Электромобили и гибриды. Как сэкономить на бензине, или Батарейка на морозе - «Автоновости»
Исчерпан ли ресурс совершенствования ДВС? Несмотря на то, что ведущие производители продолжают работать над ним, все, похоже, прекрасно понимают — конструкторская мысль если и не зашла в тупик, то сделает это в ближайшее время. Турбонаддув в сочетании со снижением рабочих объемов, работа над впрыском и системами очистки выхлопа, конечно, помогают отвечать экологическим требованиям, но только нынешним. А что дальше? Ответ, судя по всему, очевиден — будущее за моторами на «альтернативных источниках энергии». В конце концов, в цивилизованных уголках земного шара уже есть местечки, куда запрещен въезд автомобилям, работающим на углеводородном топливе. Итак, электричество…
Добензиновая эра
История появления первых электромобилей туманна, поскольку началась еще в первой половине XIX века. Официально отцом электрокара считается некий шотландец Роберт Андерсон, собравший свою повозку в 1839 году. Хотя его авторство уже тогда оспаривал англичанин Роберт Дэвидсон, а также венгерские и голландские инженеры. За океаном первые экипажи на электротяге якобы появились в 1840-х. В конце того же столетия счет пошел уже на небольшие тиражи. Но информация опять же путанная. Вроде бы только для Лондона дважды создавались электротакси, причем среди авторов был сам Карл Бенц. Тогда же подобное произошло и в Нью-Йорке. К тому же в столице Англии использовались автобусы с аналогичным приводом. Что совершенно точно — электродвигатели нашли большее распространение не на сухопутных и гражданских транспортных средствах. Еще во второй половине XIX века появлялись проекты подводных лодок со связкой в виде парового или бензинового агрегата и электромотора. К началу XX века бензин-электрическая, а потом и дизель-электрическая установка прочно обосновалась на подлодках. История отнеслась к этому направлению освоения электродвигателей более бережно.
До нас дошли некоторые изображения первых электромобилей. Обычно они представляли собой всего лишь безлошадные экипажи — тяжелые и медленные. Ситуация изменилась с изобретением то ли в 1859, то ли в 1865 году сравнительно компактного свинцово-кислотного аккумулятора
К концу XIX века техника уже дошла до установления рекордов скорости. Например, этот электрический La Jamais Contente, созданный бельгийцем Камилем Женатци, в 1899 году разогнался почти до 106 км/ч
Ну а первый прототип автомобиля с «симбиозом электричества и нефтепродуктов» появился только в 1901-м. Это было детище доктора Порше, который, работая на фирму Lohner, за год до этого создал машину с двумя мотор-колесами, добавив позже еще пару. То есть получился чистый электрокар. Однако впоследствии конструктору пришлось оснастить этот Lohner-Porsche двумя ДВС, заряжавшими электрогенераторы. Тот же путь (сначала «чистое электричество» с мотор-колесами, потом бензоэлектрический гибрид) прошла американская компания Gear Freight Company. С одной лишь оговоркой — ее грузовые модели массой 1, 2 или 5 тонн выпускались гораздо дольше, с 1904 по 1922 годы, а не всего пять лет, как Lohner-Porsche.
Грузовик Couple-Gear фирмы Gear Freight Company стал гибридным в 1908 году, когда ему добавили бензиновый 4-цилиндровый двигатель, дававший ток для четырех мотор-колес. Кстати, военные США заинтересовались машиной именно как генераторной станцией, которая бы обеспечивала электричеством батареи прожекторов. Еще одна особенность Couple-Gear — все управляемые колеса
Придя к гибридной схеме, конструкторы поняли, что в разных режимах движения можно экспериментировать с тягой. Скажем, у гибрида бельгийской компании Pieper основным был ДВС, электромотор подключался под нагрузкой. А модель Dual Power американской фирмы Woods, напротив, начинала движение на электричестве, после переходя на бензин. Правда, чистые электромобили тоже не списывали со счетов. Так в начале 1900-х годов американская компания Baker выпускала ряд моделей, включая грузовики и спортивные прототипы. Несколько моделей производились под брендом Detroit Electric. Благодатное было время для такого рода машин. Большинство потребителей еще не отвыкли от «экологической чистоты» конного экипажа. Автомобиль же с ДВС, кроме того, пугал сложностью управления и обслуживания. Электромобили даже считались транспортной прерогативой прекрасного пола. Наконец, бензин был относительно дорог, сети АЗС неразвиты, а электрического запаса хода вполне хватало для поездок по не разросшимся еще городам.
