Тест-драйв спортивного кроссовера Nissan Juke Nismo RS. В джазе только девушки? - «Автоновости»

Японцы из Nissan умеют удивлять. Вначале они сделали Juke, который во всех смыслах «порвал» рынок кроссоверов, выделив в нем новый сегмент. Потом миру был представлен и вовсе сумасшедший вариант Джука с индексом R. Мощность этого миникроссовера достигала вначале 480, а потом и 545 л.с. Недавно Эрку представили в обновленной версии 2.0 — теперь уже с 600-сильным мотором. А наш сегодняшний герой обладает еще более «громким» именем Juke Nismo RS. Сколько же у него мощности? Кроссовер на гоночной трассе? Звучит иронично. Однако стоящий на стартовой прямой Nissan Juke Nismo RS иронии уже не вызывает — по крайней мере выглядит он более-менее подобающе для подобного антуража На самом деле Juke Nismo RS — прямой наследник куда как более скромной версии Juke Nismo. Точнее, даже не наследник, а ее рестайлинговая версия. От обычного турбо-Жука исполнение Nismo отличалось особым внешним оформлением кузова, спортивным антуражем салона, измененными настройками шасси и форсированным со 190 до 200 л.с. двигателем. Nismo RS сделан по тому же рецепту: дизайн со спортивными элементами, интерьер в аналогичной стилистике и специальные настройки «железа» с дополнительными 14 «лошадками» под капотом. В общем, тот же джаз, но уже не только для девушек. Обычный Nissan Juke даже после рестайлинга сохранил имидж кроссовера для слабого пола. Но исполнение Nismo RS заметно дефеминизировало модель: набор аэродинамических элементов, измененная форма бамперов и контрастный красный декор (полоски по нижнему периметру кузова и корпуса наружных зеркал) добавили автомобилю визуальной агрессии Увеличенный спойлер над задним стеклом и такой же большой диффузор заднего бампера не только зрительно выделяют форсированную модификацию, но и прямо способствуют улучшению аэродинамических характеристик на больших скоростях (в частности, прижимная сила увеличивается до 37%), что немаловажно для высокого кроссовера со спортивными амбициями Прежде чем выбраться на гоночную трассу (а почему бы и нет? — если автомобиль самим производителем позиционируется как спортивный кроссовер), осматриваюсь в салоне. И первое, что бросается в глаза — спортивные кресла Recaro, настраивающие на боевой лад и не вызывающие сомнения в назначении версии Nismo RS. Разница с настоящими гоночными машинами — только в том, что ремни безопасности здесь «гражданские», трехточечные, и нет трубчатого каркаса безопасности. Рестайлинг почти не изменил дизайн передней панели Джука. Эргономика тоже прежняя: в целом все на месте, но поднимающаяся подоконная линия и поджатое по ширине заднее стекло ограничивают обзорность через внутрисалонное зеркало, а руль даже в самых мощных модификациях не имеет регулировок по вылету. Впрочем, лично я при росте 173 см удобную посадку нашел быстро, хотя некоторые более высокие коллеги отмечали, что для них руль расположен чуть ближе, чем хотелось бы В исполнение Nismo RS добавлены спортивные элементы декора: кресла Recaro с контрастными красными вставками, металлические накладки на педали, красный циферблат тахометра, а также отделка центральной консоли и подиума вокруг селектора вариатора под карбон. Цветные дизайнерские вставки на центральном тоннеле, передней панели и дверных картах уступили место строгому темно-серому, с металлическим блеском, пластику «Рекаровские» сиденья предлагаются для модификации Nismo RS по умолчанию (опционально можно заказать фирменные кресла Nismo, которые больше похожи на «гражданские»). Руль отделан замшей и имеет красную метку в «зените». Замшей же покрыт и козырек приборной панели. Но в остальном интерьер остался таким же «пластиковым», как и в обычных комплектациях Джука Да и хорошо, что нет, ибо внутри Джука и без того тесновато: если впереди запаса пространства достаточно даже для рослых седоков, то вот сзади уже и со средним ростом места впритык. Довершает картину неудобств узкий дверной проем и мешающая свободно расположить ступни под передними креслами поперечная балка. Тесно и в багажнике, особенно у полноприводной модификации, где под полом располагаются рычаги независимой задней подвески и редуктор полноприводной трансмиссии All Mode 4x4-I с двумя бортовыми фрикционными муфтами системы TVS. Система All Mode 4x4-i Не многие знают, что полный привод кроссовера Nissan Juke построен не по стандартной схеме с базовым передним приводом и межосевой муфтой в приводе заднего моста, а с использованием оригинальной системы TVS (Torque Vectoring System). Ее фишка — в наличии сразу двух бортовых фрикционов на заднем редукторе, благодаря которым система может принудительно подавать крутящий момент на любое из задних колес. Таким образом при пробуксовке одного заднего колеса момент легко перебрасывается на другое, имеющее больший коэффициент сцепления. Блокировка сразу обеих муфт способствует более эффективному старту с места. При полностью распущенных муфтах момент есть только на передней оси. Наконец пришло время опробовать кроссовер и на гоночной трассе. Уже на пит-лейне