он мог бы походить на этот «кастом» и, например, конкурировать с LC 70-й серии
Личное отношение
А еще необычно узнать о владельце репликара: 24-летний Артем Кайчук, который посвятил этот проект своему деду, так и назвав его «В память о дедушке». Много ли сейчас найдется молодых людей «поколения 90-х» с таким отношением к фамильной истории? Надо сразу сказать, что Артем живет автомобилями с детства, во многом благодаря профессиям и увлечениям в семье, где все на колесах и по работе, и на отдыхе, в том числе в длительных путешествиях. И сейчас в транспортных средствах не ущемлен — есть возможность ездить на современных моделях. Но давно хотелось и что-то нестандартное, раритетное, сделанное по своему разумению и с приложением собственных рук, хотя и не без помощи, конечно.
Импульсом к творчеству в данном направлении и стал дедушкин «Газик», на котором доводилось покататься, но который не сохранился. Впрочем, навыки «джипостроения» были получены еще в 2011-м при подготовке имевшегося в семье УАЗ-452: лифтовали, ставили японский дизель, «барсовские» мосты (редукторные УАЗ с расширенной колеей), лебедку, в общем, готовили к серьезному бездорожью. Вот после него и проникся идеей реанимировать образ ГАЗ-69 — и машина сама нравилась, и нечто свое сделать хотелось. Что именно должно получиться и как воплотить, представлял смутно, поэтому просто решил начать с поиска какого-нибудь первоисточника.
И нашел. Потрепанный, полуразобранный, местами истлевший, без заднего моста, с «волговским» двигателем — состояние «прототипа» меньше всего располагало к воплощению задуманного. С явно «убитыми» агрегатами связываться не хотелось, вернуть прошлое в аутентичном виде было крайне затруднительно, но грустный взгляд больших «глаз» уже не отпустил. Так что решил все же делать из него, но только теперь нужны были доноры.
Тут очень кстати попалось объявление по продаже другого раритета — Land Cruiser 60. Еще первой генерации: с двумя круглыми фарами и бензиновым двигателем 2F. Как показало знакомство, годы в России не прошли даром: уже были следы «импортозамещения» — на легендарном японском внедорожнике мирно прижились запчасти от ГАЗ-53, от Волги, от УАЗа... хотя в целом шасси в сносном еще родном состоянии. Надо брать, уж мосты точно пригодятся. Сняли прохудившийся местами кузов, а под ним почти в идеальном состоянии рама. Во всяком случае, сразу вспомнился тот УАЗ-452, где после установки дизеля начал лопаться «хребет», пришлось усиливать. Здесь же, без малого на 30-летней «шестидесятке», металл внушал доверие. И зачем, спрашивается, что-то переделывать, если есть готовое решение, готовое шасси?
Попробовали водрузить на него кузов 69-го. Просто так пока, для эксперимента, надо же было с чего-то начать. И тут Артему стало понятно, что из того дедушкиного «Газика», на котором ездил в детстве, он значительно вырос: тесно, мелкие низкие окна, крыша «на голове», объема не хватает, обзорности нет. В общем, нормально не вмещался, пространство ограничено, а ведь машина нужна была не только для красоты, но и каждодневной эксплуатации, а также дальних выездов. Вся затея вдруг затормозилась, неожиданно поставила в тупик. Что же делать теперь?
Дальнейший ход событиям подсказал микроавтобус с характерным названием — Nissan Caravan, что безучастно и обездвижено пылился в сторонке. Его покупали как донора для тюнинга того самого УАЗ-452, снимали двигатель и коробку, а кузов остался. И не нужен вроде, но и выкинуть жалко, авось куда еще понадобится. И вот пригодился. Измерили все рулеткой, вполне подходит по габаритам, даже мощные лонжероны по типу интегрированной рамы очень удачно «ложились» на раму LC, не надо срезать и нарушать силовую структуру.
Сначала думал отрезать вместительную заднюю часть «Каравана» и заменить ею корму 69-го. А потом уже само собой пришло — почему бы и не вместе со всей передней частью, лобовым стеклом, с дверями? Надо только вырезать центральный фрагмент со сдвижной дверью, поскольку весь кузов в задуманное никак не вписывался. Затем к плоской «морде» микроавтобуса приставили только носовую часть 69-го. Даже в своем основании переносица «Газика» не закрывала широкую лобовину «Каравана», однако в целом смотрелось неплохо — если аккуратно срастить, то возможно вполне гармоничное сочетание объемов.
