БайкалМоторШоу-2015: Toyota Blizzard — универсальная «Котлета» - «Автоновости»

6-7 июня в Иркутске пройдет 11-й Международный Фестиваль автотюнинга БайкалМоторШоу. Генеральным информационным партнером Фестиваля выступает Drom.ru. В рамках подготовки к БМШ-2015 мы расскажем о его наиболее интересных экспонатах. На Drom.ru идет голосование по определению лучшего автомобиля БайкалМоторШоу-2015 в номинации «Выбор пользователей Drom.ru». Голосование продлится вплоть до начала церемонии награждения 7 июня. Лучший, по мнению посетителей сайта, автомобиль получит Гран-при и денежную премию. Смотрите Каталог заявок на участие в БМШ-2015 и голосуйте за понравившийся проект Людям, искушенным в off-road, известно, что в российском трофи-чемпионате, а именно в верхних его дивизионах, даже провинция давно отошла от машин двойного назначения. На «кузовах» и «формулах» не ездят в булочную. А чем хуже внедорожные болиды, именуемые «котлетами»? Узкоспециализированное оружие, чья постройка проходит под знаком чистой функциональности, а расстояния между этапами покоряются с помощью автовоза. Виктор Мельник, сам неоднократный призер кубков Восточной Сибири по трофи-ориентированию, разумеется, все это знает и понимает. Но вот создал аппарат, рушащий привычные уже принципы «внедорожной кулинарии». «Котлетостроение» дошло до того момента, когда появляются определенные технические стереотипы. Под известные всем джиперам цели существуют и соответствующие решения. Например, пространственная рама, гидростатическое рулевое управление, мосты с колесными редукторами. Последние под этим Toyota Blizzard видны отчетливо, а вот все остальное… Пожалуй, рассказ стоит начать с принципиальной позиции создателя. Виктор Мельник, автор проекта и владелец Toyota Blizzard — В какой-то момент уже не стало хватать своего TLC 72 — лифтованного, на 37-х колесах и с турбированным 3L. Сравнительно тяжелый, хотя и приспособленный к дальним перегонам. Для борьбы в верхних классах нужна была полноценная «котлета». Собираясь строить такую, даже приобрел раму и кузов — опять же от TLC 72. Вовремя остановился. К чему повторять уже пройденное? Неинтересно! И тут в поле зрения появился этот Blizzard, да к тому же у хорошего товарища — красноярца Владимира Шайдурова, известного среди джиперов как Богра. Машинка понравилась, в первую очередь, небольшой массой. Снова купил только раму и кузов. Кстати, были мысли последний максимально порезать, но не смог — слишком харизматичен! Сделать это можно всегда. Да и в идею проекта Blizzard вполне вписывался. Хотелось получить не просто предельно легкий прототип, на котором реально бороться за подиум. Сделать машину, способную адекватно вести себя на обычных дорогах. Например, для того чтобы, не ограничиваясь спортом, использовать ее как fun car. Что же до соревнований, то пока актуальна «доставка» спортивного снаряда «самоходом», по принципу сел и поехал. Подобную «специализацию» при постройке я тоже учитывал. Кроме того, борьба шла и идет буквально за каждый килограмм. И все это с учетом бюджета, который не хотелось раздувать до огромных размеров. Так (слева) Toyota Blizzard выглядел еще до серьезной off-road подготовки. Впрочем, уже тогда машина была несколько оттюнена — имела мосты от Prado с блокировками ARB, 33-ю «резину» и дизель 3L. В оригинале же (справа) это был скромный, но от этого не менее симпатичный джипчик, изначально в 1974 году, кстати, представленный как Daihatsu Taft. А в 1980-м (наш автомобиль выпущен в 1981-м) под маркой Toyota появился Blizzard первого поколения — чистый бэджинжиниринг. Были, правда, технические отличия. Идентичные по шасси и трансмиссии внедорожники разных марок имели собственные моторы. На Taft в разное время устанавливались 1,0 и 1,6-литровые бензиновые двигатели, а также 2,5 и 2,8-литровые дизели. Blizzard имел только дизель L объемом 2,2 л. Джипы в таком виде выпускались до 1984 года Генетика с точки зрения массы, как и говорит хозяин, тут великолепная. Стандартный Blizzard при длине менее 3,5 м в «снаряженке» весил чуть больше тонны двести. При этом ключевой элемент, позволивший построить ту силовую конструкцию, что вы видите на снимках, само собой, рама. Будучи узенькой и короткой, она дала возможность отказаться от дорогой пространственной схемы. И в то же время с дугой безопасности, выполненной по требованиям РАФ, обусловила небольшой вес, который при раме от среднего или тяжелого внедорожника был бы значительно больше. Основной элемент дуги безопасности — гнутая труба, к которой привязаны раскосы. Для того, чтобы была возможность участвовать в этапах на западе России, ее пришлось выполнять по рафовским требованиям — из холоднотянутой бесшовной трубы и безо всякой сварки, только с помощью трубогиба. Сделать удалось лишь во Владивостоке Вместе с тем, она же создала определенные трудности. В частности, по установке силового агрегата. Таковой виделся исключительно бензиновым, сравнительно мощным, с автоматической коробкой. Идеальным вариантом выглядел 3,4-литровый V6 5VZ-FE, развивающий порядка 180-190 сил и устанавливавшийся на Prado/Surf и другие тойотовские джипы. В компанию ему просилась АКП серии A340 и Part Time «раздатка» от TLC 78. Нормальное по нынешним меркам сочетание. Но как же сложно было вписать все это в близзардовские лонжероны и кузов! Компоновать пришлось, выгадывая считанные сантиметры. Тихоходные дизели с механическими ТНВД — прошлое российских off-road чемпионатов. «Бензинки» обладают достаточной мощностью — на частых сейчас прогонах между контрольными точками это качество трудно переоценить. Нехватка момента на низах корректируется трансмиссией, а гидроизоляция отдельных электроэлементов решает проблемы с бродами. 