Скорости электромобилей начала прошлого века обычно лежали в пределах 25-35 км/ч, запас хода в ряде источников оценивается в 80-130 км, что выглядит неправдоподобно — такими пробегами могут похвастать далеко не все современные их потомки. Неизвестно, были ли какие-то специализированные зарядочные станции, но на снимке шнур, судя по всему, к Woods Dual Power кинут на частном подворье
Перечислить все электромобили, которые выпускались в начале прошлого века, не представляется возможным — это целый ряд компаний, пусть, в основном, и заокеанских, и огромное количество моделей, покрывавших, похоже, весь круг потребностей их владельцев. Так, чикагская Walker Vehicle Company специализировалась на коммерческом транспорте. На снимке слева ни много ни мало рефрижератор для мороженого. А в Detroit Electric занимались легковушками (фото справа)
Эксперименты
Углеводороды убили «силу тока». Ну кому были нужны электрокары с небольшим до разрядки батарей пробегом и приличным весом этих самых АКБ, съедавшим полезную нагрузку? Возродил электромобили маркетинг, борьба за чистый воздух и топливный кризис. Так, Henney Kilowatt, появившийся в 1959-м, был продуктом исключительно первого, поскольку разработавшая его компания выпускала аккумуляторы и использовала проект в рекламных целях. То же самое касается развозного фургончика Battronic Truck, одним из разработчиков которого выступала известная ныне фирма Exide. И еще ряда конструкций, в которых различные организации занимались самореализацией. Баловство! Вот в 60-х, и тем более в 70-х, стало не до него — экология, кризис.
Henney Kilowatt фактически являлся малолитражкой Renault Dauphine (на фото), в которую был установлен электромотор, питавшийся сначала от 36-вольтовой батареи, затем от 72-вольтовой. Запас хода составлял 64 и 97 км. Реализовали всего 47 машин
Впрочем, даже с изобретением специалистами фирмы TRW компактных электромоторов производителям пришлось начинать все сначала. Оттого первое время появлялись машинки, сейчас способные вызвать лишь улыбку. Например, субкомпактный XP512 от GM, похожий на летающий шар из фильма «Гостья из будущего». Или по-американски масштабный Buick Skylark, в который частные энтузиасты вместо крупного V8 поместили небольшой роторный ДВС и 20-киловаттный электромотор. Volkswagen Taxi Hybrid, созданный в 70-х годах на базе микроавтобуса Transporter, уже иное дело. Автомобильчик, чей багажник и ряд пассажирских мест занимали аккумуляторы, не только ездил по выставкам — активно тестировался. Продолжение не заставило себя ждать — в 1989-м на базе Audi 100 появилась гибрид Duo. Передние колеса в нем приводились ДВС, задние — электромотором. В 1992 году в Volvo построили гибридный седан ECC, где роль ДВС играла газовая турбина.
