Тест-драйв десятилетия от TopGear: Ferrari LaFerrari vs McLaren P1 vs Porsche 918 - «Ferrari»

Три самых вожделенных гиперкара впервые собраны на тест: Ferrari LaFerrari vs McLaren P1 vs Porsche 918. На реальных дорогах с реальными пилотами в реальном времени. Тест-драйв, который готовился четыре или пять лет, стоил миллион телефонных звонков, встреч. Он таки состоялся! Команда TopGear разбиралась, какой суперкар оказался лучшим. Далее прямая речь.
Том Форд: главред Чарли Тернер только что прислал возбуждающее селфи. Он стоит на фоне McLaren P1 и приглашает меня присоединиться. Оливер Мэрридж ответил фото, на котором он сжимает в руке ключи от Porsche 918. Оба они уже близко. Думаете, они бы обошлись без меня? Нет. Мы уже сравнивали 918-й с P1, но в той великой битве не было очень важного третьего. Что ж, исправим. Я щелкаю затвором и предлагаю встретиться на сказочном серпантине в итальянских горах над Маранелло. На фото я тоже улыбаюсь, потому что за моей спиной стоит LaFerrari. Оторвемся?

Чарли Тернер: Отлично, у Тома последний кусочек пазла – самого мощного теста в истории TopGear. Мне все еще хочется ущипнуть себя, чтобы убедиться, что все происходит наяву. Я готовил эту встречу много месяцев. Приехать сюда втроем и поездить на трех самых технологически продвинутых автомобилях на планете по этим превосходным дорогам было нашей мечтой. Представьте, это вполне официальный тест: производители в курсе. Все были готовы дать заводские автомобили, уверенные в них и в нас. То, что для первого теста они выбрали TopGear, – огромная привилегия. Но от нас поблажек не дождешься. Мы ничем никому не обязаны, так что проигравший проиграет, победитель – победит. А вообще-то приятно снова сесть в P1, который я полюбил с первого же теста. Хорошо, что впереди шестьдесят километров, за которые я успею пересмотреть свое мнение, прежде чем начнется битва.

Оливер Мэрридж: Собрать эту троицу мы хотели с тех пор, как узнали, что Porsche, McLaren и Ferrari работают над гибридами. Но понадобилось четыре или пять лет, миллион телефонных звонков, встреч и пыток каленым железом, чтобы сигнал эсэмэски наконец возвестил о готовности. Сидя в 918 Spyder, я оптимистичен и, думаю, не без основания. Знаю, что есть большой соблазн увидеть в 918-м бедного родственника. Он из мейнстрима, у него нет корней в “Формуле-1”. Его выпускают более крупной серией, он дешевле, у него самая большая батарейка и самый безвредный выхлоп, он громче всех говорит, что он – гибрид. И так далее. Но уже с утра я успел доказать полную несостоятельность такого подхода. Porsche не меньшая редкость, чем остальные, в нем столько же зверства. Мне очень интересно сравнить его с LaFerrari. Ну, просто очень интересно! Я – само возбуждение. Единственным условием было не ездить по треку (чтобы не засекать время круга). Ну и Бог с ним. Я не могу дождаться, когда увижу их всех вместе, услышу, как они ревут на склонах итальянских гор. Черт, как же нам повезло!
Сесть в LaFerrari легко. Защита поднимается вместе с дверью, и ты просто ныряешь в салон.

Том Форд: Нам с LaFerrari пора – парни уже ждут. Оливер прав, тестировать троицу на треке не дали, но Ferrari разрешила мне сделать пару кругов по Фьорано, чтобы познакомиться с машиной. Теперь я могу выпустить все 950 коней на асфальт без страха и риска тут же отправиться в тюрьму. За эти минуты я понял, что предстоит самый классный тест трех супермашин. Газ в пол – и LaFerrari звереет, со сверхъестественной силой вцепляясь в асфальт. Когда она тормозит, с груди и плеч осыпаются волосы. В правильном режиме (в моем случае – Race) электроника позволяет чувствовать себя героем, не требуя быть им. А как она поет! Нервное сопрано V12 подкрепляется такой приемистостью, что все кажется колдовством. Так и есть, это – современная магия. Но мы будем ездить по дорогам. Поэтому я покинул священную трассу и тихонько выбрался из города.

