Volvo 244 DL: король «Оранжевое лето» - «Автоновости»
Автор: Даниил Городничев
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром
В мире классических автомобилей найти экземпляр в состоянии «капсулы времени» крайне непросто. Но этот ярко-оранжевый Volvo 244 DL 1975 года выпуска с родным пробегом всего 146 000 километров и кузовом в заводской окраске идеально соответствует такому определению. История автомобиля уникальна: в 1989 году, еще во времена советского дефицита, его привез из Бельгии моряк дальнего плавания, после чего машина сразу отправилась в сухой гараж, где она провела на консервации более 30 лет. Как ощущается 50-летний «швед» в 2026 году — расскажем ниже.
ABBA, IKEA, Spotify, Ericsson, Карлсон, Нобелевская премия, сюрстремминг: все это символы Швеции, с которыми страна прочно ассоциируется во всем мире. Неудивительно, что такой символ есть и в мировом автопроме. Разумеется, я имею в виду автомобильную компанию Volvo. На этот раз материал посвящен автомобилю, без которого шведская марка никогда не стала бы такой, какой все мы ее знаем — Volvo 244.
В этот раз мне удалось заполучить по-настоящему интересный экземпляр для теста. Я бы даже сказал, что он отлично подходит в качестве наглядного пособия для того, чтобы привлечь внимание окружающих к 200-му семейству. Посудите сами — ранний автомобиль в аутентичном состоянии, еще и такого яркого летнего цвета. Ну как после знакомства с таким не влюбиться в классический Volvo?
Но прежде чем перейти к знакомству с автомобилем и тест-драйву, по традиции начну с введения читателей в исторический контекст. Ведь надо же все-таки разобраться, что сделало 200-ю серию одним из самых успешных автомобилей в истории Volvo. А чтобы немного разнообразить повествование, «вместе со мной» описывать его будут журналисты американского, британского и шведского изданий, которые тестировали Volvo 244 в момент его выхода.
История автомобиля, который не должен был стать легендой
К началу 70-х годов Volvo оказалась в непростом положении. Модель 140-й серии, выпускавшаяся с 1966 года, неплохо продавалась, но американский рынок (главный экспортный плацдарм шведской марки) стремительно ужесточал требования к безопасности и экологичности.
Стандарты FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards) менялись едва ли не ежегодно, и 140-я в своей базовой архитектуре уже не могла бесконечно адаптироваться к новым нормам. Нужен был не просто «фейслифтинг», а глубокая переработка.
Проект, получивший внутреннее обозначение P1720, стартовал в конце 60-х под руководством главного инженера Яна Уилсгарда, автора стиля практически всех послевоенных Volvo. Задача формулировалась парадоксально: создать принципиально новый автомобиль, сохранив при этом максимальную преемственность с 140-й серией. Бюджет не был безграничным, ведь к тому моменту компания оставалась сравнительно небольшим производителем, выпускающим порядка 250 000 автомобилей в год.
Инновационный прототип VESC (Volvo Experimental Safety-Car) длиной 5,5 метра не был предсерийным воплощением 200-й серии, однако поделился с ней некоторыми техническими решениями
Решение оказалось элегантным в своей инженерной прагматичности: центральная часть кузова (двери, крыша, боковины) сохранялась от 140-й, а передняя и задняя секции проектировались заново. Это позволило кардинально переработать зоны деформации и внедрить переднюю подвеску типа McPherson вместо прежней двухрычажной схемы, при этом не переводя завод в Торсланде на полностью новый кузов. Так и родилась 200-я серия.
Официальная презентация состоялась в августе 1974 года — новинка дебютировала как модельный ряд 1975 года. Система обозначений Volvo, понятная разве что самим шведам, работала следующим образом: первая цифра «2» означала серию, вторая — количество цилиндров (4 или 6), третья — количество дверей (2, 4 или 5). Таким образом, сформировался следующий модельный ряд:
242 — двухдверный седан с четырехцилиндровым мотором;
244 — четырехдверный седан с четырехцилиндровым мотором;
245 — пятидверный универсал с четырехцилиндровым мотором;
264/265/262 — версии с шестицилиндровым V6 PRV (совместная разработка Peugeot, Renault и Volvo);
Volvo 242, 244, 245
Volvo 262, 264, 265
Также существовали трехдверные хэтчбеки Volvo 243/263, но они так и остались прототипами.
Volvo 243 и 263
В 1976 году на Парижском автосалоне был представлен семиместный лимузин Volvo 264 TE с удлиненной до 3430 мм колесной базой. Машиной заинтересовались король Швеции Карл XVI Густав и партийное руководство Восточной Германии. До 1981 года фирма Bertone построила 335 экземпляров.