Хроники становления
Как и в большинстве подобных случаев, процесс постройки этой машины ничего эстетически привлекательного собой не представлял, зато лишь несколько фото наглядно показывают весь масштаб и особенности этой работы по одному только «железу». Конечный результат, как говорится, и не узнать.
Между прошлым и настоящим
Так все и закрутилось–загремело с железом: распиловка, стыковка, подгонка — передок 69-го как у себя дома устроился на передний мост LC, почти без свеса, а задние колесные ниши микроавтобуса сели на задний, обеспечив пропорциональный свес. В итоге на полностью сохраненной базе LC 60 обозначился совершенно новый силуэт, с узнаваемым фейсом, классической схемой шасси, но уже иной, «микроавтобусной» компоновкой в салоне. В том смысле, что получалась свободная, более вертикальная посадка, но с размещением двигателя впереди, как положено внедорожнику.
Сохранился характерный нижний изгиб дверей микроавтобуса, но после «заделки» колесных арок это незаметно, а главное, открывается широкий удобный вход-выход
Задние родные «накладки» крыльев ГАЗ-69 отлично влились в корму и хорошо прикрыли колеса с учетом колеи LC 60
Передние кресла остались на своем месте (только другие), под ними же, где в случае «Каравана» находился моторный отсек, нашли место топливный бак, аккумулятор, небольшие рундуки. Лонжероны кузова «Каравана» прикручены к раме LC, ничего дополнительно наваривать не пришлось, все и так получилось вдвойне жестко, основательно.
Люксовые кресла с электроприводами ставить не хотелось — здесь это ни к чему, однако и отказываться просто от удобных сидений тоже было неразумно
Вместе с тем под капотом оказалось отнюдь не то, что можно было ожидать. Эта часть проекта наверняка вызовет больше всего неоднозначных оценок, однако автор исходил из определенных соображений, по-своему логичных, аргументированных. Казалось бы, идеологически правильное решение пришло вместе с LC 60. Рядная чугунная шестерка 2F, с нижним распредвалом и карбюраторным питанием, 135 сил при 3600 оборотах и 210 Нм при 1800 оборотах. Прелесть, одним словом, ставился еще на прадедушке FJ. И все же этот могучий бензиновый «рыцарь» не устраивал: тяжелый, архаичный, да и ресурс уже свой выработал. Поскольку максимальная идентичность не была в приоритетных задачах, так же, как экстремальные трофи-рейды не входили в круг будущих обязанностей, хотелось все же двигатель полегче, более современный.
Опять же, напрашивался дизель, и подходящий вроде был в «запасниках» — TD27, вместе с КП и РК (раздаточной коробкой), готовый «кит». Собственно, его и хотел уже ставить, но сомнения взяли другого толка: останутся не у дел родные агрегаты «шестидесятки», а в мостах понадобится менять главные пары, подбирать уже под этот дизель, к тому же выход из РК здесь на другую сторону. Решено было идти путем наименьшего сопротивления: трансмиссию полностью оставить от LC, а к ней подыскивать новый бензиновый двигатель (то есть лучше один агрегат поменять, чем все за одним).
Поиски возможной замены, чтобы и по цене устраивало, и параметрами, шли непросто. Разумеется, рассматривались и японские двигатели second-hand. И все же в результате произошло нечто «протестное»: если вокруг давно принято ставить на отечественные автомобили иностранные силовые установки, то здесь случилось ровно наоборот. То есть для японского шасси выбор пал на ЗМЗ-409. Он устраивал и с технической стороны, и с «политической» — все же в проект хотелось привнести побольше российского.
Двигатель ЗМЗ-409 (версия от УАЗ Hunter с упрощенной электропроводкой) для кого-то покажется спорным выбором, но автор имел на то веские аргументы и не пожалел о таком решении. Радиатор, кстати, от УАЗ-452. Выводить воздухозаборник наверх, как и ставить лебедку, пока в планах нет
Как поясняет сам Артем, в целом ничего сложно-инженерного в проекте заложено не было. К тому же старый японский внедорожник, как добрый сенбернар, спокойно терпел на себе всю «перестройку». Не случайно ведь и достался уже с некоторым российским «апгрейдом», и двигатель от УАЗа без всяких проблем «сел», всего лишь с небольшой переделкой кронштейнов. Артем говорит, просто старались делать тщательно и аккуратно, как можно более качественно. Придерживаясь принципа: машина не обязана включать много всяких систем и хитростей, пусть даже по духу времени будет аскетичной, но должна выглядеть законченной, эстетически тоже.
