Nissan Note e-Power Medalist & Nismo. Драйв-тест необычного гибрида - «Автоновости» » Авто Новости Дня
Лада Аура: В сеть просочилось фото салона с раздельными сиденьями и массажем? - «LADA»
После тест-драйва самой длинной LADA для чиновников у журналистов остался без ответа важный вопрос. Каким будет оснащение самой дорогой AURA за три миллиона рублей? Светлана Снежная Фото: Официальный Лада Клуб ...
Лада Веста с "автоматом" подружилась с мотором 1.6 | 106 л.с. - «LADA»
АВТОВАЗ представляет новую, более доступную версию LADA Vesta с автоматической трансмиссией. Новая "спарка" стала экономичнее, но более медленной в плане разгона. Теперь новый силовой агрегат для вариатора – менее мощный двигатель объёмом 1,6 л.,
Покрышки из Китая стали выбором большинства россиян: причины и тренды
Согласно исследованию автомобильного маркетплейса FRESH, более половины россиян (54%) предпочитают покупать покрышки китайского производства. Ещё 36% выбирают отечественные бренды, включая те, что выпускают продукцию на предприятиях, ранее принадлежавших
Плюсы и минусы картриджных масляных фильтров: мнение экспертов
Китайские и другие зарубежные автопроизводители всё чаще переходят на использование масляных фильтров в виде картриджей вместо традиционных металлических "стаканчиков". Это связано с экологическими соображениями, пояснил автоэксперт Алексей Ревин.

Nissan Note e-Power Medalist & Nismo. Драйв-тест необычного гибрида - «Автоновости»


Nissan Note e-Power Medalist & Nismo. Драйв-тест необычного гибрида - «Автоновости»

Большой e-Power-эффект

Мужики! Тут пишут, что в ноябре 2016 года модель Note впервые за последние 30 лет вывела Ниссан в лидеры месячных продаж. Если бы лидерство удалось удержать и в декабре — это означало бы для Ниссана обновление рекорда по рейтингу сорокапятилетней давности по двухмесячным продажам. Жаль, что этой мечте было не суждено сбыться — Toyota Prius с минимальным лидерством в 373 единицы проданных машин обогнала Ниссан Ноут.

После Нового года большой сенсацией января стало повторное возвращение Ноута на первое место и выход Nissan Serena на второе — таким образом, Ниссан вообще впервые за 32 года взял золото и серебро! Хотя тут же в феврале Приус отвоевывает обратно первое место, и с отставанием в 1099 штук Ноут уходит на вторую ступень. Короче говоря, несмотря на то, что этому поколению уже исполнилось пять лет после начала выпуска, Ноут показал, как с помощью e-Power он стал «машиной сезона». Его популярность совсем не похожа на одиночный выстрел или случайность.


Слева схема работы чистого электромобиля, посередине e-Power, справа классический гибрид. Motor — электромотор, Engine — ДВС, Inverter — обратный преобразователь, Battery — аккумуляторная батарея, Power generator — генератор электроэнергии, Driven by — приводится в движение, High-/Low-output — высоко-/низкопроизводительный

Думаю, что среди покупателей Ниссана Ноут было очень много именно тех, кто до сих пор ни разу даже не прикасался к рулю электромобиля. Но лишь вкусив на тест-драйве этот эксклюзивный разгон, можно сказать, только один раз нажав на педаль газа, они сразу и без всяких раздумий покупали эту машину. И я, автор статьи, к тому же не один раз испытывавший эту машину, отлично понимаю их поступок.

В этот раз поездка была дальней — в курортную местность Каруидзава и обратно без ночевки. Мне дали Медалиста — самую дорогую модель в каталоге. Интерьер и экстерьер выполнены очень качественно, а отличительная черта в том, что спереди и сзади у автомобиля увеличено количество звукопоглощающего материала.