Volvo 264 TE
В 1977 году, уже на Женевском автосалоне, был представлен плод сотрудничества шведов и итальянцев — Volvo 262C с кузовом производства компании Bertone. Он отличался от модификации 262 заниженной линией крыши (в том числе и виниловой), широкой задней стойкой и эксклюзивным интерьером.
Volvo 262C Bertone
Литеры после цифр обозначали уровень оснащения: DL (De Luxe), GL (Grand Luxe), GLE (Grand Luxe Executive). На ранних машинах встречалось также обозначение L — самая простая версия. Буква C у специальной версии, разработанной совместно с Bertone, была сокращением от Coupe. С 1979 года появились «заряженные» модификации GT и GLT (Grand Luxe Touring), которые с 1981-го начали оснащаться 2,1-литровым турбомотором B21ET.
И если вы сумели разобраться в этой чехарде названий, то посмотрите, сколько вариантов передней оптики и решеток радиаторов предлагалось на 200-ю серию в течение 19 лет производства.
Интерьер «двухсоток» представлял собой яркий пример «скандинавского функционализма», сочетая в себе простоту и продуманную эргономику. И если салон 240-й смотрелся бедновато на фоне немецких и французских конкурентов, то 260-я выделялась премиальными материалами: велюровой или кожаной обивкой, изящными вставками из натурального дерева на панели приборов и расширенным списком комфортных опций.
Салон Volvo 240
Салон Volvo 260
Главным инженерным достижением 200-й серии стала передняя часть кузова. Удлиненные на 75 мм лонжероны с программируемыми зонами деформации, энергопоглощающая рулевая колонка, новая подвеска McPherson с реечным рулевым управлением (вместо прежнего червячного) — все это позволило 244-й с блеском пройти серию краш-тестов по новейшим американским стандартам.
Именно Volvo 240 стал в 1976 году первым в мире серийным автомобилем, оснащенным трехточечными ремнями безопасности на всех пяти посадочных местах, включая среднее заднее. Шведское издание Teknikens Värld в обзоре 1976 года назвало это решение «moralisk självklarhet» — «моральной самоочевидностью», подчеркнув, что конкуренты ограничивались лишь поясными ремнями для задних пассажиров.
Одним из примеров признания достижений шведов в сфере безопасности стало то, что американская National Highway Traffic Safety Administration выбрала Volvo 244 в качестве образца для формирования перспективного стандарта безопасности.
Задняя подвеска осталась зависимой, на жесткой балке с тягой Панара и пружинами — решение консервативное, но надежное и обеспечивавшее предсказуемую управляемость с полной нагрузкой. Тормозная система — дисковая по кругу, с двухконтурной гидравликой диагонального разделения.
Базовым мотором для четырехцилиндровых версий стал рядный B20 объемом 2,0 литра (в первый год выпуска), быстро уступивший место новому семейству B21 (2,1 л) и позднее B23 (2,3 л) серии «красный блок» (Red Block) — одному из самых надежных двигателей в истории автомобилестроения. Мощность варьировалась от 97 до 155 л.с. в зависимости от версии и года.
Шестицилиндровые версии 264/265 оснащались V6 PRV объемом 2,7 литра — мотором, созданным консорциумом Peugeot–Renault–Volvo. Этот двигатель был встречен прессой неоднозначно: Car and Driver в тесте 264 GL 1976 года отметил, что «V6 звучит благородно, но работает так, будто ему вечно чего-то не хватает — то ли мощности, то ли желания». Мотор действительно страдал от проблем с карбюраторной системой питания и неравномерного износа, хотя впоследствии был доработан и получил впрыск топлива.
Коробки передач предлагались двух типов: 4-ступенчатая механическая (позднее с повышающей пятой передачей) и 3-ступенчатый (затем 4-ступенчатый) «автомат» Borg-Warner.
В рекламных кампаниях 200-й серии Volvo делала особый акцент на надежности и комфорте в дальних поездках, позиционируя автомобиль как идеальный транспорт для семейных путешествий. Огромное внимание уделялось эргономике сидений, разработанных при участии ортопедов, и вместительности багажного отделения, особенно в кузове универсал.
Благодаря своей легендарной долговечности и простоте обслуживания Volvo 240 и 260 стали незаменимым спецтранспортом во многих странах. Высокая крыша и просторный салон универсалов позволили переоборудовать их в компактные, но маневренные автомобили скорой помощи, а полиция ценила эти машины за отличную управляемость и способность выдерживать экстремальные нагрузки при патрулировании. Этот опыт использования в экстренных службах лишь закрепил за 200-й серией репутацию «неубиваемого» автомобиля, на который можно положиться в любой ситуации.
Западная автомобильная пресса приняла 240-ю серию с характерной смесью уважения и легкого недоумения — точно так, как принимают человека, пришедшего на вечеринку в идеально сидящем, но совершенно немодном костюме.