обращаю внимание на живость реакций на нажатие педали газа: Juke Nismo RS с первых же метров воспринимается по-настоящему динамичным и «легким на подъем» автомобилем. Не рок-н-ролл, конечно, но любопытная джазовая импровизация «гражданской» 190-сильной турбоверсии (на таком Джуке также удалось прокатиться для сравнения). Разница между этими версиями, безусловно, есть. Но стоят ли дополнительные 24 «лошади» и спортивный дизайн 432 000 руб.? 190-сильная «гражданская» модификация Джука на ходу не сильно уступает форсированной версии от Nismo. В некоторых ситуациях его мотор в связке с вариатором даже чуть быстрее реагирует на нажатие педали газа, чем у ЭрЭски, однако в целом такой кроссовер ведет себя на дороге сдержаннее. У него менее острый руль и чуть мягче подвеска. Однако салон такой же тесный (сзади даже чуть меньше пространства для коленей из-за более толстых спинок передних кресел) и «разговорчивый» из-за жесткого гулкого пластика в отделке багажного отделения. Зато опционально здесь можно индивидуализировать автомобиль яркими цветными вставками (не обязательно желтого цвета) Нам на тест предоставили модификацию с полноприводной трансмиссией и вариатором. В отличие от переднеприводного варианта с МКП, максимальная мощность и крутящий момент 1,6-литрового турбомотора серии DIG-T на полноприводной версии снижены до 214 л.с. и 250 Нм (против 218 л.с. и 280 Нм у 2WD). Как объяснили представители Nissan, связано это с необходимостью ограничить нагрузку на вариатор. Под капотом Juke Nismo RS располагается старый знакомый — 1,6-литровый турбомотор MR16DDT, который выдает 214 л.с. и работает в связке с бесступенчатым вариатором X-Tronic CVT-M8. При этом ограниченный на уровне 250 Нм крутящий момент ровной «полкой» простирается с 2400 до 5600 об/мин, в то время как у модификации с «механикой» после 3200 об/мин момент поднимается до 280 Нм Результат — напористый, но совершенно ровный разгон: ни подхватов, ни провалов даже в режиме Sport системы управления двигателем и рулевым управлением (есть еще режимы Normal и Eco). Однако с ростом скорости напор слабеет и к концу длинных прямиков трассы «Казань-Ринг» автомобиль будто сам начинает ждать начала торможения. А с ним, кстати, лучше не затягивать, поскольку на этой трассе торможения «жесткие» и ошибка с выбором точки начала замедления грозит непопаданием в поворот. Вся надежда только на увеличенный диаметр дисков и специальный фрикционный материал колодок, которые усиливают эффективность тормозов. Juke Nismo RS динамичен, однако эмоций езда на полноприводном кроссовере дарит маловато: ровная «полка» крутящего момента в упряжке с вариатором полностью исключают какие-либо подхваты при разгоне. Любителям драйва стоит присмотреться к переднеприводной версии с «механикой» Виражи «Казань-Ринга» расслабляться не дают. Первый же поворот, по сути, двойной, требующий дольше ожидаемого держать автомобиль на дуге. Следующий вираж и вовсе с докручиванием внутрь. Далее небольшой скоростной участок и торможение на перегибе трассы в наивысшей ее точке, с последующим спуском через «змейку». «Держак» при разгрузке подвески на перегибах трассы слабеет, и любое колебание рулем начинает сильнее отражаться на курсовой устойчивости кроссовера. В отсутствии явных провокационных действий водителя не отключаемая полностью система стабилизации не дает потерять контроль над машиной, однако небольшие рыскания по траектории остаются заметными. У модификации Nismo RS кузов усилен дополнительными элементами, что повысило его жесткость на кручение и, как следствие, характеристики управляемости: кроссовер точнее и резче следует за рулем Что удивляет — так это совсем небольшие крены. Джук, обладая более высоким, в сравнении с обычным легковым автомобилем, центром тяжести физически не может так же ровно пролетать ходовые повороты. Однако уже на втором круге приходит осознание, что основным сдерживающим фактором скорости становится не опасность опрокидывания, а предел сцепления шин: пока те держат дорогу, Джук будет прописывать поворот так, как того хочет водитель. А крены… За рулем автомобиля, доработанного под активную езду, их достаточно быстро перестаешь замечать. Помимо прочего, у модификации Nismo RS изменена выхлопная система: «прямоток» и выпускной тракт увеличенного диаметра не только добавляют мощности, но и создают чуть более громкий и «глубокий» звук Так стоит ли Nismo RS своих денег? Испытав автомобиль на гоночной трассе и прокатившись, для сравнения, на «гражданской» версии, я склонен считать, что переплата может быть оправдана. Но только при одном условии: если вам на самом деле нужен именно кроссовер. Ведь форсированная модификация легковой модели по определению будет зажигательнее и интереснее для водителя. Фишка Juke Nismo RS в том, что этот автомобиль совмещает преимущества компактного «паркетника» и динамику «горячего» хэтчбека. Стало быть, своего клиента эта модель, безусловно, найдет. Причем не только (а может и не столько) среди слабой половины: мужчинам такой джаз в японской аранжировке тоже должен понравиться. Но широкого