В этот раз на драйв-тест попал e-Power Медалист, классифицируемый как хай-энд стандартной модели Ноут. Цена: 2 244 240 японских иен (1,26 млн руб. по текущему курсу). Габариты кузова 4100/1695/1520 мм (длина/ширина/высота), межосевое расстояние 2600 мм. Цвет кузова: Galaxy gold








В экстерьере, помимо эксклюзивных для е-Power элементов голубого цвета внутри радиаторной решетки V-motion, в качестве стандартного оснащения идут светодиодные передние фары, «противотуманки» и пр. Машина обута в 15-дюймовые литые диски и шины Бриджстоун B250 (185/65 R15)



В e-Power установлен атмосферный рядный трехцилиндровый DOHC HR12DE объемом 1,2 литра, заточенный на электрогенерацию. Привод на передние колеса осуществляется ходовым электродвигателем. Характеристики электромотора: максимальная мощность 80 кВт (109 л.с.) при 3008–10000 об/мин, максимальный крутящий момент 254 Нм при 0–3008 об/мин. Расход топлива в тестовом режиме J08 указан как 34,0 км/л (2,94 л на 100 км)








Интерьер был опциональный — Premium white interior package (54 000 японских иен — порядка 30 тыс. руб.)


Безо всякой предвзятости садишься за руль, и тебя глубоко потрясает ощущение разгона с взрывной линейностью, рождаемой электромотором. Такое чувство не даст никто из автомобилей-конкурентов в этом классе. Нет ничего более подходящего под ежедневные условия эксплуатации в Японии — бесконечное повторение «Stop-and-Gо» (старт-стоп). Думается, что эта схема, как у Ноута, возможна и без ходового аккумулятора, но у Ноута установлена пусть и небольшая, но аккумуляторная батарея, поэтому появляется функция рекуперации энергии при торможении. Для эксплуатации в Японии такая конструкция выгодна с самых различных позиций и условий использования.

Однако на скоростном шоссе, даже если не гнать сломя голову, никуда не деться от постоянно работающего ДВС. Хотя и здесь, несмотря на распространенное мнение, мол, электромотор плохо справляется со скоростной ездой, но на удивление остается хороший запас на разгоняемость. Понятно, что речь не идет о суперскоростных автобанах, но в Японии машина отлично перекрывает весь диапазон скоростей для ежедневного использования.


Когда начинаешь резко разгоняться, то поднимаются обороты ДВС. В машине нет тахометра, поэтому неизвестно точно, как сильно крутится двигатель, но иногда кажется, что он работает не как генератор, а машина едет на традиционной схеме с приводом от ДВС на колеса. Думается, что здесь разработчики специально поработали над естественными ощущениями.

Бывает, что в момент, когда только нажал на тормоз, чтобы сбросить скорость, или уже во время торможения вдруг начинает работать электродвигатель. И я все время пытался понять, в соответствии с какой логикой это делается — по всей видимости, такое происходит, когда уже невозможна рекуперация (то есть аккумулятор полностью заряжен, и дальнейшая рекуперация уже невозможна), поэтому, чтобы принудительно разрядить аккумуляторную батарею, включается электромотор. Вот такое вот сведение дебита-кредита. Метод, конечно же, из рода «против лома нет приема», но понять-то можно, да?


С тремя взрослыми мужчинами в салоне расход топлива по скоростному шоссе показал более 23,0 км/л (около 4,3 л на 100 км)

Об экономичности. Для настоящего, без компромиссов, экодрайва в этот раз экипаж состоял из троих взрослых мужиков плюс аппаратура для съемки. Ехали мы, думая о расходе топлива, но в целом почти «как всегда». Так что результат на отрезке в 30 км по загруженным дорогам общего пользования в пригороде Токио в направлении «за город» утром буднего дня показал 18,6 км/л (5,4 л на 100 км). И я думаю, что это совсем неплохо! На всякий случай мы еще несколько раз делали замеры на разных отрезках по 20 километров, и все равно получалось в районе 17–18 км/л.



На дистанции 106,2 км спокойной езды по скоростному шоссе средний расход топлива — 23,6 км/л (4,2 л на 100 км)

При пробеге по скоростному шоссе на дистанцию 106,2 км расход топлива составил 23,6 км/л (4,2 л на 100 км). И здесь вышло тоже совсем недурственно, правда? Но вот именно на скоростном шоссе душа просто требует Adaptive Cruise Control (адаптивный круиз-контроль)! Тем более что в Ноуте нет даже обычного круиза... Понятно, что машина с устаревшей уже базисной конструкцией, но все-таки хочется верить, что здесь можно что-то доработать.