Car and Driver в развернутом тесте 1975 года (Volvo 244 DL для американского рынка) дал автомобилю высокие оценки за эргономику рабочего места водителя, обзорность и ощущение пассивной безопасности. При этом не обошлось без замечаний: «Volvo 244 управляется как мебель — основательно, предсказуемо и без малейшего намека на веселье. Впрочем, мебель IKEA тоже когда-то считалась скучной». Журналисты особенно отметили сиденья, назвав их «лучшими серийными креслами, доступными за деньги менее $10 000», и посетовали на вялую динамику разгона — 13,5 секунды до 60 миль/ч с АКП.
Британский Car в октябре 1975 года опубликовал сравнительный тест, в котором 244 DL противостоял BMW 520, Peugeot 504 и Audi 100. Volvo финишировал вторым после BMW, проиграв баварцу в управляемости и удовольствии от вождения, но победив всех конкурентов в разделах «Комфорт на дальних дистанциях» и «Ощущение качества сборки». Подводя итоги, журналисты издания писали: «244-я — это машина, которую покупают не потому, что хотят, а потому, что понимают. А потом хотят».
Журнал Teknikens Värld, одно из самых авторитетных шведских изданий, был, разумеется, более благосклонен к отечественному автомобилю. В обзоре 1975 года редакция похвалила его за переработанную переднюю часть и значительно улучшившуюся управляемость по сравнению со 140-й серией, особенно отметив реечное рулевое управление: «Наконец-то Volvo перестал рулиться как трактор и начал рулиться как автомобиль — пусть и тяжелый». Журнал также провел знаменитый «лосиный тест» — маневр экстренного объезда препятствия, в котором 244-я показала себя существенно лучше предшественницы.
Пожалуй, самым неожиданным поворотом в судьбе 240-й серии стала ее спортивная карьера. Автомобиль, который воспринимался как образец скандинавского консерватизма, оказался грозным соперником на кольцевых трассах.
В 1985 году заводская команда Volvo приняла участие в Европейском чемпионате по турингу (ETC) с моделью 240 Turbo, построенной на базе двухдверного 242. Автомобиль оснащался форсированным до 300 л.с. двигателем B21ET с турбонаддувом и интеркулером, получил каркас безопасности, расширители арок и агрессивный аэродинамический обвес. На фоне BMW 635CSi, Rover Vitesse и Jaguar XJ-S угловатый шведский «кирпич» смотрелся, мягко говоря, экзотично.
Однако результаты заставили замолчать скептиков и осознать, что «кирпичи» вообще-то «летающие». В сезоне 1985 года пилоты на Volvo 240 Turbo — среди которых были Томас Линдстрем, Горан Петтерссон и Вин Перси — выиграли чемпионат ETC, а также одержали ряд впечатляющих побед в британском чемпионате BTCC и австралийских гонках Bathurst 1000. Зрелище тяжелого прямоугольного Volvo, обгоняющего стремительные купе BMW на торможении перед шиканой, стало одним из самых запоминающихся образов европейского автоспорта 80-х. «Летающие кирпичи» навсегда вписали имя шведского автопроизводителя в историю автоспорта.
Журнал Car после победы Volvo в ETC 1985 года написал: «Если вы когда-нибудь сомневались, что шведы обладают чувством юмора — посмотрите, как Volvo 240 Turbo выигрывает чемпионат Европы. Это лучшая шутка десятилетия — и притом абсолютно серьезная».
Успехи в автоспорте имели и коммерческий смысл: специальная серия Volvo 240 Turbo «Evolution» была выпущена ограниченным тиражом для омологации гоночной версии и стала желанным коллекционным экземпляром.
На протяжении 19 лет производства 240-я серия постоянно, но аккуратно модернизировалась. За этот долгий период у модели было несколько ключевых дат:
1978 — обновленная решетка радиатора, новые бамперы с интегрированными указателями поворотов на американских версиях.
1981 — появление турбированной версии 244/245 Turbo с двигателем B21ET (155 л. с.), а также дизельной версии с шестицилиндровым мотором Volkswagen D24.
1983 — унификация обозначений: все четырехцилиндровые версии стали просто «240», шестицилиндровые — «260». Обновление передней оптики.
1986 — значительное обновление интерьера, новая передняя панель, улучшенная шумоизоляция.
1993 — 14 мая с конвейера в Гетеборге сошел последний Volvo 240 (синий универсал). Церемонию прощания транслировало шведское телевидение.
За 19 лет было произведено 2 862 573 автомобиля 200-й серии — абсолютный рекорд для Volvo, не побитый до сих пор.
Если говорить о наследии, то 240-я серия сделала для Volvo больше, чем любая другая модель. Она сформировала образ марки — надежной, безопасной и немного скучной. Она превратила Volvo из нишевого скандинавского производителя в глобальный бренд с безупречной репутацией. Она стала культурным феноменом — героем фильмов, сериалов и анекдотов.