LaFerrari – приятная попутчица. Ты почти забываешь, что это – вершина программы дорожных Ferrari. Конечно, если закрыть глаза на пешеходов, врезающихся в фонарные столбы, и детишек, тормозящих своих мамочек до полной остановки. Вырвавшись с улиц на длинные итальянские шоссе, идущие широкими дугами, LaFerrari летит по дороге, как кулак боксера. 160 л.с. электротяги вскрывают брюхо кривой крутящего момента V12 и набивают ее божественной живостью. Ни пауз, ни ям, лишь бесконечный, волнующий душу разгон.

Такая скорость реакции – необычное ощущение. Обычный V12 никогда так не отзывается. И руль чрезвычайно острый: первые несколько километров автомобиль не поворачивает, а мечется. Есть чуть заметные крены кузова, нарочитые и информативные, а тормоза – чисто стоп-кран. На сухой дороге LaFerrari цепляется и держит в самых неправдоподобных ситуациях. И мощностью можно пользоваться. Не всей и не всегда, но если улучить верный момент, забудешь обо всем на свете!

Проехав 60 километров, Ferrari остывает на широкой обочине в начале серпантина. Я любуюсь ею и убеждаю себя, что LaFerrari – величайшая машина. Дистиллят, односолодовый суперкар. Но через несколько секунд появляется 918-й, а потом и P1. И вот меня уже одолевают сомнения.

Оливер Мэрридж: До места встречи еще пара километров, я стою на перекрестке. Воздух содрогается, и по главной дороге с ревом пролетает P1. Блеск! Я сажусь ему на хвост, и вместе мы мчим на поиски чего-то ярко-красного. Я бы удивился, если бы Porsche с первых же километров не оказался самым многогранным и практичным. Шикарный тачскрин, великолепная аудиосистема, можно разогнаться до сотни за шесть секунд в полной тишине, а можно снять крышу. Этот гиперкар сконструирован качественнее всех, лучше всего продуман, доведен до ума – неземное совершенство. Но некрашеный карбон под ногами и сиденья строже и благочестивей церковной скамьи не по мне.

Тормоза не такие уж острые и точные, ход жестковат, и сомневаюсь, что руль у 918-го будет столь же прозрачным, как у соперников. В крутых шпильках полный привод решительно сменяется задним, но прыть не спадает. Дай 918-му волю, и он разгонится так свирепо, что поглотит все твое внимание. Я его обожаю: он – доказательство того, что будущее спорткаров в надежных руках.

Чарли Тернер: Первый раз я прокатился на P1 пассажиром. Меня катал по Спа-Франкоршам босс отдела разработки McLaren Крис Гудвин. Этот опыт навсегда останется в том уголке памяти, где хранятся “чрезвычайно опасные моменты”. В тот день, несмотря на дождь, в руках Гудвина P1 казался неустрашимым, сокрушительным и яростным – он по-новому атаковал чувства. Не будем забывать, что P1 был представлен первым и первым испробован нами. Он стал новым эталоном.

Но эталоны на то и нужны, чтобы их превосходить. По-моему, этот автомобиль наименее привлекателен в любом режиме помимо Тrack. Его суровая эстетика кажется мне нелепой и неуютной, но, может быть, это просто послевкусие Спа. Салон гораздо приятнее: он решен блестяще, карбоновый MonoCage окутывает тебя, а прозрачные панели крыши создают необходимое ощущение пространства. Но пора браться за дело. В конце ноября на севере Италии холодно, а по обочинам мокрых дорог лежат охапки осенней листвы. Сегодня не отвлекаться, чтобы потом не звонить с извинениями, – здравое решение.

