Тюнинг микроавтобуса Toyota Hiace: 2JZ-GTE, 350 л.с и 500 Нм - «Автоновости»

Да, сразу понять и осмыслить это не так просто. Заряженные легковые монстрюги, всякие там «корчи» из седанов и купе — это в порядке вещей. Но вот люксовый семейный микроавтобус, с классической вагонной компоновкой, полным приводом и некогда безобидным дизельным двигателем 1KZ, и вдруг туда же, настоящий зверь внутри — с бензиновой «турбошестеркой» мощностью далеко за триста сил! И звериная сущность здесь не подчиняется типичным законам строения материи, а распадается на замысловатые части. Причем внутренний объем и обустройство салона не нарушены ни на миллиметр, а также в измененном виде сохранен полный привод, что было одним из главных условий всего проекта. «Безумству храбрых поем мы песню».

Действительно, на беглый взгляд ничего такого заподозрить нельзя. Обычный вроде Toyota Hiace в люксовом пассажирском исполнении. Подумаешь, внешне стилизовали популярный «вагон» под модный кроссовер, сделали свой экстерьерный вариант SUV, но кого этим удивишь? Если открыть боковую дверь, то здесь и вовсе полное заводское умиротворение: комфортный салон-трансформер, велюровая отделка, шторки, люки, никаких чужеродных и крикливых деталей — все в штатном исполнении.

И даже в передней части салона нет никаких отклонений — кресла на своих местах, размер капота стандартный, органы управления как у всех «Хайсов». Разве что на передней панели место центральных дефлекторов занял ряд дополнительных указателей — вот и весь интерьерный «тюнинг». Но именно эти приборы — отнюдь не декорация, а визуальная связь светского мирка салона с миром потусторонним, который прячется под мягким ворсистым полом.

Снаружи не так много деталей, выдающих нечто особенное. Несвойственного размера колеса и передние тормоза, маскирующийся за кенгурином дополнительный радиатор, нестандартный выхлопной тракт, при этом ручные хабы на передних ступицах. Но что-то здесь все же не так. Загадка приоткрывается, в первую очередь, из «кабины», когда под снятой крышкой тесного капота в глаза бросается массив трехлитровой рядной «шестерки» — культовый японский 2JZ-GTE в паре с АКП. Как? И где турбина, неужели «упразднена»? Нет же, и в этом вторая часть сущности: турбина «скальпирована» и перенесена под днище ближе к заднему мосту! Соответственно, изменились впуск, выпуск, охлаждение двигателя и коробки, переделан полный привод, доработана подвеска и так далее.

Вопросы — зачем и почему все это — вполне уместны среди обычных автомобилистов и, в частности, рядовых владельцев «Хайсов». Но слова Алексея Горошко — создателя эксклюзивного «турбовагона» — звучат как-то даже обыденно. Алексей давно занимается тюнингом дрифт-каров, сам выступает в этих дисциплинах, и вот произошло невероятное, но все же очевидное, когда в руки «попал» утилитарный микроавтобус.

Брали его для повседневных выездов, так сказать, в свободное от спортивных увлечений время, по семейно-хозяйственным делам, для отдыха и тому подобное. В том числе таскать прицепы. Стоял типичный дизель 1KZ, АКП и логичный для «люкса» полный привод: с автоматической раздаточной коробкой, где нет понижающей передачи, а подключением переднего моста заведует вискомуфта. В общем, правильный, но скучный вагон. Однако скучать он не давал — начались проблемы с топливной аппаратурой, дошло до замены всего двигателя на такой же. Но особых радостей человеку, у которого вместо крови высокооктановый бензин, такой «свап» не принес, к тому же и второй дизель оказался ненадежным. В итоге Алексей однажды проснулся с мыслью кинуть все эти «тяжелые» эксперименты и внедрить в микроавтобус силовую установку, с которой иметь дело было более привычно. А именно — «вкатить» сюда мощный бензиновый турбомотор.

Особых сложностей с его установкой не возникло, даже остались родные хайсовские подушки, к ним просто сделали другие кронштейны. Не пришлось вмешиваться и в трансмиссионные узлы — раздаточная коробка не переносилась, карданы не резались. Надо было только выставить, сбалансировать и закрепить двигатель так, чтобы он не касался ни редуктора, ни других деталей. Но это в общих чертах, поскольку внедрение всего потянуло за собой массу «мелочей», составивших большой объем работы.