Car and Driver в прощальном обзоре 1993 года подвел итог с нехарактерной для американского журнала сентиментальностью: «Volvo 240 — это автомобиль, который никогда не был лучшим ни в одной отдельной дисциплине. Но он был лучшим во всех дисциплинах одновременно — если измерять не секундами и лошадиными силами, а годами и километрами честной службы. Его уход — конец эпохи, когда автомобиль можно было построить один раз и правильно». Трудно сформулировать точнее.
Шведский металл
Глядя на этот ярко-оранжевый седан на набережной Невы, невозможно не поймать себя на мысли: передо мной не просто автомобиль, а символ эпохи. Той, когда шведские инженеры окончательно решили, что форма должна беспрекословно следовать функции. Volvo 244 дебютировал осенью 1974 года как модель 1975 года, и наш экземпляр как раз один из самых ранних представителей 200-й серии. Если быть точным, то порядковый номер у него 16 039.
Британцы в тестах середины 70-х называли дизайн 244-й «honest to the point of bluntness» — «честным до грубости». И с этим сложно спорить. Кузов представляет собой почти идеальный трехобъемник с прямыми линиями, вертикальными стойками и минимальным количеством декоративных изысков.
По сути, от предшественника досталась вся центральная часть кузова: двери, крыша, боковины. Изменилась только архитектура передка и кормы, что позволило удлинить автомобиль до 4790 мм при колесной базе 2640 мм. Внушительные габариты — это в целом характерная часть Volvo 244, ведь, будучи среднеразмерным седаном 70-х годов, он по габаритам лишь немного уступает своему потомку Volvo S80, который выпускался до 2016 года. И это удивительно, учитывая рост габаритов автомобилей в последние десятилетия.
Тонкие хромированные молдинги вдоль борта — единственная уступка декору. Никаких штамповок, никакой игры со светотенью. Только чистый параллелепипед на колесах, поставленный на землю с типично скандинавской уверенностью.
Именно передняя часть стала главным визуальным отличием 244-й от старой 144-й. Более длинный капот — не просто эстетический каприз, а следствие внедрения новой подвески типа McPherson и «зоны деформации», о которой Volvo заявляли как о ключевом нововведении.
Если говорить о деталях спереди, то в первую очередь внимание к себе привлекают семидюймовые круглые фары, характерные европейской спецификации (американские версии имели сдвоенные квадратные блок-фары). Car and Driver в тесте 1975 года отмечал, что круглая оптика «выглядит архаично, но светит заметно лучше и честнее американских аналогов».
Решетка радиатора с горизонтальными пластинами — тонкий стилистический жест в сторону традиции. Знаменитый логотип Volvo с полосой по диагонали впервые появился еще на сотой серии и стал фирменной чертой автомобилей марки на десятилетия вперед.
Массивные черные бамперы с резиновыми накладками и хромированными вставками — прямое следствие ужесточения американских стандартов, требовавших выдерживать удар на скорости 5 миль/ч без повреждений кузова. Журналисты Car в 1975 году отмечали: «Volvo не пытается спрятать бамперы, наоборот — гордо их демонстрирует. Это дизайн, признающий физику ДТП».
Первое, на что обращаешь внимание, глядя на «двухсотку» сбоку — огромная площадь остекления. Тонкие стойки крыши (особенно средняя) и низкая линия окон обеспечивают отличную обзорность, а также дают повод задуматься о том, чтобы поменять Haval H3 с его «бойницами» на Volvo — как минимум по этому параметру.
Стальные диски размерности 5J×14 с характерными вентиляционными прорезями и хромированными колпаками-«шайбами» в центре — заводское оформление для автомобилей начального уровня DL (De Luxe, что в терминологии Volvo обозначало базовую комплектацию, а вовсе не «люкс»).
Правое наружное зеркало на хромированной ножке, вынесенное на крыло, — эстетический каприз владельца автомобиля. Оригинальное же зеркало было обнаружено в багажнике.
Пропорции кузова кому-то могут показаться непривычно «сухими»: короткие по меркам эпохи свесы, вертикальные торцы, плоская крыша. Но именно эта геометрия дала 240-й серии рекордную для своего класса вместимость салона и багажника.
Задняя часть практически не отличается от таковой у позднего Volvo 144. Это еще одно визуальное подтверждение того, что 244-я — это все-таки эволюционное развитие сотой серии, а не полноценно новая модель.
Мне сложно сформулировать какое-то непредвзятое общее впечатление от дизайна Volvo 244, ведь это классический автомобиль, которому уже полвека, но вот что писали журналисты Car and Driver в 1975 году: «Volvo 244 не пытается вам понравиться с первого взгляда. Он рассчитывает, что вы полюбите его на второй, третий, десятый год эксплуатации — когда все его геометричные решения окажутся еще и логичными». В наше время этот тезис звучит, как будто он произнесен представителем внеземной, значительно более развитой цивилизации. Современный дизайн автомобилей создается совершенно по иным принципам.