5VZ был выбран, в том числе, за свой вес — всего 200 кг. Например, популярная «восьмерка» 1UZ тяжелее, габаритнее, да и топливный аппетит у нее больше. К чему возить лишний запас бензина? Выпуск в районе моторного отсека подбирался с таким расчетом, чтобы вошел. Эта часть, к примеру, от TLC Prado в 120-м кузове РК от TLC 78 лишилась пневмопривода, чья «лягушка» не помещалась между лонжеронами рамы. Вместо него — механическое включение переднего моста Глушитель облегченный, но не прямоточный — звучит Blizzard приятно. Размещение за порогом, опять же, вынужденное. Оконечная труба получилась тонкостенной — небольшое, но все-таки снижение массы Установка силового агрегата потребовала небольшого, в несколько сантиметров, удлинения передней облицовки Топливный бак от Газели был выбран из-за его небольшой массы и соответствия техтребованиям соревнований. Насос универсальный Так или иначе, а все агрегаты вошли. «Автомат» достался еще и слегка подготовленным, с усиленными фрикционами. Причем уже сам Виктор ради повышения отношения четвертой передачи и разгрузки двигателя по оборотам колдовал над «планетаркой». Сейчас при 90 км/ч обороты двигателя вполне комфортные на дальнем «межгороде» — 2600 об/мин. А понижают передаточные числа теперь в трофи, как известно, портальными мостами. Обычно шведскими, от армейских грузовиков Volvo серии C. Стоят подобные и здесь. Однако не без нюансов. «Перекапывая» Интернет, наш герой однажды наткнулся на любопытный комплект. В Вильнюсе мастер предлагает два задних моста (у Volvo C есть и трехосная модификация), средний, фактически не востребованный, переделывая в передний. Связался. Оказалось, что литовец Мариус не просто укорачивает «чулки», добавляя штатные элементы и обеспечивая колесам поворот. Устанавливает усиленные полуоси и ШРУСы, а корпус шарнира и весь поворотный кулак со шкворнем и другими деталями изготовляет самостоятельно, с нуля, попутно переводя балки на дисковые тормозные механизмы. И стоит все это подобно мостам от двухосника. Как тут не купить? Этот узел переднего моста (слева) — hand made литовского мастера. Причем внешняя его оболочка выполнена из стали, а не чугуна, как на штатном. Задний мост остался стандартным. Дисковые тормоза (изначально на Volvo установлены барабанные) созданы на основе деталей от Mazda Familia Шведские портальные балки стали самым традиционным орудием повышения клиренса и увеличения крутящего момента на колесах. К тому же штатно они оснащены принудительными блокировками межколесных дифференциалов. Устройство тяг Панара, чему поспособствовала обычная, а не пространственная рама, должно сказаться на приспособленности прототипа к асфальтовым дорогам. Клиренс под картерами редукторов 450 мм… Мосты мостами, подвешивают их обычно без особых проблем, благо имеются проверенные решения. В нашем же случае именно подвеска должна была стать той системой, которая отвечала бы за расширенные возможности автомобиля. Так, сзади на трофийных прототипах нередко используется А-образный рычаг, обеспечивающий хорошие ходы колес. С применением гидростатического рулевого управления пришел он и в переднюю подвеску. Поначалу к такой схеме склонялся и Виктор. Но у нее есть недостатки. «А-образник» плохо переносит боковые нагрузки и не оптимален в дорожных условиях. Выход нашелся в конструкции с тягой Панара и тремя продольными тягами, которые ради увеличения артикуляции во всех точках крепятся через единственный сайлентблок. Поддерживают же раму над балками американские газонаполненные амортизаторы Fox, работающие как на отбой, так и на сжатие, и исключающие необходимость пружин. Функцию последних выполняет азот под давлением от 12 до 32 бар. При этом детали легки и компактны, а отсутствие традиционных пружин вместе с креплениями под них экономит массу. Свесы, в сущности, отсутствуют. Помимо достижения хорошей геометрической проходимости ставилась еще одна задача — сделать машину максимально низкой. Удалось уложиться в два метра… Передняя и задняя подвеска идентичны — два рычага снизу и один сверху. При такой ее схеме даже с учетом наличия реактивных тяг ходы колес вполне соответствуют трофийному предназначению Blizzard Амортизаторы Fox — профессиональный регулируемый инструмент. Подкачивая газ, можно увеличивать высоту расположения рамы над мостами. Добавляя масло — менять жесткость. При этом ход штока передних амортизаторов 8,5 дюймов, задних — 10 Распорка под капотом потребовалась