Кстати говоря, в этот раз мне пришлось сравнительно долго ехать на заднем сиденье, и я могу сказать, что снова смог убедиться в очевидном преимуществе Ноута — в широком бытовом пространстве на заднем ряду, несмотря на компактный размер самой машины. В коленях и над головой вполне просторно, а поскольку боковые окна почти без наклона, то и сбоку остается достаточно места. Как я уже упоминал выше, в случае Медалиста особенность еще и в том, что по сравнению с другими комплектациями отчетливо чувствуется улучшенная звукоизоляция.


Что касается режима e-Pedal («только одна педаль»), у которого высокий коэффициент рекуперации, когда нога снята с педали газа, то водителю можно меньше переносить ногу с газа на тормоз и обратно, и ему-то хорошо, а вот пассажирам начинает доставлять не самые приятные ощущения неожиданно сильный коэффициент G (то есть ускорение) при снижении скорости. Поэтому мне кажется, что когда вы едете с пассажирами, то будет правильным переключиться в обычный режим педали газа, пусть и с меньшим эффектом рекуперации.

Как ездит Nismo с e-Power?



Поступивший в продажу в декабре 2016 года Note e-Power Nismo (2 458 080 японских иен или 1,38 млн руб.)

Хотелось бы рассказать о Note e-Power Nismo, который мне привелось водить по другому случаю.

Душу соблазняют сиденья-ковши от Recaro и импрессивная отделка салона с красными акцентами. Еще до выхода e-Power у модели Note была высокая доля продаж под брендом Nismo, на улицах их действительно часто встречаешь, и e-Power отнюдь не убавил удовольствия от гонок на них.











В экстерьере Note e-Power Nismo применяется фирменная решетка радиатора, задний бампер (со встроенными задними «противотуманками»), полозья для багажника на крыше, накладки порогов, светодиодный дневной гиперсвет (параллельно с «габаритами»), антенна «плавник акулы». Кроме того, как должно быть у Nismo, установлены Front crossbar, Front suspension member stay (Tunnel stay), Tunnel stay, Rear suspension member stay, Rear crossbar и пр. — все меры по усилению кузова, а также специальный тюнингованный компьютер (VCM), повышающий реакцию педали газа и регенеративную мощность. Машина обута в 16-дюймовые литые диски и резину Yokohama DNA S.drive (195/55 R16)





Интерьер выполнен с упором на черный цвет и с красными акцентами в каждом элементе. В комплектацию входит трехспицевое рулевое колесо с отделкой из сочетания натуральной кожи и алькантары




Фирменные спортивные кресла с обивкой из вельвета (впереди)




Опциональные спортивные кресла Recaro (впереди)

В сравнении со стандартной машиной многим автолюбителям наверняка больше понравится, как разгоняется и тормозит специально тюнингованное шасси. У варианта Nismo и режим регенерации более интуитивно понятный — его особенность в ровной работе рекуперации, нет странного сильного перехода ниже 50 км/ч. Усиленные подвески и крепления ходовой части хоть и увеличивают толчки от неровностей дорожной поверхности, но благодаря тому, что снижаются крены, движения машины стали более острыми и теперь крутить руль значительно приятнее. Нет сомнений, что так проявили себя фирменные меры по укреплению кузова в его различных зонах.


На скорости машина держит дорогу как влитая — можно без сомнения сказать, что Nismo использовали свое ноу-хау по аэродинамике от фирменных гоночных технологий. Несмотря на незначительную разницу в цене относительно базовой модели, содержание получилось очень насыщенным. И очень здорово, что нам предоставляется выбор модификации Nismo в e-Power. Сочетание экономичности, разгонной динамики e-Power со спортивным внешним видом и управляемостью создало автомобиль, ставший неповторимым концентратом очарования!




Коитиро Окамото

Родился в 1968 году в префектуре Тояма. После окончания университета Гакусюин выпускал видеожурнал об автомобилях, работал корреспондентом в специализированном автомобильном журнале, а затем начал самостоятельную карьеру автомобильного журналиста-фрилансера. Владеет самой свежей информацией по широкому кругу автомобилей на рынке независимо от страны производства, размера, категории; за свою автомобильную жизнь был владельцем более 25 автомашин самых разных типов. Всегда считает, что самое главное — это давать читателям информацию с точки зрения обычного автовладельца. Используя свой личный опыт и ноу-хау, старается предоставлять им как можно более ценную информацию. Член японской ассоциации автомобильных журналистов. Член жюри «Автомобиль года Японии».