GM XP512 был создан в трех версиях — бензиновой, электрической и гибридной. В качестве силового агрегата использовалась 1,1-литровая «четверка» Opel. Всего лишь опытные экземпляры
В Америке 70-х годов тиражом в несколько тысяч экземпляров разошлись полностью электрические Sebring-Vanguard CitiCar (справа) и Elcar (последний еще продавался в Италии как Zagato Zele). Двухместные машинки со стеклопластиковыми кузовами разгонялись до 70 км/ч и могли проехать на одной зарядке порядка 80-95 км
Опять же в конце, как и в начале прошлого столетия, компании не отказались от электричества без «примеси бензина». Можно вспомнить целый ряд электромобилей, созданных на базе Renault Clio, Peugeot 106, Citroen Berlingo или VW Golf и Jetta. Особенное развитие такие «электрички» получили в Калифорнии, чье правительство обязало всех производителей обеспечить небольшой процент реализуемых в штате автомобилей нулевыми выбросами (закон о Zero Emission Vehicle). Это фактически лишало их ДВС. Так у Ford и Chevrolet появились соответствующие версии пикапов. Toyota специально для этого создала RAV4 первого поколения «на батарейках». Nissan — модели Prarie и Altra (в Японии известная как R`nessa). Chrysler — Voyager. GM — Electric Vehicle 1 (EV1). На тот момент все закончилось в 2003 году, когда чиновники, связанные с нефтяной и автоиндустрией, пролоббировали отмену закона о ZEV (по другой информации — его значительное смягчение). Производители смогли исключить из своих линеек дорогущие и потому невыгодные электромобили. Но чуть раньше, в 1997 году, Toyota по собственной инициативе создала гибридный Prius. Именно это событие можно считать точкой отсчета нового витка перевода автомобилей на тягу силой тока.
История EV1 похожа на детектив. Представленный после показа концепта Impact, Electric Vehicle стал, казалось бы, воплощением мечты об экологически чистом транспортном средстве. На одной зарядке электромобиль образца 1996 года со свинцово-кислотными аккумуляторами мог проехать до 120 км. После получения никель-металл-гидридных батарей пробег увеличился до 240 км. При этом автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 9 с. Выпускался EV1 до 1999-го и продолжал успешно эксплуатироваться. Однако в 2003 году GM стал забирать машины у владельцев (а они предоставлялись только в лизинг), мотивируя это закрытием программы. В результате все 1117 EV1, кроме нескольких экземпляров, были уничтожены. Для GM выпуск EV1 был экономическим кошмаром — при цене в $80 000 компания отдавала его в лизинг минимум вдвое дешевле
Параллельно-последовательные торжествуют
Будущее за гибридами? Уж точно за ними настоящее! Даже на момент появления первого поколения Prius мало кто сомневался, что если за дело взялась Toyota, то компания не ограничится всего лишь экспериментами. Год назад были опубликованы внушительные цифры — за 16 лет японцы продали по всему миру 3 млн Приусов трех поколений, не говоря о других моделях, в том числе, Lexus. А если вспомнить другие гибридные модели?
Если говорить о родоначальнике новой волны гибридизации, о Приусе, то его силовая установка устроена по так называемой последовательно-параллельной схеме. Ключевая особенность — отсутствие привычной коробки передач. Вместо нее — «планетарка», которая одновременно связана с коленвалом ДВС, генератором и колесами. Последние через дифференциал и понижающий редуктор соединены с тяговым электромотором. Все это работает подобно CVT, и даже получило образное название — электромеханический вариатор. Или фирменное — Hybrid Synergy Drive.
Сочетание генератора, планетарной передачи и электромотора в тойотовской Hybrid Synergy Drive подобрано так, что работает как бесступенчатая трансмиссия. Нет, выполняет тройные функции — заряжает батареи, обеспечивает тягу и меняет передаточное отношение
Трогается Prius на электромоторе и батареях. После достижения определенной скорости включается ДВС, момент от которого идет на колеса и генератор, а с него через электромотор опять на колеса (помимо этого генератор заряжает батареи). При интенсивном разгоне электродвигатель питается не только от ДВС, но и от батарей. А торможение рождает режим рекуперации — превращает электромотор во второй генератор, запасающий энергию в аккумуляторах.
Трансмиссия HSD кочует из одного поколения Prius в другое. А в рамках всей Toyota Hybrid System увеличивался только объем ДВС (с 1,5 до 1,8 л.), рабочие обороты и мощность электромоторов — с 30 до 60 кВт. Используется THS и на других моделях с поперечным расположением силового агрегата, например, Camry, Estima или Lexus RX 400h и RX 450h (в последнем случае добавлен еще один электромотор, обеспечивающий привод на заднюю ось). И на автомобилях с продольным силовым агрегатом — Lexus GS 450h и LS 600h. Там все то же самое: генератор, «планетарка», тяговый электромотор и принцип работы — тяга может быть бензиновой, электрической и совместной. Разве что скомпоновано все по-иному и добавлена еще одна, двухступенчатая, планетарная передача — ради увеличения силового диапазона.