Двигатель вместе с АКП взяты от Toyota Aristo в 161-м кузове (первоначальный вариант соединить только двигатель с хайсовским «автоматом» был отвергнут из-за сложностей с управляющей электроникой). Мощность в стоке, с учетом ограничения электроникой, — 280 л.с., потом этот показатель «раздули» почти до 350 сил и 500 Нм. Но заводской вариант рядной «шестерки» не помещался в штатное «гнездо» микроавтобуса из-за своего развитого обвеса: высоко расположенный дроссель и объемная турбина (GT 3582) просто не давали закрывать капот.

Расширение же пространства за счет переделки капота и сидений выглядело бы неестественно и неудобно — в салоне хотелось сохранить все как есть. В самом деле, не поднимать же кресла так, чтобы головой упереться в потолок. Отсюда и возникла мысль по переносу турбины. Сама идея не нова, в мировой практике известна, вот только именно в отношении Hiace 4WD никто подобным вроде еще не занимался.

Найти место для укромного размещения турбины и воздуховодов под днищем автобуса было не столь сложно, но только ближе к заднему мосту. Зафиксировать это все особой хитрости тоже не потребовало — система просто держится на резиновых подвесках, никаких жестких креплений к кузову нет. И на клиренс не влияет — нижними точками остаются задний мост и раздаточная коробка. Закрывать это «хозяйство» снизу не стали, летящие вода и камушки повредить не должны, а езда по тяжелому бездорожью в планы эксплуатации не входит.

Другое дело монтаж выносной системы смазки турбокомпрессора. Надо было обеспечить надежный слив масла, то есть его возвращение в двигатель с турбины, откуда масло выходит с температурой 150 градусов. В ходе экспериментов были опробованы разные электрические насосы, в том числе как временный вариант — помпа для перекачки топлива от американского грузовика. Но все же пришлось заказывать специальный (и дорогой) для этого насос.

Но даже с периферийной турбиной спортивному двигателю в плотных объятиях «Хайса» было тесно. Пришлось выдумывать и самим делать впускной и выпускной коллекторы, а также отказаться от привычного элемента комфорта. Дело в том, что в корпус редуктора упирался компрессор кондиционера. Удалить редуктор и лишить машину полного привода? Нет, удален был компрессор. Зато в эту часть удалось переместить дроссель и топливный регулятор, которым тоже не находилось места. Кроме того, поддон заменен на таковой с задней конфигурацией (для этого двигателя вообще существует три), и перенесен масляный фильтр.

Системы охлаждения — отдельный романс, который был исполнен не на одном дыхании. Радиатор двигателя размещен горизонтально под носовой частью, как и было, но вентилятор установлен с гидромуфтой, которая применялась на JZ еще первого поколения. Работает от масляного насоса, а давление масла (то есть его поток и, соответственно, скорость вращения вентилятора) в зависимости от температуры двигателя регулирует электромагнитный клапан. Система идеальная, многократно испытана в дрифте, перегрева ни при каких нагрузках не возникало. Но!

Надо было расположить и радиатор интеркулера — лишать такой двигатель этой системы было бы нелогично. Но куда его здесь пристроить? Были от друзей предложения повесить на кенгурин, типа в стиле босозоку, но автор решил, что это слишком уж вызывающе и в данном случае просто неуместно, да и непрактично. В итоге втиснули его прямо над радиатором двигателя, с учетом того, что продувка вентилятором достаточно мощная.

Но силовой части было не только тесно, но и жарко. Еще в тестовых режимах эксплуатации грелось моторное масло, а особенно коробка, выдавливало дексрон, несмотря на радиатор охлаждения. Поставили датчик, и все прояснилось: буквально через три нажатия на педаль газа температура ATF уходила за 120, то есть перегрев трансмиссии был невероятный и очень быстрый. Разобрали носовую часть, что надо подрезали и поставили радиаторы охлаждения смазочной системы двигателя и коробки. Моторное масло перестало греться: зимой 70-75 градусов, до 80 максимум, летом не выше 90 в любую жару.