Автор: Коитиро Окамото
Фото: Хидэюки Накано, Дзюн Харада
Источник: CarWatch
Перевод: Drom.ru



Слева схема работы чистого электромобиля, посередине e-Power, справа классический гибрид. Motor — электромотор, Engine — ДВС, Inverter — обратный преобразователь, Battery — аккумуляторная батарея, Power generator — генератор электроэнергии, Driven by — приводится в движение, High-/Low-output — высоко-/низкопроизводительный Думаю, что среди покупателей Ниссана Ноут было очень много именно тех, кто до сих пор ни разу даже не прикасался к рулю электромобиля. Но лишь вкусив на тест-драйве этот эксклюзивный разгон, можно сказать, только один раз нажав на педаль газа, они сразу и без всяких раздумий покупали эту машину. И я, автор статьи, к тому же не один раз испытывавший эту машину, отлично понимаю их поступок. В этот раз поездка была дальней — в курортную местность Каруидзава и обратно без ночевки. Мне дали Медалиста — самую дорогую модель в каталоге. Интерьер и экстерьер выполнены очень качественно, а отличительная черта в том, что спереди и сзади у автомобиля увеличено количество звукопоглощающего материала. В этот раз на драйв-тест попал e-Power Медалист, классифицируемый как хай-энд стандартной модели Ноут. Цена: 2 244 240 японских иен (1,26 млн руб. по текущему курсу). Габариты кузова 4100/1695/1520 мм (длина/ширина/высота), межосевое расстояние 2600 мм. Цвет кузова: Galaxy gold В экстерьере, помимо эксклюзивных для е-Power элементов голубого цвета внутри радиаторной решетки V-motion, в качестве стандартного оснащения идут светодиодные передние фары, «противотуманки» и пр. Машина обута в 15-дюймовые литые диски и шины Бриджстоун B250 (185/65 R15) В e-Power установлен атмосферный рядный трехцилиндровый DOHC HR12DE объемом 1,2 литра, заточенный на электрогенерацию. Привод на передние колеса осуществляется ходовым электродвигателем. Характеристики электромотора: максимальная мощность 80 кВт (109 л.с.) при 3008–10000 об/мин, максимальный крутящий момент 254 Нм при 0–3008 об/мин. Расход топлива в тестовом режиме J08 указан как 34,0 км/л (2,94 л на 100 км) Интерьер был опциональный — Premium white interior package (54 000 японских иен — порядка 30 тыс. руб.) Безо всякой предвзятости садишься за руль, и тебя глубоко потрясает ощущение разгона с взрывной линейностью, рождаемой электромотором. Такое чувство не даст никто из автомобилей-конкурентов в этом классе. Нет ничего более подходящего под ежедневные условия эксплуатации в Японии — бесконечное повторение «Stop-and-Gо» (старт-стоп). Думается, что эта схема, как у Ноута, возможна и без ходового аккумулятора, но у Ноута установлена пусть и небольшая, но аккумуляторная батарея, поэтому появляется функция рекуперации энергии при торможении. Для эксплуатации в Японии такая конструкция выгодна с самых различных позиций и условий использования. Однако на скоростном шоссе, даже если не гнать сломя голову, никуда не деться от постоянно работающего ДВС. Хотя и здесь, несмотря на распространенное мнение, мол, электромотор плохо справляется со скоростной ездой, но на удивление остается хороший запас на разгоняемость. Понятно, что речь не идет о суперскоростных автобанах, но в Японии машина отлично перекрывает весь диапазон скоростей для ежедневного использования. Когда начинаешь резко разгоняться, то поднимаются обороты ДВС. В машине нет тахометра, поэтому неизвестно точно, как сильно крутится двигатель, но иногда кажется, что он работает не как генератор, а машина едет на традиционной схеме с приводом от ДВС на колеса. Думается, что здесь разработчики специально поработали над естественными ощущениями. Бывает, что в момент, когда только нажал на тормоз, чтобы сбросить скорость, или уже во время торможения вдруг начинает работать электродвигатель. И я все время пытался понять, в соответствии с какой логикой это делается — по всей видимости, такое происходит, когда уже невозможна рекуперация (то есть аккумулятор полностью заряжен, и дальнейшая рекуперация уже невозможна), поэтому, чтобы принудительно разрядить аккумуляторную батарею, включается электромотор. Вот такое вот сведение дебита-кредита. Метод, конечно же, из рода «против лома нет приема», но понять-то можно, да? С тремя взрослыми мужчинами в салоне расход топлива по скоростному шоссе показал более 23,0 км/л (около 4,3 л на 100 км) Об экономичности. Для настоящего, без компромиссов, экодрайва в этот раз экипаж состоял из троих взрослых мужиков плюс аппаратура для съемки. Ехали мы, думая о расходе топлива, но в целом почти «как всегда». Так что результат на отрезке в 30 км по загруженным дорогам общего пользования в пригороде Токио в направлении «за город» утром буднего дня показал 18,6 км/л (5,4 л на 100 км). И я думаю, что это совсем неплохо! На всякий случай мы еще несколько раз делали замеры на разных отрезках по 20 километров, и все равно получалось в районе 17–18 км/л. На дистанции 106,2 км спокойной езды по скоростному шоссе средний расход топлива — 23,6 км/л (4,2 л