Европейцы и американцы тоже выпускают параллельно-последовательные гибриды с продольным расположением силовой установки. Агрегат, подобно тойотовскому, имеет два электродвигателя (1 и 2, 67 и 63 кВт), электрический маслонасос, расположенный на месте гидротрансформатора (3). И три планетарных ряда (4) вместо двух, с помощью которых в сочетании с электромоторами получается 7 передач. Трансмиссия, названная Two-Mode Active Transmission, устанавливается на ряд американских внедорожников — Durango, Yukon, Tahoe, Sierra, Silverado. А также на BMW X6 Active Hybrid и Mercedes Benz ML 450 Hybrid
Параллельные догоняют
Гораздо проще параллельно-последовательного — параллельный гибрид. В нем единственный электромотор небольшой мощности (10-15 кВт) встроен между ДВС и привычной коробкой передач. Он работает в качестве стартера, так же может «закидывать» энергию в батарею и, естественно, помогать двигателю в разных режимах. Однако движение только на электротяге невозможно — связка ДВС с электромотором жесткая, да и силенок не хватает. По такому принципу создана Honda Insight обоих поколений, BMW ActiveHybrid 7 или Mercedes Benz S 400 BlueHybrid. Зачем нужен такой гибрид, когда электромотор, даже не работая, отнимает у двигателя «лошадки», а в режиме рекуперации тратит уже свои кВт на вращение коленвала? Если говорить о том же Инсайте, то он все-таки экономичнее просто бензиновых одноклассников. И тем более, благодаря простоте конструкции, дешевле Приуса. «Немцы» с многолитровыми бензиновыми моторами не столь показательны в сбережении топлива — речь может идти о 15-17%. Тут больше дело имиджа — японцы могут, а мы что?!
Недавно параллельные гибриды пошли дальше. Электромотор стал мощнее (до 50 кВт), между ним и двигателем появилось сцепление, размыкающее два агрегата. Такую схему силовой установки имеют, к примеру, Porsche Panamera S Hybrid и Cayenne S Hybrid, Audi Q7 Hybrid, BMW ActiveHybrid 5 и Nissan Skyline/Infiniti Q50 с 3,5-литровым V6. В результате они уже могут ездить на чистой электротяге и не тратить киловатты на вращение коленвала, в том числе в режиме рекуперации. При этом коробки передач у таких гибридов — обычные многоступенчатые «автоматы».
Infiniti Q50 он же Nissan Skyline прогрессивнее гибридов Porsche. Его электромотор развивает 50 кВт против 36 кВт, и способен двигать седан на скоростях, близких к 100 км/ч
Последовательные отстают
Еще одна схема гибридной установки, использующаяся на тяжелой грузовой технике и ж/д составах, — последовательная. В ней ДВС не связан с колесами, вращает генератор и служит лишь для зарядки батарей. Приводит машину в движение исключительно электромотор. Именно с такой схемой в 2008 году GM анонсировал свой Chevrolet Volt. Его 1,4-литровая «бензинка» с помощью генератора в 54 кВт заряжала аккумуляторы, а те питали 111-киловаттный электродвигатель, приводящий колеса. При этом батарею можно было заряжать от сети, а двигатель использовать только после полной ее разрядки.
Но позже выяснилось — у Вольта такой же Synergy Drive, как у Приуса. То есть у Chevrolet тоже есть планетарная передача и соединенные через нее ДВС и колеса. С одним исключением — предусмотрено два сцепления, которые разъединяют трансмиссию с двигателем и генератором. В итоге Volt способен ездить на одном электричестве, полученным из розетки. После падения заряда ДВС через генератор станет заряжать батарею — без связи с колесами. Однако в определенных режимах сцепление отключит двигатель от генератора и подключит к колесам. Причем электромотор тоже останется тяговой силой. Симбиоз всех имеющихся схем!
