Блеск и красота прошлого: смахиваем пыль с трех необычных автомобилей из стран соцблока - «Автоновости»

Добавим немного здоровой ностальгии в наши переполненные китайским автопромом и эксплуатационными хлопотами будни. Сегодня поговорим про классику времен СССР, причем основательно забытую — очень разную, дорожную и спортивно-гоночную.

Tatra 603 и 613

Обратил внимание на одну занимательную особенность — люди моего поколения по старой памяти нет-нет да и называют Чехословакией нынешнюю Чехию. В этой главе никакого когнитивного диссонанса не будет, поскольку речь пойдет об одном из самых поразительных автомобилей родом из страны до ее разделения. Чехословакия была одной из самых продвинутых в вопросах автомобилизации среди социалистических государств и даже выпускала флагманский седан немного не от мира сего — Tatra 603 1955–1975 годов выпуска. Длина свыше пяти метров, установленный сзади двигатель V8 воздушного охлаждения, задние ведущие колеса, нетривиальный дизайн с изогнутыми панорамными стеклами и передними фарами «в кучку». Вдобавок первый в истории марки несущий кузов.

Tatra 603 смахивает на западный концепт-кар, но сделана восточноевропейскими товарищами. А начиналось все как обычно, по указке сверху. Один из местных министров обратился в ЦК Компартии страны с предложением продолжить выпуск престижных легковушек. Идея, с одной стороны, патриотичная, а с другой — вполне логичная: тамошним чиновникам регулярно не хватало советских лимузинов, поэтому новинка могла оказаться весьма кстати. Забегая вперед, скажем, что она более чем удовлетворила партийные запросы — за два десятилетия построено 20 422 экземпляра.

Задание предписывало разработать представительский седан с двигателем V8 до 31 декабря 1954-го. Главным конструктором проекта выступил Юлиус Мацкерле, которому довелось поработать с легендарным австрийским инженером Гансом Ледвинкой, создавшим довоенные Татры. Машину планировали оснастить двигателем «три и пять», но подходящего попросту не было, а разработка могла занять до пяти лет. Время поджимало, поэтому применили имевшийся под рукой 2,5-литровый нижневальный мотор мощностью 95 л.с. от гоночной Tatra 87-603 и 4-ступенчатую механическую коробку передач. Подвеска, что интересно, полностью независимая пружинная — спереди стойки МакФерсон, сзади качающиеся полуоси.

До начала 60-х автомобиль имел три сгруппированные вместе фары. Центральная связана с управляемыми колесами и поворачивалась, освещая виражи. Рестайлинговые Tatra 2-603 перешли на четыре прожектора в овальном отсеке. Кроме того, у них расширенная на 55 мм задняя колея и модернизированный двигатель мощностью 105 л.с. В конце 60-х состоялась очередная ревизия — фары попарно разъехались к краям кузова, а на смену барабанным тормозам пришли дисковые.

Наследница Tatra 603, элегантная Tatra 613, создана художниками итальянского ателье Vignale. Образ получился гораздо более строгий и запоминающийся в своей хэтчбекоподобной стремительности. Но не дайте глазам вас обмануть — кузов по-прежнему четырехдверный с отдельно структурированным багажником. Компоновка не изменилась, чего не скажешь о двигателе. На сей раз применили V-образную «восьмерку» с четырьмя распредвалами и мощностью 168 л.с. У более поздних машин с системой впрыска топлива отдача увеличена до 200 л.с. Кстати, инжекторные Татры весьма шустрые: максимальная скорость превышала 200 км/ч.

Skoda 130 RS

В странах соцблока знали толк в гоночной технике! Как тут не вспомнить машины раллийного гуру Стасиса Брундзы и его Вильнюсского завода спортивных автомобилей (VFTS). Среди творений литовцев особенно выделяется супер-«пятерка» Lada-VFTS под регламент международной Группы Б (Group B), хотя не стоит забывать и про более раннюю «Ладу-1600 Ралли» на базе ВАЗ-21011. Техдокументация на нее — чтиво потрясающее, зачитаешься! Внешне боевой автомобиль похож на серийный, но имеет множество отличий. Например, 1,6-литровый двигатель от ВАЗ-2106 фактически сделан заново и форсирован с 69 до 151 л.с. Кованые алюминиевые поршни, титановые шатуны, увеличенные клапаны, степень сжатия 11,2:1 против 8,5:1 у «стока» — неполный список новшеств. И это не говоря про кузов, подвеску (был разработан вариант передней с использованием стоек и поворотных кулаков от «Москвича-412») и другие компоненты автомобиля.

Чехословакия тоже добилась впечатляющих для страны соцлагеря автоспортивных высот. Одним из национальных героев стал очень успешный ралли-кар Skoda 130 RS. Насколько успешным? Вот лишь несколько фактов. Дебют в гонках состоялся в 1976-м, а уже через год автомобиль завоевал победу в своем классе на «Ралли Монте-Карло», заняв 12-е место в общем зачете. В 1978-м он поднялся на первое место в своем классе и захватил девятую строчку в общем зачете на греческом состязании «Акрополис».