Тем не менее нет смысла рассматривать экстерьер с прагматичной точки зрения, поскольку этот Volvo — автомобиль из далекого прошлого, который в любом случае в 2026 году будет привлекать внимание к себе своим внешним видом. Особенно в этом цвете, который практически каждого заставляет обернуться на яркое оранжевое пятно в городском потоке, а затем проникнуться уважением к пожилому «шведу», который прекрасно выглядит для своих лет.
Тем не менее я не могу не отметить, что Volvo 244 выглядит куда более сдержанно в сравнении с другими автомобилями своей эпохи. Тот же Mercedes-Benz W123 и BMW E12 будут смотреться более эффектно и выразительно. Это касается даже нашей «Волги». А уж про американские сухопутные яхты я вообще промолчу.
Привидение с мотором
Под капотом этого Volvo 244 DL 1975 года скрывается легендарный 2,1-литровый двигатель B21 мощностью 100 л.с. — один из первых представителей знаменитой серии Redblock. Для своего времени этот мотор с чугунным блоком и алюминиевой головкой цилиндров стал настоящим прорывом, сменив более архаичную серию B20. Конструкция с верхним расположением распредвала (SOHC) обеспечила шведскому седану вполне неплохую для середины 70-х динамику, а феноменальный запас прочности агрегата заложил основу репутации Volvo как «неубиваемого» автомобиля.
Взгляд на подкапотное пространство сразу вызывает ностальгию по временам «честной» механики. Здесь нет и намека на засилье пластиковых кожухов: все на виду и доступно для обслуживания. В центре композиции массивная клапанная крышка с характерной надписью Volvo, а рядом расположилась карбюраторная система питания. Продольная компоновка двигателя в просторном моторном отсеке оставляет столько свободного места, что кажется, будто здесь можно проводить любые ремонтные работы, не снимая лишних узлов. Кроме того, в этот моторный отсек вполне себе помещаются двигатели V8, поэтому на основе «двухсотки» можно встретить немалое количество подобных проектов.
Несмотря на почтенный возраст автомобиля, нужно отметить, что подкапотное пространство выглядит отлично. Прекрасно сохранились и силовая часть кузова, и агрегаты, и узлы. Так что цифрам на одометре в 146 000 километров веришь.
В гостях у Андерссонов
Самая распространенная фамилия в Швеции — Андерссон. А самый распространенный автомобиль — Volvo. Андерссон — владелец Volvo, это типичная ситуация в Швеции.
Открываем увесистую дверь — и попадаем в мир, где слово «уют» имеет совсем другое значение, чем в современных автомобилях. Здесь нет атмосферных подсветок салона, сенсорных экранов и «премиальных материалов». Зато есть честная шведская функциональность, велюр и приборы, которые видно даже в проливной дождь. Именно этот интерьер в свое время был признан Car and Driver одним из самых продуманных с точки зрения эргономики салонов десятилетия.
Оснащение у нашего экземпляра минимальное, нет даже таких базовых в современном мире вещей, как центральный замок и усилитель руля, я уж не говорю о каком-то электропакете. С другой стороны, у нас на тесте и не новая Гранта, чтобы осуждать автомобиль за это.
Наш экземпляр щеголяет комбинацией горчично-коричневого велюра обивки сидений и коричневого напольного покрытия — классическая палитра для середины семидесятых. Такое цветовое решение было одним из четырех стандартных вариантов для 244 DL и, по данным Teknikens Värld, входило в тройку самых заказываемых оттенков интерьера для автомобилей оранжевого цвета.
Верхняя часть передней панели, обивка дверей и стойки — исключительно черные, с матовым тисненым пластиком, не бликующим на солнце. Это, к слову, было принципиальным требованием отдела безопасности Volvo: ни одна поверхность в поле зрения водителя не должна отражать свет и слепить.
Дверные карты покрыты коричневым винилом
Переднюю панель Volvo 244 можно использовать в качестве учебника по эргономике середины 70-х. Именно за нее в 1975 году Car and Driver поставил модели высшую оценку в категории «Controls & Instruments», отметив: «Все, что нужно водителю, расположено ровно там, где рука ожидает это найти».
Приборный щиток автомобиля не выделяется разнообразием, однако дает самое главное — читаемые приборы. А именно: крупный спидометр с четкой градуировкой до 200 км/ч, одометр с механическим счетчиком общего и суточного пробега и блок вспомогательных приборов справа (указатель температуры двигателя, уровня топлива и контрольные лампы давления масла и заряда). Тахометра нет, но в этом автомобиле он как будто бы и не обязателен, во время тест-драйва я объясню почему.