Для Volt джиэмовцы «родили» новое определение — E-REV, Extended Range Electric Vehicle, электромобиль с продленным запасом хода. Этот хэтчбек или лифтбек на самом деле способен совсем обходиться без привычного двигателя — пробег на электричестве может достигать в идеальных условиях 80 км. Но, к примеру, Volt не поедет на электротяге, если за бортом отрицательная температура — сначала запустит так называемый бензогенератор, 1,4-литровый двигатель и мотор-генератор. Чтобы прогреть аккумуляторы
Батарея Вольта на 16 кВтч (у Приусов разных поколений, к примеру, всего 1,3–4,4 кВтч) имеет Т-образный вид. Большая штуковина! Но именно ее размеры определяют серьезный «электропробег» — несколько десятков км (у Prius 2-3 км). Правда, придется мириться с ее большим весом и отсутствием сзади места для среднего пассажира
Японцы тоже дошли до подобного — пару лет назад появился Prius PHV, то есть, Plug-in Hybrid, заряжаемый от сети и способный проехать на одной зарядке до 20 км. А уже в этом году дебютировал Mitsubishi Outlander PHEV, у которого запас «электрохода» доведен почти до 60 км. Причем при схеме трансмиссии, родственной тойотовской, связь между элементами силовой установки и колесами осуществляется не планетарной передачей, а простыми сцеплениями. Ну и, конечно, предусмотрен третий электромотор, вращающий заднюю ось. Он, кстати, и на обычных легковушках становится популярным. Зачем городить сложную компоновочную схему, если спереди можно оставить ДВС с генератором, а сзади установить электродвигатель, связав его только проводами. Двигаясь на батарее, автомобиль будет заднеприводным, а при работе обоих двигателей обретет 4WD. Так устроены Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH и Volvo V60 Plug-in Hybrid. Как следует из названия, последний еще и можно заряжать от сети. Какие гибридные вариации стоит ожидать в ближайшее время? То, что они появятся, сомнений почему-то нет.
Fisker Karma — характерный представитель гибридов с последовательной схемой. В движение электромобиль приводят два электромотора каждый мощностью 150 кВт, питающиеся от батареи емкостью 20,1 кВтч. А двухлитровый бензиновый 264-сильный двигатель с непосредственным впрыском и турбонаддувом работает зарядником
Само собой, гибриды это не транспортные средства с «нулевыми выбросами». Во всяком случае, не всегда. Решить проблему загазованности городов должны электромобили, с которыми экспериментируют некоторые производители. Как мы знаем, уже есть серийные модели. Например, Nissan LEAF, Mitsubishi i MIEV и Renault Fluence Z.E. И коммерческие — на базе Ford Transit, Mercedes Vito, Nissan NV200, Renault Kangoo. Особняком стоит Tesla Model S (на фото), чей запас хода при батарее в 85 кВт-ч (есть версия с аккумулятором в 60 кВт-ч) в идеальных условиях равен 500 км (обычно около 300 км). К тому же электромотор мощностью 310 кВт (421 л. с.) делает этот хэтчбек весьма приемистым
Срок жизни
Массовой «электрификации» автопарка, особенно в регионах, далеких от центра, пока не предвидится. Но гибриды уже прочно завладели умами российских потребителей. Причем, еще начиная с Prius первого поколения, которые активно завозились из Японии. Тем более много Приусов 2003-го модельного года, привозимых, в том числе, из Европы и США. По тем и другим есть достаточный опыт эксплуатации и ремонта.
Что может стать причиной последнего? Логично было бы подумать, что элементы HSD, в частности, никель-металл-гидридная батарея. Тут не все так просто. Производитель (Panasonic) дает на нее гарантию в 8 лет или 160 тыс. км. При этом реальный срок службы больше. В городских режимах движения, если ее не «мучить» высокими скоростями, она способна протянуть 10-11 лет. Однако Prius в кузовах NHW10 и NHW11 с разной компоновкой батарейного узла и разным количеством силовых элементов уже «вне игры». Panasonic эти элементы выпускать перестал, покупать их бэушными смысла нет, можно приобрести разве что made in China. Стоят такие от 1500 до 3000 руб./шт., а менять придется все (38 или 40 в зависимости от кузова). Выходит в половину стоимости автомобиля. В итоге первый Prius теперь становится недвижимостью.