Во-первых, это красиво! «Эр-эска» субъективно напоминает нечто среднее между классическим Porsche 911 и Saab 99 с кузовом купе. Точнее говоря, ассоциации вызывает в первую очередь заднемоторная Skoda 110 R Coupe, ставшая платформой. Донорский автомобиль довольствовался четырехцилиндровым «один и один», а для RS изготовили 1,3-литровый агрегат с алюминиевым блоком цилиндров, восьмиклапанной чугунной головкой цилиндров и системой смазки с сухим картером. На старте мощность составляла около 112 л.с. при 7250 об/мин и впоследствии достигла 142 л.с. при 8500 об/мин. Количество построенных машин варьируется в зависимости от источника — от 38 штук до нескольких сотен. 130 RS встречаются на классических ралли и ретрофестивалях, но далеко не все они настоящие. Многие — это реплики, переделанные из 110 R.

Куда более удивительной в контексте социализма выглядела версия 130 RS A5 под либеральные требования Group 5. Сфера применения — шоссейно-кольцевые гонки и hill climbs, состязания по подъему на холм. Чудо-машину в первую очередь выделяет экстремальное аэродинамическое оперение для достижения максимальной прижимной силы. Вся передняя часть кузова выполнена как единый съемный элемент из стекловолокна с расширенными колесными арками. Угол атаки огромного антикрыла регулировался для наилучшей адаптации под тип гоночной трассы и степень износа шин.

Первоначально ставился двигатель объемом 1,8 литра с одним распредвалом, степенью сжатия 11,0:1 и мощностью 154 л.с. По современным меркам немного, но в итоге решает не отдача в вакууме, а энерговооруженность. А с ней все было неплохо — автомобиль из стекловолокна и алюминия весил 710 кг и без проблем выжимал свыше 200 км/ч. Кстати, свою роль также сыграла 5-ступенчатая «механика».

Позже суперкупе получило мотор-прототип, разработанный в сотрудничестве с Научно-исследовательским институтом автомобильной техники в Праге. Полностью алюминиевый, 1,6-литровый, с 16-клапанной головкой блока цилиндров и мощностью 186 л.с. при 8500 об/мин. В этой спецификации Skoda 130 RS A5 могла выжимать 250 км/ч.

Sachsenring P240

12 апреля 1961 года Юрий Алексеевич Гагарин совершил первый в истории пилотируемый полет в космос. После этого события советскому летчику-космонавту посыпались приглашения из десятков стран. В их числе, разумеется, фигурировала дружественная ГДР, которую Гагарин посетил несколько раз. Первый визит состоялся осенью 1963-го. Те памятные фотографии привлекают не только радостными лицами, но и кабриолетом, на котором Юрия Алексеевича и Валентину Терешкову везли по улицам Берлина. Это Sachsenring P240, он же Horch P240 — редкий автомобиль с непростой судьбой.

Автопром Германской Демократической Республики в первую очередь ассоциируется с массовым дешевым Trabant. На первый взгляд убогим, как хижина дяди Тома, и примитивным, словно грабли. А при ближайшем рассмотрении — хоть и с чадящим двухтактным двигателем, но как минимум переднеприводным. Про «Траби» мы вспомнили не случайно. Обе модели производили на предприятии, которое было основано инженером Августом Хорьхом и выпускало дорогие модели под брендом Horch, а с 1932 года вошло в состав концерна Auto Union. После Второй мировой войны оно попало в советскую зону и неоднократно меняло название. Например, с 1955-го именовалось VEB Automobilwerk Zwickau (AWZ), а три года спустя, после слияния с VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau, — VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. В конце 40-х предпринимались попытки наладить сборку престижных машин, даже построили опытный образец Horch 930 S Stromlinien-Limousine. Но дальше дело не продвинулось, что неудивительно. Послевоенные времена и экономическая обстановка совершенно не располагали к запуску подобной продукции.

Впрочем, вскоре в Цвиккау получили возможность разработать комфортабельный легковой автомобиль. Деталировки и лоска P240 хватило бы на полноразмерный седан формата «Чайки», но по размерам он недотягивал даже до ГАЗ-М-21 «Волга». Длина — 4736 мм, ширина — 1780 мм, высота — 1600 мм. Но на горьковский седан не устанавливали рядную «шестерку». Немецкому же она досталась, объемом 2,4 литра. Sachsenring P240 производили недолго и в объемах, превративших его в настоящую редкость и культурную ценность — с 1956 по 1959 год собрано всего 1382 экземпляра. Считается, что проблему для немцев создала Tatra, выпускавшая свои заднемоторные седаны в количестве, существенно превышающем годовой лимит в 300 единиц, установленный Советом экономической взаимопомощи. В результате СЭВ дал указание завершить производство одной из престижных моделей. Проигравшего выявили в ходе испытаний в конце 50-х, им оказался автомобиль из ГДР. Впоследствии чиновники компартии Восточной Германии ездили на Татрах и советских лимузинах.

Что вы думаете про классику из стран соцблока? Делитесь своим мнением в комментариях!