Центральная консоль максимально аскетична, однако привлекает к себе внимание кварцевыми часами, разноцветными кнопками и достаточно необычным блоком отопителя.
Ниже можно обнаружить оригинальную кассетную магнитолу Volvo 8 Stereo, которая, к слову, хоть и с помехами, но вполне себе ловит современные радиостанции.
Центрального тоннеля в современном понимании у 244-й нет. Здесь это просто обшитый ковролином элемент кузова, под которым находится коробка передач и проходит карданный вал. И как раз из него торчит довольно неотесанный рычаг переключения передач.
Рулевое колесо четырехспицевое, с очень тонким черным ободом из твердого пластика и массивной центральной подушкой с логотипом Volvo. Именно эта подушка стала одним из первых в мире серийных элементов пассивной безопасности такого рода: при фронтальном ударе она принимала на себя грудную клетку водителя и распределяла нагрузку. Журнал Car называл ее «шведской подушкой безопасности до появления подушек безопасности».
Отдельного упоминания заслуживает рулевая колонка — телескопическая с деформируемым «энергопоглощающим» участком, что для 1975 года было далеко не общепринятым решением.
Обратите внимание на пластиковую ручку с надписью Choke. С ней у меня случился двойной конфуз. Так как я имел опыт езды на карбюраторных автомобилях, то понимал, что при запуске им нужен подсос, но, не найдя привычную по отечественным автомобилям круглую рукоятку на «двухсотке», я просто держал педаль газа, пока обороты не выровняются. А немного позже я обнаружил на приборной панели оранжевый индикатор CH, очень удивившись, что карбюраторный автомобиль выдал мне Check Engine. Мораль: учите английский язык.
Даже на фотографиях видно, что кресла в 244-м устроены совсем не так, как в большинстве его современников. Это те самые знаменитые ортопедические сиденья Volvo, разработанные при участии специалистов по анатомии позвоночника — тема, которой Volvo хвасталась в рекламе на протяжении всех 70-х.
По данным Car (тест 1976 года), «после восьмичасовой поездки в 244-м вы удивитесь тому, что не хотите ее заканчивать — а после восьми часов в конкуренте того же класса вам захочется найти ближайшего мануального терапевта».
Регулировки минимальны, но продуманы: продольное перемещение, наклон спинки без ступенчатых фиксаторов и регулировка высоты подголовника. Сами подголовники жесткие, еще из той эпохи, когда их установка была обусловлена исключительно тем, чтобы вы не сломали шею во время ДТП. Из-за прямоугольной формы журналисты Teknikens Värld иронично называли их «шведскими надгробиями».
Задний ряд относительно других автомобилей этого класса тех лет можно назвать просторным, что, впрочем, и неудивительно, учитывая внушительные габариты «двухсотки». Сзади установлен классический сплошной диван с небольшим центральным подлокотником. Интересно, что подлокотник имеет отделку из коричневого кожзама на верхней плоскости — вероятно, для защиты от истирания.
Багажное отделение выглядит чрезвычайно утилитарно. Оно скорее напоминает технический отсек. Никакой обшивки багажника и в помине нет, есть лишь резиновый коврик, закрывающий пол.
С левой стороны багажника можно увидеть полноразмерное запасное колесо, а с правой — патрубок горловины бензобака. Для вещей пассажиров и водителя остается совсем немного места, учитывая и без того небольшой объем в 395 литров.
Подводя итоги по салону, не могу не упомянуть отчет Car от октября 1975 года, в котором есть одна замечательная фраза: «Volvo 244 не пытается заигрывать с водителем красивыми материалами или дизайнерскими штрихами. Его салон — как хорошо спроектированный офис инженера-конструктора. Все на своем месте, ничего лишнего, и через полчаса ты понимаешь, что именно так и должно быть устроено».
И знаете, даже в 2026 году это утверждение кажется актуальным. Интерьер Volvo до сих пор остается удобным и эргономичным в том, что касается базовой функциональности. При этом не могу не отметить, что далеко не во всем он соответствует стереотипам о «том самом европейском качестве прошлого». Довольно много элементов салона выполнены из жесткого фактурного пластика, а кнопки и рычажки переключаются с излишне грубым усилием. Все это едва ли позволяет сравнивать Volvo 244 с моделями от Mercedes-Benz и BMW, которые даже в базовом оснащении воспринимались автомобилями класса люкс благодаря качеству материалов и сборки.
Некоторым читателям может показаться, что, рассказывая о салоне, я забыл поделиться собственным мнением об удобстве посадки, да и о сиденьях в целом. Но эта тема специально была отложена для следующего раздела.
Volvo — значит «я качусь»
До этого уже приходилось бывать за рулем некоторых Volvo 200-й серии. Но это были более поздние экземпляры. Поэтому особенно интересно опробовать именно ранний автомобиль, такой, каким он был представлен общественности в середине 70-х. Причем представилась возможность как следует изучить этот 244-й, ведь он на тесте был три недели. И, забегая вперед, скажу, что с точки зрения ездовых качеств меня ждало большое разочарование.