Дорога к месту встречи позволяет P1 блеснуть талантами. Меня сразу поражает его гибкость. В городах с ним легко и просто, как с 650S. А в пригороде P1 набирает скорость драматически. Он требует уважения: переключишься со второй на третью слишком резко – и на мокрой дороге он сорвется, заставляя фокусироваться. У него колючий характер, но именно в этом его прелесть. От такого не устают.

Сумев удержать P1 в нужном направлении, я выезжаю на последнюю дорогу перед встречей, и – о, чудо! – Оливер в 918-м садится мне на хвост. Последние сто метров, и вот он, LaFerrari, стоящий на обочине с поднятыми дверьми. Все три машины уже проданы, поэтому эту встречу нельзя повторить буквально ни за какие деньги. Только бы ничего не разбить!

Том Форд: Как только подкатывают McLaren и Porsche, окружающие моментально понимают, что происходит. Начинается... Смартфоны раскаляются добела, и в местной сети происходит всплеск трафика. Да, этот триумвират того стоит. Однако нам пора на настоящую фотосессию. Чарли, Оливер и я меняемся ключами и машинами. Я беру 918-й.

После LaFerrari сиденья 918-го кажутся слишком суровыми. В Ferrari ты, откинувшись на подушках, наклеенных на монокок, передвигаешь блок педалей и руль, а в 918-м спинки вертикальны, как в ралли. И сесть в него с поднятой крышей труднее. Защитный порог Ferrari поднимается вместе с дверью, входить и выходить можно легко и элегантно. А протискиваясь в проем 918-го, ты не веришь, что поместишься там.

И все же 918-й меня притягивает. Он скромнее Ferrari: менее демонстративен, более трезв. И не такой агрессивный, как McLaren. Зато внутри более футуристичен, интересен и талантлив. Кажется, он осваивает новую территорию: огромный тачскрин (можно свайпить), конфигурируемые приборы на ЖК-дисплее и потенциал для движения на голой электротяге. Создается впечатление, что только Porsche действительно признает себя гибридом. Только у него это значится на шильдике, и только в нем электрорежим считается основной миссией, а не нечаянной радостью. В нем чувствуются сложность и глубина. В том, как крутящий момент расходится по осям, и в том, что его больше, чем у тех двух (1280 Нм против 899 Нм у Ferrari и 900 Нм у McLaren). В том, как он жонглирует запасенной энергией и в цельности его шасси.

В нем быстрее всего обретаешь уверенность. На той же дороге он не порхал, как LaFerrari, но казался устойчивым и цепким. Да, взаимопонимание с передней осью не такое, но он отлично держит дорогу, и можно раньше жать на газ, будучи уверенным, что электроника направит момент, куда надо. Но... электроника формирует его натуру. Отключи все системы – и совладать с этим истребителем будет гора-а-аздо сложнее.

Оливер Мэрридж: Пока Том играл с кнопками и любовался подстаканником 918-го, я взнуздываю P1. Porsche, когда ты расслабляешься и хочешь поехать медленно, дружелюбен: манеры у него мягкие, и он с удовольствием едет не спеша. McLaren так не может. Да, на нем можно ехать медленнее, но он будет беситься, обвиняя тебя в сокрытии его талантов. Этот гиперкар не намерен скрывать свое “гипер”.

Его характер объясним дисбалансом между передом и задом. Перед изящен, легок и точен. Он хорошо держит дорогу. А зад – кувалда, шквал турбин, терзающий шины. P1 звереет по нарастающей. Если атмосферная Ferrari подхватывает тебя и несет, то McLaren кидает тебя через себя. А ты держишься, задыхаясь под лавиной крутящего момента.

Том Форд: Теперь скажу, что для меня P1. Наверное, его я знаю лучше всего. И больше всего его боюсь. В первую же нашу встречу на промерзшем бельгийском шоссе на высокой скорости он сорвался в занос. Как всегда, самый агрессивный гражданский McLaren не разочаровывает. Я уже говорил это раньше, но P1 кажется маленьким и тесным. Почти миниатюрным. Он похож на оружие. Я понятия не имею, как выглядит фотонная бомба, но, видимо, примерно так. К сожалению, мы не можем включить полноценный Race на дороге (даже если она перекрыта), потому что клиренс уменьшится на 50 мм, и автомобиль сядет на мель или сначала превратится в мощные сани, а потом – в металлолом. Но и без Race он буйный и дикий. Хотя электромотор заполняет турбояму, удар наддува ошарашивает, пугает и мирит с жизнью.