Сейчас и не скажешь, что центральная стойка — это место стыковки кабины микроавтобуса с его задней частью
Здесь видно, как лонжероны Nissan Caravan ужились как одно целое с рамой LC
И все же это не значит, что проект развивался гладко как по маслу. Чтобы передать «дух времени» и при этом соответствовать хотя бы скромным современным требованиям в дизайне, комфорте и управлении, ушло добрых два года кропотливой работы. И дело не только в стыковке ЗМЗ-409 с коробкой LC 60, когда пришлось сооружать переходную плиту, а также по спецзаказу изготавливать удлиненный первичный вал коробки. Пришлось ведь еще переносить праворульное управление LC 60 и Nissan Caravan на левую сторону — того «требовал» образ ГАЗ-69 и собственные желания. А если учесть, что рулевое LC 60 было без усилителя, и оставаться без него в угоду «духу времени» совсем не хотелось, предстояло большое дело.
Шасси полностью LC 60 — чего-то здесь принципиально менять смысла не было, а вот рулевое пришлось переносить справа налево, а также ставить редуктор с усилителем
Рычаги трансмиссии родные от LC60, но из-за более высокой посадки рычаг коробки пришлось немного нарастить
В данном случае передние ступицы с постоянным зацеплением, мост отключается только в раздаточной коробке (в дальнейшем можно поставить и хабы)
Задний привод, жестко подключаемый полный, понижающая передача — доставшийся с LC 60 классический режим управления трансмиссией такой же, как у ГАЗ-69, только управление более удобное, одним рычагом
И это дело просило своих немалых вложений: один только найденный от леворульного LC 60 редуктор с гидроусилителем в рабочем состоянии обошелся в 25 000 рублей. Много времени ушло и на саму переделку управления. Сцепление «уазовское«, а вот с тормозами мудрить вообще не стали: родные японские впереди и сзади (дисковые и барабанные). Рессорная подвеска тоже без изменений, как и диски. Погони за «экстримом» не предполагалось изначально, по условной классификации внедорожников проект готовился скорее как «легкий» экспедиционник, поэтому никакого лифта и никакой резины «кразовского» размера. «Тридцать первые» Maxxis Mudzilla сочли вполне приемлемым вариантом для поездок по разным дорогам.
Сбоку, как у ГАЗ-69, такую запаску не прикрепишь, поэтому она заняла укромное и более приемлемое для себя место под задним свесом. Задний бампер делался как удобная подножка и сразу с фаркопом
Не только «склеить» кузов из трех основных частей, но и довести его до желаемого состояния — вот еще задачка была со множеством условий. Носовая часть 69-го хоть и легла на раму LC 60 как в свое гнездо, однако по габаритам в ширину не совпадала. Чтобы своими изящными крыльями накрыть колею «шестидесятки», пришлось делать «пластическую операцию» — разрезать крылья вдоль, имплантировать полоски шириной по шесть сантиметров. «Раздавшаяся» таким образом физиономия пошла 69-му только на пользу — с возрастом это нормальное явление.
Чтобы габариты носовой части ГАЗ-69 совместить с колеей LC 60 на мощных колесах, пришлось расширять крылья вставками, и никаких следов этой пластической операции не видно
Несохранившимся родным фарам замену предложил сам LC 60 — его круглые «линзы» точнехонько сели в раритетную металлическую «оправу». А вот габаритники Артем специально искал оригинальные, дабы максимально сохранить шарм той эпохи. Для полноценного оформления передка на помощь пришел доработанный бампер от УАЗ-469, но заодно пришлось дополнительно «укрывать» его место примыкания брызгозащитным фартуком, чтобы не захлестывало фары в грязевых ваннах. По задним аркам: можно было оставить их форму вместе с кузовом «Каравана» и сделать какие-нибудь накладки. Но зачем, ведь были оригинальные «дуги» задних крыльев 69-го: они замечательно сюда вписались, преобразив корму под общую ретростилистику.