Но вначале поговорим о посадке. Парадокс, но совершенно не понравились эти сиденья, а ведь целых два раздела я посвятил рассказу о том, насколько они хороши, цитируя авторитетные автомобильные издания. И при этом в реальности они показались мне совершенно неудобными. Причем нельзя сказать, что дело в состоянии самих кресел, ведь они очень даже неплохо сохранились, учитывая пробег. Они не просижены, каркас не сломан, а обшивка находится в отличном состоянии.
Тем не менее после первой же поездки заметил, что упираюсь «пятой точкой» в каркас, а сама форма сидений, какой бы анатомической она ни являлась, совершенно не понравилась спине. Посадка тоже показалась специфической, хоть и не была такой плохой, как, скажем, у наших «Жигулей». Тем не менее много времени потратил, чтобы удобно сесть по рулю, по педалям и по рычагу КП, и все равно так и не нашел оптимального положения. В первую очередь это казалось педали сцепления, которая при ее отпускании требовала поднимать ногу слишком высоко.
Тонкий руль, хоть и выглядел стильно, явно не добавлял удобства управления. Рычаг КП требовал достаточно грубого усилия для переключения передач, а педаль сцепления была действительно тяжелой. Стоит ли говорить, что педаль тормоза на 51-летнем автомобиле тоже оставляет желать лучшего в том, что касается усилия и эффективности, даже несмотря на наличие ВУТ?
На ходу вопросов стало еще больше. Однако я не вижу смысла подробно разбирать все то, что не позволило мне насладиться поездкой на этом классическом Volvo. Поскольку все это вполне себе описывается одной фразой — это старый автомобиль. Возможно, странно слышать это от человека, который является приверженцем классических машин и специализируется на статьях, посвященных им. Но основная проблема как раз в том, что Volvo 244 1975 года выпуска слишком стар, чтобы оценивать его с точки зрения ездовых качеств, через призму современного взгляда на автомобили.
При этом я тестировал для Дрома Mercedes-Benz 280e W116 и BMW 5-series E28, которые вполне можно назвать современниками Volvo 244. И эти автомобили совсем не воспринимались очень старыми колымагами из далекого прошлого, хотя Mercedes на моем тесте всего на три года младше этой «двухсотки». А вот Volvo мне напомнил нашу «Волгу». Не раннюю ГАЗ-24, конечно, но вот к более поздним ГАЗ-3102 и ГАЗ-2410, за рулем которых приходилось ездить, он вполне себе был близок. И это не комплимент.
Возьмем его 2,1-литровый двигатель. Он вроде бы очень неплохо тянет с низов и позволяет ехать автомобилю на любой передаче, вне зависимости от количества оборотов (собственно, поэтому он и не нуждается в тахометре). Но только вот ехать 244-я будет очень медленно, ведь ее паспортный разгон до 100 км/ч составляет 14,7 секунды, а это значит, что динамики для движения в современном потоке будет постоянно не хватать. Особенно это касается трассы, где на «двухсотке» попросту некомфортно ехать на скорости свыше 100 км/ч. Поведение на дороге, а также уровень шума от двигателя, ветра и шин не позволяют комфортно перемещаться на большие расстояния.
Что касается рулевого управления, то тут никаких ожиданий от автомобиля не было. Это самая настоящая баржа, которая на отклонение руля отзывается крайне лениво и с большим креном. Резкие перестроения и быстрое прохождение поворотов явно не про нее, хотя автомобиль никогда в этих дисциплинах ни на что и не претендовал. Также напомню, что автомобиль не оснащен усилителем руля, поэтому поворот колес на месте, учитывая габариты, вполне может заменить поход в тренажерный зал.
Но главной причиной моего разочарования стало, конечно же, не то, что Volvo 244 не ощущается как driver’s car. Это прекрасно понималось и до того, как я оказался за рулем. Очень не понравилась ходовая часть на данном экземпляре, ведь ожидалось получить от большого валкого седана из прошлого достойную плавность хода и игнорирование каких-либо неровностей. Но вместо этого — откровенно жесткая подвеска, которая очень грубо отрабатывает стыки и неровности. Причем удары подвески сопровождались еще и дребезжанием жесткого пластика в салоне, что явно не прибавляло очков комфорта автомобилю.
Причем, как уже говорилось, мне приходилось ездить на более поздних Volvo 200-й серии, и те автомобили ощущались полноценными диванами на колесах, которые глотали все неровности и раскачивались на волнах. Поэтому, вполне возможно, жесткая подвеска — это все-таки проблема конкретного экземпляра.
