БайкалМоторШоу-2014: Вездеход Мураш. Вся жизнь его — болото - «Автоновости»

6-7 сентября в Иркутске пройдет 10-е БайкалМоторШоу. Drom.ru выступает его генеральным информационным партнером и в рамках подготовки к Фестивалю автотюнинга рассказывает о наиболее интересных экспонатах БайкалМоторШоу-2014. На сайте Drom.ru продолжается голосование по определению лучшего автомобиля БайкалМоторШоу-2014. Голосование продлится вплоть до начала церемонии награждения 7 сентября. Лучший, по мнению посетителей сайта, автомобиль получит Гран-при в номинации «Выбор пользователей Drom.ru». Смотрите Каталог и голосуйте за понравившегося участника БМШ-2014 Бездорожье, как среда обитания всего колесно-гусеничного — отличный стимулятор технического прогресса. Какое разнообразие условий, какое многообразие покрытий. Правда, настоящие универсалы, способные ходить по снегам и ползать по горам, появляются нечасто. В конце концов, есть еще и бытовые качества, грузоподъемность. Но и в рамках узкой off-road ориентации может родиться нечто оригинальное. Такое, как, например, вездеход Мураш, созданный Сергеем Мазановым. При всей кубичности и утилитарности в Мураше есть некая привлекательность. Не исключено, что благодаря сдвоенной передней светотехнике и колесам Издали — как-будто раздобревший на сытных харчах квадроцикл. Не зря автор сравнивает свое творение именно с этим видом техники. Однако вблизи понимаешь — аппарат куда более серьезный. И необычный. Нет, с шинами все определенно. По размеру, по характерному протектору, наконец, по бэд-локам на дисках сразу становится ясно, что они рассчитаны на сверхнизкое давление. А вот вся конструкция… Сочлененная схема должна позволять Мурашу неплохо чувствовать себя на косогорах. При любом наклоне тележек оба колеса на каждой из них сохраняют контакт с поверхностью. А такое понятие, как артикуляция подвески, здесь отсутствует, поскольку нет самой подвески Сочлененные вездеходы, с шарнирно связанными модулями и поворачивающие с помощью сложения-раздвижения этих самых модулей, более привычны в рядах строительной и военной техники. А у частных мастеров не в чести. Вполне объяснимо. Ведь куда проще, опираясь на штатную раму, мосты, рулевое управление, подкатить колеса со значительно большим диаметром. Ну или скрестить грузовые либо тракторные балки с «легковым» мотором и трансмиссией. С другой стороны, при обычной раме нужно качественно работать над артикуляцией подвесок. И не всегда полученный результат будет положительным. Болото же и глубокий снег, которые предполагались основным обиталищем будущего Мураша, не требовательны к ходам колес. При этом физическая особенность сочлененной машины такова, что оба колеса каждого из модулей всегда контактируют с поверхностью. При таком раскладе подвеска вообще не нужна. Что же до плавности хода, то ее на небольших скоростях вполне можно обеспечить мягкими шинами. Примеры в строительной технике имеются. «Жилплощадь» выглядит небольшой, однако вдвоем здесь не тесно. Можно ездить и составом побольше. При столь компактных размерах Сергей умудрился организовать спальное место — достаточно на переднем модуле закрепить дугу, соединить отсеки куском фанеры и укрыть получившееся «лежбище» тентом Основа обоих отсеков — пространственная рама из 42-мм трубы, снаружи обшитая фанерой. При колесах диаметром 1100 мм высоту модулей удалось уложить в метр двадцать с небольшим. Правда, полный рост под два метра. Но все, что выше «пояса» — легкий каркас, тент и даже дуга безопасности — фактически не сказывается на повышении центра тяжести. При этом передний отсек — грузовой, рассчитан на полтонны. А пассажирский модуль — на двоих. Приборка простенькая. А что еще нужно-то? Четыре круглых отверстия — сопла печки. «Лобовое стекло» демонтируется, точнее, отстегивается. И при езде удобно, и лежак для ночевки можно сделать Вообще же, нужно отметить, что концепция будущего вездехода предполагала компактность и минимальный, насколько это возможно, вес. Забегая вперед, скажем — длиной Мураш вышел всего 3500 мм, а снаряженкой — лишь 720 кг. Все агрегаты подбирались сообразно этим техническим характеристикам. Так, балки обоих мостов не вызывают никаких внедорожных ассоциаций — и по колее небольшие, и сами по себе компактные. Потому что москвичевские. При всей серьезности предназначения машины показались вполне достаточными — конечно, при главных парах с отношением 4,22:1. Двигатель тоже из другой, не off-road оперы. Это трехцилиндровый сузуковский K6A объемом 660 «кубиков». При кажущейся «антивнедорожности» имеет одно неоспоримое преимущество — весит около полуцентнера. Ну а 54 «лошадки» и 63 Нм, получаемые на 3500 об/мин, можно «исправить» с помощью трансмиссии. Вот только какой и как скомпоновать двигатель, доставшийся вездеходу от японского кей-кара? Двигатель, конечно, выглядит несерьезно, но со своей задачей справляется. Как видно на снимке, он впрысковый, однако влага ему не грозит — «ватерлиния» от процессора и всей проводки далеко. Радиатор подобрался от Honda Civic, вентилятор, разумеется, электрический и на