Габаритники найдены оригинальные, а вот фары «одолжили» у LC60 — они как раз подошли в родные корпуса 69-го
Выдвижной воздухозаборник для «печки» функционально сохранен как эксклюзивный элемент, а вот родные стеклоочистители, конечно, уже не годились. Впрочем, «дворники» и от самого Caravan не подходили, ведь они «мели» слева направо, оставляя большой неочищенный угол для водителя при переносе руля на левую сторону. Пытались приспособить что-то «наше», но тщетно. Выход из этой тупиковой ситуации вновь подсказал японский же автопром, но уже более современный: у минивэна Honda Odyssey очистители «универсальные», распашного типа, прекрасно очищают лобовое стекло от края до края. На «разборках» удалось купить эту систему в сборе и после доработок тяг и рычагов идеально приспособить здесь, с сохранением всех режимов работы, а не просто «вкл.» и «выкл.».
С учетом всех компоновочных изменений стеклоочистители удалось хорошо адаптировать только распашного типа — от минивэна Honda Odyssey
Единство формы и содержания
Обустройство и отделка салона тоже велись на стыке двух культур: дань уважения к прошлому и практическая целесообразность настоящего, хотелось создать атмосферу единения старого с новым. Удобные передние кресла, рулевая колонка, педальный узел позаимствованы от микроавтобуса Ssang Yong Istana, а вот «печка» установлена от ГАЗ-3307. Сердито, зато эффективно: «дуют» два электровентилятора с индивидуальным включением для левой и правой зоны кабины, этакий прообраз раздельного климат-контроля.
Отопитель от грузовика ГАЗ-3307 обеспечивает своего рода двухзонный климат, хотя и с «ручным контролем»
Рассматривая варианты задней компоновки салона, все же пришел к исторической схеме, установив откидные боковые сиденья от разных LC (70 и 100). Продольные «лавки», как и трехдверное исполнение, здесь не только в память о ГАЗ-69, но и подходящее решение для грузопассажирского утилитарного автомобиля. О микроклимате тоже позаботились: дополнительный отопитель для салона с отдельным включением смонтирован от Istana. Все нутро салона полностью «перешивалось» заново, с ним заодно и откидные сиденья, пол впереди отделан вибропластом и ковролином, а сзади пол, учитывая его назначение, покрыт износостойкой резиной.
Откидные сиденья по бортам — оптимально для грузопассажирских функций и дань традиции, не в точности, конечно, а куда с большим комфортом. Но чтобы устроить в этом качестве сиденья от LC 70 и 100, пришлось полностью переделывать ножки. Конечно, для дальней дороги задние сиденья не очень приспособлены, но на коротких дистанциях ехать можно спокойно
Отдельная песня — передняя панель. После всяких неудачных экспериментов «соединить несоединимое», в том числе попытки «вкорячить» панель от Istana, решено было делать «лицо» интерьера самостоятельно. Сварили каркас, обшили стальными пластинами, подобрали все нужные указатели: плоская форма панели и круглые приборы как нельзя лучше передавали «дух времени», даже ручку перед пассажиром установили, все как у 69-го.
После долгих поисков решения передней панели все же удалось добиться необходимой интеграции прошлого с настоящим — все гармонично, без излишеств, при этом не забыты такие детали, как ручка и розетка
Искать родные приборы ГАЗ-69 не имело смысла: атмосферу времени передают и уазовские указатели, а тахометр и вовсе хорошо вписался от ВАЗ-2107
Кузов Nissan Caravan дал хороший запас пространства по высоте и ширине. Где раньше был моторный отсек, разместились боксы, аккумулятор, а также 80-литровый топливный бак. Для обогрева салона установлена дополнительная печка с отдельным включением
При необходимости можно быстро устроить спальню минимум на четыре места
Однако просто голый крашеный металл смотрелся казенно, интерьер хотелось осовременить, сделать уютнее. В ход пошли нехитрые средства: подложка из акустических материалов толщиной четыре мм, обтянутая дерматином, но получилась довольно мягкая и симпатичная панель, и в случае чего «ремонтопригодная». Кстати, панели легко снимаются, открывая доступ к приборам и предохранителям. И все же одной из самых сложных процедур во всей эпопее постройки было «подружить» российскую, японскую и корейскую электрику, подключить один только очиститель Honda чего стоило! Для безопасности не забыта и возможность быстрого выключения массы — удобная ручка устроена под рукой.
Выключатель массы у водителя под рукой
Как едет автомобиль? Как и положено ему: чинно, вразвалочку, с неторопливыми реакциями на руль, с необходимостью немного подруливать. Но едет уверенно: мощности хватает не только для нормального старта и разгона, но и поддержания крейсерской скорости 110 км/час. А тяги с этими колесами хватает, чтобы на первой передаче на холостых оборотах ползти без подключения понижающего ряда.