Но даже если не учитывать плавность хода, в совокупности автомобиль все равно дает ощущение, что ты едешь на чем-то очень старом и архаичном. При этом он не лишен плюсов. К примеру, руль на ходу становится легким, делая управление вполне непринужденным занятием. Радиус разворота 244-й действительно впечатляет — по ощущениям, этот шведский танк разворачивается буквально на месте, несмотря на габариты. Также понравились прозрачные реакции на руль без усилителя, которым могут позавидовать многие «китайцы» с криво настроенным ЭУР. И хотя динамика здесь посредственная, но, поездив на этом автомобиле по Санкт-Петербургу, понял, что на нем вполне можно передвигаться со скоростью потока. Причем то, как Volvo 244 пытается удержаться среди современных автомобилей, выглядит очень эффектно и даже немного сюрреалистично.
Встреча поколений
А еще этот автомобиль прекрасно подходит для вечерних автопрогулок вдоль набережной. Когда ты неспешно движешься на нем по дороге, погрузившись в атмосферу семидесятых, и получаешь какое-то невероятное количество внимания от окружающих, то как-то даже начинаешь забывать, что езда на этом автомобиле в нынешних реалиях скорее напоминает работу. Как ретромашина Volvo на голову выше, чем, к примеру, ранняя «двадцать четвертая “Волга”». Ведь она очень напоминает ее по концепции и с точки зрения эстетики, но при этом не представляет из себя «карательное» транспортное средство, с которым куда приятнее взаимодействовать в статике, чем управлять.
Таким образом, лично я для себя понял, что Volvo 244 в нынешних реалиях — автомобиль, который должен попасть в твое настроение. Если у вас нет никаких важных дел, на улице хорошая погода и есть пара свободных часов для того, чтобы насладиться неспешной поездкой, то он позволит отринуть мирскую суету и подарит полное погружение в эпоху, когда деревья были большими, а автомобили — вечными.
А вот мои попытки найти в Volvo какие-то «петролхедские» ценности обернулись полным провалом. Автомобиль не дарит удовольствие от взаимодействия с ним, поскольку не имеет ни достойной динамики, ни выдающейся управляемости. При этом комфортным его назвать язык тоже не повернется. Но вот должен ли автомобиль, которому уже стукнуло полвека, отвечать этим самым ценностям? Вопрос открытый. Многим хватит и той эстетики, что он дарит, а то, что его драйверские качества и уровень комфорта уже не так хороши на фоне более современных автомобилей — не имеет особого значения.
Он улетел, но обещал вернуться
Итак, какие-то выводы об автомобиле были сделаны еще в предыдущем разделе. Осталось лишь подвести финальные итоги. По тону повествования, вероятно, можно понять, что этот несомненно уникальный и эффектный Volvo 244 DL ярко-оранжевого цвета не смог зацепить. Поездив на нем, пришел к пониманию, что далеко не все старые автомобили могут подарить какой-то уникальный водительский опыт, и, вероятно, выдающиеся ездовые качества автомобилей 80-х и 90-х, которые удалось протестировать, вовсе не означают, что таковыми обладают и их предшественники, выпущенные в 70-е годы и ранее.
Впрочем, их предшественникам как будто и необязательно ими обладать, ведь они уже давно стали чем-то большим, чем просто средством передвижения. Это настоящие памятники эпохи, представляющие культурную и историческую ценность.
В России Volvo 244 давно перешел из разряда просто старых иномарок в статус культового «железа», олицетворяющего эпоху первых перегонов. В 90-е годы этот автомобиль ценили за феноменальный запас прочности и имидж «шведского танка»: на фоне криво собранных «Жигулей» массивные двери, внушительные бамперы и просторный салон создавали ощущение абсолютной безопасности и престижа. Для многих российских автомобилистов 244-я стала первым опытом обладания качественным европейским автомобилем, где ресурс двигателя-«миллионника» и толщина металла позволяли эксплуатировать его десятилетиями, невзирая на суровый климат и разбитые дороги.
Сегодня отношение к «кирпичу» сменилось с чисто прагматичного на ностальгически-почтительное. И вот фактор ностальгии кажется мне здесь ключевым. Нет никаких теплых воспоминаний, связанных с этой моделью. По личному восприятию это лишь один из множества классических автомобилей, с которыми достаточно тесно приходится взаимодействовать, поэтому и особого пиетета к Volvo не испытываю, если речь не идет о совокупности состояния конкретного экземпляра и года выпуска.
И все-таки готов признать, что иногда хочется оказаться за рулем такого автомобиля, чтобы, вставив в магнитолу кассету группы ABBA с одноименным альбомом 1975 года, погрузиться в беззаботную атмосферу Европы 70-х. А заодно поднять настроение окружающим этим оранжевым пятном из прошлого в сером потоке современных автомобилей. И пускай таких ярких пятен будет как можно больше… хотя бы осенью.