И все же коробка продолжала испытывать повышенные термические нагрузки. Сказывался и вес машины, и наличие полного привода с неотключаемым передом. Динамическое сопротивление большое, наката не было — отпустил газ, и машина сразу тухла. Расход бензина опять-таки повышенный. То есть вновь проблема «упиралась» в полный привод. Но избавляться от него никак не хотелось, нужно было сохранить способность машины преодолевать препятствия средней сложности, поэтому полный привод решено было изменить, сделать его отключаемым.

Нашли раздаточную коробку от простого грузопассажирского Hiace с дизелем 3L. Она спокойно сюда встала и сделала передний привод не только отключаемым, но и с понижающей передачей. Причем никаких рычагов «корячить» в салон не пришлось: на приборной панели всего лишь появилась клавиша управления вакуумной муфтой, которая и включает привод. А вот рычажок понижающей передачи еще предстоит куда-то аккуратно вывести.

Чтобы избавиться от ненужного вращения передней трансмиссии в отключенном состоянии, ступицы пришлось переделывать под хабы. Обычные механические муфты — вышел, переключил, поехал. С учетом нечастой надобности в полном приводе, неудобств это не вызывает. Зато теперь двигателю с коробкой гораздо легче и свободнее. При полной доработке систем охлаждения проблема перегрева коробки сошла на нет, температура масла держится в диапазоне 70-90 градусов.

По шасси были от друзей предложения не скромничать и сделать эффектный «кольцевой» монстр, с заниженной подвеской, расширенными крыльями. Этому, кстати, не помешала бы и сдвижная дверь — переделать петли с большим выносом не проблема. Однако машина нужна для повседневности, делать из нее «пузотерку» ни к чему, и такой вариант был принципиально отвергнут.

Подвеску в целом не нарушили, никаким революциям не подвергли, но, учитывая новые динамические способности, внесли ряд изменений. Для повышения устойчивости и управляемости поставили широкие колеса с низкопрофильной спортивной резиной (245/45 ZR18), установили газовые амортизаторы Bilstein, передние торсионы оставлены, но задние пружины заменены на более жесткие. Понятно, что и останавливаться машина теперь должна по-другому. Передние тормоза полностью модернизированы: установлены диски 325 мм от Lexus RX350 и четырехпоршневые суппорты от Toyota Celsior.

С учетом теперь постоянного привода только на задние колеса задний редуктор решено было сделать самоблокирующимся — в любом случае такая «опция» пригодится. И здесь помогла унификация модельного ряда Toyota. Как у людей из мира дрифта, был в запасе дисковый дифференциал от турбового Mark II 90-го кузова. По диаметру, болтам и шлицам он точно совпал с диаметром дифференциала и шлицам полуосей «Хайса», и только посадочное место подшипников не совпадало — у спортивного седана оно было чуть больше. Оставалось на станке снять нужный размер, поставить хайсовские подшипники, и все — сзади появился самоблокирующийся дифференциал. Можно такой поставить и на передний мост, но пока в этом нет острой необходимости.

Как теперь ездит некогда спокойный и досточтимый Hiace 4WD, сменивший дизельное сердце на заряженный 2JZ-GTE? В штатных режимах, пока на газ не «налегаешь», как будто ничего не изменилось. Даже плавность хода, кажется, особо не пострадала. «Турбовагон» только более нервно передает дорожные стыки и ямы, но не трясет и лишних колебательных движений не делает.

А вот вызов подкапотных сил по-настоящему, не по-«пенсионерски», сначала пугает не на шутку. Вдавливающий, очень быстрый набор скорости при такой высокой посадке — это стоит двойного адреналина. А главное, страшно отклонить руль — как эта несущаяся громада впишется в скоростной поворот? Но ничего критического не происходит. Машина рулится, сильно не кренится, не качается. И хорошо тормозит. Единственное, что на всех режимах остается «надо всем», это специфичный спортивный выхлоп. Настойчивый бубнящий звук, раз уж речь идет о микроавтобусе, вряд ли устроит пассажиров, особенно на дальних перегонах. Этот аспект владельцем учитывается, и следующие доработки будут связаны именно с превращением выхлопа в тихий и мягкий.

Но, в принципе, оценивать ходовые качества экстремального микроавтобуса, созданного под индивидуальные требования, а не для «всех», занятие неблагодарное. А как он может ездить, лучше всего покажет видео, предоставленное Алексеем.