В первые несколько километров я слишком резок с машиной, вгрызаюсь в повороты, пытаясь предугадать ее ярость, и ошибаюсь. Но позже нащупываю ритм. Передние колеса начинают слушаться мысли, передачи включаются правильно (лучше на одну повыше, чтобы пользоваться бустом), и машина перестает пугать. Нацелившись на вершину, P1 просто исчезает. Из всего, что для меня свято, P1 – лучший. В этот момент я готов поклясться, что на сухой дороге он самый быстрый, в Race или нет. Но, погнавшись за Оливером в LaFerrari, я понимаю, что приходится напрягаться. Некогда перевести дух. Он рвет дорогу на куски, грохочет, свистит, стреляет и плюется огнем. Вести его нетрудно, но чтобы ехать быстро, нужно срастить свои нейроны с машиной. Нужно погрузиться в нее.

Там, где Ferrari танцует, уклоняется и наносит короткие удары, McLaren упирается ногами в землю и нокаутирует. А 918-й скорее мастер боевых искусств, чем боксер. Выходя из P1, ты будто вылезаешь из мясорубки. Начинается дождь, McLaren срывает перед (пусть и несильно), и я снова дергаюсь и боюсь. А в P1 таким не место: от пилота он требует больше, чем две другие машины. В этом и его гений, и его ахиллесова пята.

Оливер Мэрридж: Странно, правда? Подобной истерики скорее ждешь от Ferrari, ведь она – итальянка. Но таков McLaren. P1 с 650S объединяют монокок и базовый твин-турбо, но в характере между ними разница больше, чем между 458 и LaFerrari. P1 колючий. Но его колкость заманчива, хочется уколоться снова. А Ferrari? Она – совершенство.

Чтобы сделать 950 сил такими послушными, кайфовыми и предсказуемыми, нужно божественное провидение. Ferrari лучше всех держит дорогу, находит сцепление там, где McLaren ерзает, а Porsche порхает. Движение потрясающе мягкое и правильное, автомобиль ныряет и танцует по этим сложным дорогам. Руль острый, быстрый и чувствительный, я даже забываю о его дурацкой квадратной форме. Замаскированная электротяга LaFerrari делает ее более естественной на дороге. В динамике недостатков у нее почти нет.

Но я не могу отделаться от мысли, что эта Ferrari работает, не выходя из собственной зоны комфорта. 458 Speciale, только быстрее и совершеннее, сознательно маскирующая достоинства электротяги. Электромотор лишь подпевает вокалисту V12. Но если BMW i8 продвинул спорткары вперед и смотрит в будущее, то взгляд LaFerrari обращен назад, к былым временам. Это конец, а не начало... Но она почти совершенна: от этого никуда не деться. Великодушная и щедрая, LaFerrari – добродушная итальянка. У нее большое сердце и ровный характер.

Чарли Тернер: Погода испортилась. На блестящих после дождя дорогах полный привод 918-го прибавляет уверенности в каждом повороте. Единственная проблема с салоном – спинки слишком вертикальны. Но, думаю, в Porsche хотели, чтобы мы не расслаблялись и внимали превосходному творению. Автоколонна стоимостью в 3,3 миллиона евро набирает скорость, и вой мотора 918-го с плоским коленвалом рвется из перископов выхлопных труб. А как цепко автомобиль держит дорогу, несмотря на немалый вес и желание побрить брюхом кочки! Жаль только, что хотя 918-й наделили изумительной, самой потрясающей в мире кормой, передок его будто выражает коллективное мнение маркетинговых боссов о том, как должен выглядеть настоящий Porsche.