всякий случай принудительно отключаемый Да проще простого — расположить его продольно. И тогда выходы приводов из коробки (кстати, автоматической 3-ступенчатой) на колеса маленького переднеприводника станут распределять момент между мостами. Надо было лишь собрать узел, который бы привязал приводы к карданам, соотнеся вращение тех и других, и увеличил бы тягу бензинового моторчика. Таковым стал набор шестерен, связанных между собой цепями. Выбранная из компоновочных соображений, подобная конструкция «раздаточной коробки» дала и впечатляющее занижение — 6:1. Максимальная скорость при таком передаточном отношении не выходит за пределы 30 км/ч, больше и не нужно. Минимальная же начинается едва ли не с нуля. Хотя Сергей все-таки хочет изменить число в сторону его увеличения, для чего нужно всего лишь поменять шестерни. Тяга на бездорожье никогда не бывает лишней! Цепной привод, пожалуй, простое и легкое решение передачи момента с коробки на мосты. Да и надежное! За год эксплуатации не подвел. Цепь от сельхозтехники порвется лишь при усилии на разрыв в 3200 кг А как поворачивает Мураш? Как все «сочлененки» — посредством воздействия на передний модуль. В данном случае — через шарнирный механизм, который представляет собой «уазовский» поворотный кулак с сошкой. С учетом массы вездехода (и, между прочим, для ее экономии) запас прочности ульяновской детали вполне достаточен. Остальные элементы рулевого управления тоже без технических выкрутасов — одна тяга, вал и редуктор от грузовичка Mazda Titan. Причем все это находится внутри рамы и вряд ли сможет быть как-то повреждено. Вот гидроусилителя нет, но нужен ли он, мы сейчас проверим. Сюда наверняка можно было подобрать и узел от иного грузовика, однако, по словам создателя, поворотный кулак от УАЗа без проблем справляется со своей задачей Внутри в меру просторно. Правда, только для водителя и пассажира, к услугам которого раскладной стульчик. О комфорте поездки говорить не приходится, но и рассчитана машина не на длинные рейды — «родное» болото находится менее чем в ста км. Так что потерпеть спартанские условия и посадку на простеньких креслицах можно. В конце концов, за рулем не испытываешь какой-то ущербности. Впрочем, бывало, что вездеход брал троих пассажиров — разместиться можно на полках, которые выполняют функции крыльев для широкой «резины». Но на плаву все же лучше ограничиться одним штурманом, место которого, ради оптимальной развесовки на переднем модуле. Да и «комната отдыха» для ночевки предполагает экипаж из двоих. Тут вообще можно разместиться в полный рост и по горизонтали? Оказывается, оба модуля соединяются лежаком, спереди устраивается дополнительная дуга, и весь вездеход укутывается тентом. А температуру внутри поддерживает автономная печка. При длине в 3,5 метра и модульной конструкции такое нестандартное решение, видимо, единственное, позволяющее не только ездить — жить. Мосты от Москвича хорошо вписываются и в концепцию вездехода, и в его вес. Под корпусами редукторов — 420 мм клиренса. Рабочие тормозные механизмы также москвичевские, но главный цилиндр тойотовский Само собой, при описанных выше характеристиках от машины не стоит ожидать какой-то исключительной прыти. Неспешно под стрекот маленькой «троечки» Мураш трогается и набирает крейсерскую скорость — около 20 км/ч. На газ откликается живо и даже способен разогнаться в горочку или сорвать колеса в пробуксовку. Для штурма снега в полметра глубиной или болотин, обычно имеющих рельеф без ярко выраженных складок, этого хватает. Ведь для таких условий достаточно сверхнизкого давления в колесах, которое благодаря бэд-локам здесь можно опустить до 0,02 атм. Тем не менее, вездеход способен и на штурм умеренной «пересеченки». Тяга «под педалью» есть с запасом, пусть и не внушительным. Рама-«переломка» хорошо подстраивается под изгибы местности. Шины, в отличие от некоторых традиционных «пневматиков», имеют протектор, которым можно за что-нибудь зацепиться. Кстати, о шинах. В первом варианте они были типичными для всей плеяды самодельных снегоболотоходов. То есть, из сдвоенных камер, перетянутых лентами. Дешево, но абсолютно несерьезно. «Резина» от Арктиктранс иное дело. Дорого, конечно, зато и плющится ничуть не хуже, и благодаря своей четырехслойности не боится проколов. Во всяком случае (в том числе и за счет массы аппарата), перешагивать бревна с сучьями можно. Хотя горы со скальниками, безусловно, не та среда, где Мурашу будет комфортно. Вот оно, основное преимущество шин со сверхнизким давлением — они хорошо плющатся, обеспечивая минимальное давление на грунт и большое пятно контакта. Средняя часть колесного диска заимствовалась у Москвича. Все остальное, включая бэд-локи, выполнялось самостоятельно, из листа толщиной 2 мм Вот сидящие внутри на комфорт могут не жаловаться. Объем и податливость шин такова, что дорожного, да и бездорожного рельефа практически не замечаешь. И рулится вездеход, несмотря на сочлененную конструкцию и отсутствие гидроусилителя, предсказуемо и легко. Разве что реактивное действие неожиданно насыщенное — от