На среднем бездорожье двигатель вполне себя оправдывает, а вот на трассе не помешала бы пятая передача: на четвертой при скорости 90 км/час мотор звучно крутится на 2500 оборотах, если прибавить скорость, то хотелось бы переключиться. На разбитой дороге ход порожней машины, может, и не такой плавный, как у 60-ки, но все же без особых толчков и вибраций. А если напрямую сравнивать с 69-ым, то о его известной «козлиной» болезни здесь и говорить не приходится. Расход топлива следующий: по трассе в районе десяти литров, в городе до 15 и выше.
Можно, конечно, поумничать насчет эргономики, мол, не все идеально расположено, для универсальности посадки за рулем не хватает регулировок и все такое прочее. Но зачем? Для себя Артем все подогнал нормально, ему удобно, а уж машину, как говорилось, он делал не просто для души и как память, а чтобы и много ездила. Зарегистрирована как ГАЗ-69 с переоборудованием, активная эксплуатация началась с лета 2014-го, и уже к ноябрю пробег достиг почти 4000 км! Примерно половина из него составила «обкаточный» период: как для нового двигателя, так и для старых агрегатов — несмотря на их предварительную профилактику, понадобилась замена некоторых сальников, крестовины кардана, в общем, по мелочи.
Теперь, после «обкатки», когда все недочеты устранены, все способности внедорожника изучены, его ждут и дальние экспедиции. В заключение скажем так: частным путем примерно удалось создать то, что в свое время не смог целый завод (вспомним попытку реинкарнации ГАЗ-69 в лице концептуального «Комбата»), в единственном, но ходовом экземпляре.
Коротко из истории
Серийный выпуск внедорожника ГАЗ-69, созданного коллективом конструкторов ГАЗ под руководством Григория Вассермана, стартовал в 1953 году, годом позже его выпуском занялся и автозавод в Ульяновске, куда с 1956 года было полностью перенесено его производство. Автомобиль сменил собой ГАЗ-67, известный еще по ВОВ, выпускался до 1972 года (в СССР, поскольку за рубежом производился и дольше), когда ему на смену пришел УАЗ-469.
И в «стоковом» состоянии ГАЗ-69 до сих пор можно встретить на российских просторах — вездеходные качества у него на уровне, надежность и неприхотливость тоже, однако в нынешнее время большую популярность эта модель получила как основа для различного рода «тюнинга»
Было выпущено свыше 600 000 экземпляров, а кроме базовой версии ГАЗ-69 с двумя дверями и задними откидными сиденьями вдоль бортов, выпускался «комфортабельный» четырехдверный ГАЗ-69А с обычным расположением сидений. В отличие от предшественника, ГАЗ-69 имел не только «милитаристское» значение, но и широко применялся на «гражданской» службе, в народном хозяйстве, однако официально купить эту машину для частного использования было невозможно.
В 2000 году энтузиастами ГАЗ на базе существовавших тогда агрегатов был сделан концептуальный внедорожник «Комбат» (ГАЗ-2169), о котором говорили как о возможном наследнике легендарной модели. Ностальгическая стилистика репликара действительно выглядела достойно, а шасси с пружинной подвеской впереди и лицензионный дизельный двигатель обещали вполне современные характеристики. Демонстрировались разные варианты кузова, однако дальше нескольких выставок в качестве шоу-стоппера дело так и не пошло. Тогдашнее руководство завода и не скрывало, что серийное производство «Комбата» не потянет, да и в целом приоритеты завода на тот момент уже складывались в пользу коммерческого транспорта.
Артем Кайчук: Мне нравится ГАЗ-69, нравится автомобильный стиль 50-60-х годов. Ничего такого сложно-инженерного в этом проекте не было, как и не было задачи максимально соответствовать оригиналу или построить машину для серьезного бездорожья, хотя резину все же поставил грязевую. Что получилось, я скорее отнес бы к разряду экспедиционников, и в этой роли, думаю, автомобиль себя еще покажет. Но старались все делать тщательно, аккуратно, качественно. Любая машина должна быть машиной, законченным продуктом, то есть эстетически тоже. Делали больше двух лет, иногда руки опускались от вида ржавого грубого железа, и все же конечным результатом очень доволен. Старался соединить в этом проекте прошлое и настоящее. Удалось хотя бы сохранить оригинальный стиль носовой части, облицовку, но во многом пришлось исходить из требований реальной эксплуатации — сейчас эта машина для меня на каждый день.
Фотобонус