Том Форд: С утра пораньше холодно, впереди много работы и еще туча съемок. Мы загружаемся в другие машины и отправляемся в горы, чтобы проверить ощущения вчерашнего дня. Сегодня у нас будут точные выводы. Сегодня каждый выберет победителя.

Оливер Мэрридж: Кто лучше? Боже, ну и вопрос. После двух дней в горах наиболее очевидно то, что машины такие разные, что сам вопрос требует уточнений. Итак, какой автомобиль лучше всего представляет будущее? Porsche. Какой самый классный? McLaren. Какой лучше всего водить? Ferrari.
А значит, правильный вопрос будет таким: какой бы выбрал я? Честно говоря, я был бы счастлив получить ключи от любого из них. Но если нужно выбрать… Ferrari. Управлять им приятнее всего.

Чарли Тернер: На самом деле у каждого автомобиля свой вкус, причем исключительно ядреный. И если взять тот уникальный случай, когда действительно представится выбор, большинство посмотрят на внешность или на марку. Поэтому так ли важен ответ?

Как ни странно, LaFerrari кажется концом эпохи. Наивысшим воплощением всего, что в Маранелло знают о скорости, упакованным в одну потрясающе талантливую и невероятно красивую машину. И вот почему я выбираю ее: она хочет, чтобы ты сконцентрировался на пилотаже, смакуя каждое мгновение. Через сорок восемь незабываемых часов в компании этих трех невероятных созданий домой я бы взял ее. Да, эта Ferrari – единственная во всем мире.

Том Форд: Как уже заметил Оливер, простым сравнением тут не обойдешься. Вывод у меня есть, но не подумайте, что я привередничаю. Сев в McLaren, я каждый раз узнаю все больше. Он требует времени и усилий, чтобы воздать ему должное. Это вызов современным суперавтомобилям, которые все делают за тебя. Но поскольку на дороге его таланты недосягаемы, а режим Race – только для трека, я не могу с чистой совестью отдать победу ему. Я не фанат трека, потому этот чудесный, крышесносный автомобиль не станет номером один в моем списке.

Porsche, с другой стороны, чересчур практичен. Быть может, это звучит глупо, но идея гиперкара на все случаи жизни мне не близка. Если бы я хотел автомобиль на все случаи жизни и у меня было бы сколько хочешь денег, я взял бы Range Rover или S-Class, но на особый случай припас бы что-нибудь дикое. Да, 918-й выполнил поставленную Porsche задачу: здесь это самый полноценный, самый технологически навороченный и многогранный автомобиль. Но не самый безбашенный. И слишком уж умный для тупого меня.

Остается LaFerrari. Именно от Ferrari у меня бегали мурашки. Это исключительно моя личная хотелка. Использовать технологию KERS только для того, чтобы поддержать потрясающий V12 – идея не самая передовая, но все равно это классно. В десять лет я представлял себе суперкар именно таким: остальным до него – как до неба, водить его – сплошной кайф, и он офигенно быстрый. Я не фанат марки Ferrari и не считаю, что LaFerrari здесь быстрее всех. Но для меня это самый красный, самый гиперкаристый гиперкар.

Итак – кто бы мог подумать! – победитель избран единогласно. А второго и третьего места мы не присуждали. Потому что споры о том, кто лучше – 918-й или P1, сводятся к бесконечной дискуссии на тему, что лучше – технология или свирепость? И да, как сказал Чарли, они такие быстрые, что можно брать машину только за бренд или за внешность: мериться скоростью все равно будет не с кем. Но за два дня на тех дорогах TopGear определился. Мы знаем, на чем поехали бы домой – на LaFerrari.

«Авто - Новости» - Ferrari (Феррари) – Скудерия была основана в 1928 году Энцо Феррари. С того момента она принимала участие в автоспорте - спонсировала гонщиков и производила гоночные автомобили, под именем «Scuderia Ferrari». С 1947 года начался выпуск «уличных» болидов. Приобретение Группой Fiat в 1969 году не повлияло на присутствие Феррари в автоспорте, в частности, Формулы-1. Самые популярные модели: Dino, 288 GTO, Testarossa, F40 и Enzo.