на 100 км) При пробеге по скоростному шоссе на дистанцию 106,2 км расход топлива составил 23,6 км/л (4,2 л на 100 км). И здесь вышло тоже совсем недурственно, правда? Но вот именно на скоростном шоссе душа просто требует Adaptive Cruise Control (адаптивный круиз-контроль)! Тем более что в Ноуте нет даже обычного круиза. Понятно, что машина с устаревшей уже базисной конструкцией, но все-таки хочется верить, что здесь можно что-то доработать. Кстати говоря, в этот раз мне пришлось сравнительно долго ехать на заднем сиденье, и я могу сказать, что снова смог убедиться в очевидном преимуществе Ноута — в широком бытовом пространстве на заднем ряду, несмотря на компактный размер самой машины. В коленях и над головой вполне просторно, а поскольку боковые окна почти без наклона, то и сбоку остается достаточно места. Как я уже упоминал выше, в случае Медалиста особенность еще и в том, что по сравнению с другими комплектациями отчетливо чувствуется улучшенная звукоизоляция. Что касается режима e-Pedal («только одна педаль»), у которого высокий коэффициент рекуперации, когда нога снята с педали газа, то водителю можно меньше переносить ногу с газа на тормоз и обратно, и ему-то хорошо, а вот пассажирам начинает доставлять не самые приятные ощущения неожиданно сильный коэффициент G (то есть ускорение) при снижении скорости. Поэтому мне кажется, что когда вы едете с пассажирами, то будет правильным переключиться в обычный режим педали газа, пусть и с меньшим эффектом рекуперации. Как ездит Nismo с e-Power? Поступивший в продажу в декабре 2016 года Note e-Power Nismo (2 458 080 японских иен или 1,38 млн руб.) Хотелось бы рассказать о Note e-Power Nismo, который мне привелось водить по другому случаю. Душу соблазняют сиденья-ковши от Recaro и импрессивная отделка салона с красными акцентами. Еще до выхода e-Power у модели Note была высокая доля продаж под брендом Nismo, на улицах их действительно часто встречаешь, и e-Power отнюдь не убавил удовольствия от гонок на них. В экстерьере Note e-Power Nismo применяется фирменная решетка радиатора, задний бампер (со встроенными задними «противотуманками»), полозья для багажника на крыше, накладки порогов, светодиодный дневной гиперсвет (параллельно с «габаритами»), антенна «плавник акулы». Кроме того, как должно быть у Nismo, установлены Front crossbar, Front suspension member stay (Tunnel stay), Tunnel stay, Rear suspension member stay, Rear crossbar и пр. — все меры по усилению кузова, а также специальный тюнингованный компьютер (VCM), повышающий реакцию педали газа и регенеративную мощность. Машина обута в 16-дюймовые литые диски и резину Yokohama DNA S.drive (195/55 R16) Интерьер выполнен с упором на черный цвет и с красными акцентами в каждом элементе. В комплектацию входит трехспицевое рулевое колесо с отделкой из сочетания натуральной кожи и алькантары Фирменные спортивные кресла с обивкой из вельвета (впереди) Опциональные спортивные кресла Recaro (впереди) В сравнении со стандартной машиной многим автолюбителям наверняка больше понравится, как разгоняется и тормозит специально тюнингованное шасси. У варианта Nismo и режим регенерации более интуитивно понятный — его особенность в ровной работе рекуперации, нет странного сильного перехода ниже 50 км/ч. Усиленные подвески и крепления ходовой части хоть и увеличивают толчки от неровностей дорожной поверхности, но благодаря тому, что снижаются крены, движения машины стали более острыми и теперь крутить руль значительно приятнее. Нет сомнений, что так проявили себя фирменные меры по укреплению кузова в его различных зонах. На скорости машина держит дорогу как влитая — можно без сомнения сказать, что Nismo использовали свое ноу-хау по аэродинамике от фирменных гоночных технологий. Несмотря на незначительную разницу в цене относительно базовой модели, содержание получилось очень насыщенным. И очень здорово, что нам предоставляется выбор модификации Nismo в e-Power. Сочетание экономичности, разгонной динамики e-Power со спортивным внешним видом и управляемостью создало автомобиль, ставший неповторимым концентратом очарования! Коитиро Окамото Родился в 1968 году в префектуре Тояма. После окончания университета Гакусюин выпускал видеожурнал об автомобилях, работал корреспондентом в специализированном автомобильном журнале, а затем начал самостоятельную карьеру автомобильного журналиста-фрилансера. Владеет самой свежей информацией по широкому кругу автомобилей на рынке независимо от страны производства, размера, категории; за свою автомобильную жизнь был владельцем более 25 автомашин самых разных типов. Всегда считает, что самое главное — это давать читателям информацию с точки зрения обычного автовладельца. Используя свой личный опыт и ноу-хау, старается предоставлять им как можно более ценную информацию. Член японской ассоциации автомобильных журналистов. Член жюри «Автомобиль года Японии». Автор: Коитиро Окамото Фото: Хидэюки Накано, Дзюн Харада Источник: CarWatch Перевод: Drom.ru

Похожие новости

Другие новости сегодня

Комментарии (0)
Добавить комментарий
30.11.24
Теория пикселя: знакомимся с новым кроссовером Hyundai Ioniq 9 - «Автоновости»
Автор: Филипп Преображенский Фото из открытых источников Источник: Дром Давайте начистоту, вы наверняка устали от «китайцев»? Некоторые из них действительно прекрасны, но может сложиться впечатление, что современный автопром замер и впал в анабиоз, а мозгами нынче...
0 113
27.11.24
Мощность гибридного автомобиля: конь везет коня — плати за обоих - «Автоновости»
Автор: Дмитрий Башлыков («Электро-Тупичок») Фото Дрома и из открытых источников Источник: Дром Дром более года назад рассказывал, что при постановке на учет в РЭО ГИБДД гибридных автомобилей (оснащенных ДВС и электромашинами) в документах (ЭПТС, СОР ТС) стали в...
0 283
26.11.24
«Любимец публики»: изучаем шесть подержанных вариантов Hyundai Sonata -
Автор: Вячеслав Залевский Фото автора, Дрома и из открытых источников Источник: Дром Имидж любимца публики несколько подпортил репутацию Kia Optima JF на нашем рынке. Не так-то просто найти приличный вариант среди обилия нещадно затюнингованных и кое-как...
0 282
20.11.24
Блог BYD Song Plus. Китайский электромобиль опасен для здоровья? - «Автоновости»
Автор: Егор Климов Фото и видео: Евгений Штыгайло Источник: Дром Поскольку сам китайский электромобиль инфоповоды по технической части подкидывает нечасто, Вселенная услышала наши контент-молитвы. По крайней мере, интернет-Вселенная. И в соцсетях, а после и...
0 209
20.11.24
Ларгус со скидкой, Гранта только на «механике», а про Ауру даже не слышно! Что
Автор: Алексей Степанов Фото автора Источник: ДромАВТОВАЗ продолжает оставаться лидером российского рынка. Даже в Москве, традиционно предпочитающей иностранные машины, у марки два десятка официальных дилерских центров (вместе с несколькими подмосковными). Мы сделали...
0 350
15.11.24
В гостях у «дяди Васи». Машины за 100 000 рублей, или Есть ли жизнь после
Автор: Martyn36 Фото автора Источник: ДромНа нашем местном авторынке стоимость более-менее живого автомобиля сейчас начинается от 300 000 рублей. Конечно, за эту смешную по нынешним временам сумму покупатель в придачу к своей покупке получает еще и целый комплекс...
0 370