Чтобы батарея прожила дольше, нужно соблюдать некоторые правила. Не высаживать ее полностью при простое машины. Не перегружать автомобиль и не увлекаться высокими скоростями
Батареи Prius второго поколения (NHW20) такие же долгожители — сейчас в сервисы с их отказами приходят машины 2003-04 гг. Такие оживляются покупкой подержанных аккумуляторов. Стоимость может лежать в пределах 20-40 тыс. руб. Впрочем, до этого возраста все же придется менять отдельные элементы (от 1500 руб./шт.). Они подходят от нынешней генерации Prius (ZVW30). Правда, просто поставить их нельзя — необходима процедура выравнивания заряда, с которой знакомы только специализированные сервисы (около 6 тыс. руб.). Кстати, никель-металл-гидридная батарея не боится холодов, разве что перед «низкотемпературным отдыхом» стоит зарядить ее с помощью двигателя. И не давать ей разряжаться при простое, периодически заводя ДВС.
Для «чтения» Prius в кузове NHW10 сканеру требовалась специальная карта. Остальные гибриды более прозрачны
Есть еще одна возрастная проблема, связанная с тем, что вся система не любит высоких температур и потому имеет свой контур охлаждения с электропомпой и антифризом. В инверторе (от 10 тыс. руб.), который занимается распределением энергии и расположен под капотом, есть радиатор, посаженный на термопасту. А в опасной близости от него — управляющие транзисторы. Со временем (те же 10-11 лет) паста высыхает, транзисторы сгорают. Разумеется, надо следить за уровнем антифриза (входит около 3 л), его состоянием. И обязательно менять «охлаждайку», особенно если Prius пришел из Японии или Калифорнии — она обычно имеет высокую температуру замерзания. Бывали случаи, когда на Prius NHW20 от этого сгорала помпа.
Температура инвертора (на переднем плане) — ключевой фактор его работоспособности. Поэтому за состоянием охлаждающей его жидкости нужно следить. Любопытно, что на американских Prius есть так называемый «термос», который забирает часть антифриза при глушении мотора и отдает теплую жидкость при пуске
Интересно, что на 10-ках помпа включалась по температурному датчику и, например, в морозы почти не работала. А на 11-м и 20-м Приусе молотит постоянно, не отличаясь большим ресурсом. Toyota даже проводила отзывную кампанию для машин, выпущенных в 2003-07 гг. Однако до сих пор автомобили с пробегом около 100 тыс. км и вышедшей из строя помпой в сервисах гости нередкие. Стоит насос от 3,5 до 9 тыс. руб. и отличается тем, что работает с определенной производительностью — дабы «не взбалтывать» антифриз и не создавать пузырьки воздуха. Поэтому замена на «альтернативную» деталь невозможна.
Нужно обращать внимание и на трансмиссию, в которой используется масло Toyota ATF WS (замена в российских условиях через 30 тыс. км). И, разумеется, на двигатель, будь это полуторалитровый 1NZ-FXE на первых двух поколениях или 2ZR-FXE объемом 1,8 л у 30-ки. Ему присущи типичные проблемы всех современных моторов. А цикл Миллера-Аткинсона, при котором впускные клапаны закрываются на такте сжатия, накладывает свою специфику. Такие двигатели критичны к смещению фаз газораспределения, происходящему к 100 тыс. км — растягивается цепь ГРМ. Ну и, конечно, не стоит требовать от агрегата ресурсных подвигов. При несоблюдении элементарных правил тотального износа можно ожидать и после 200 тысяч. Хотя есть примеры, когда 1NZ-FXE был жив и после 400 тысяч.
В общем, не так страшен черт. Само собой, гибридная система добавляет автомобилю специфических особенностей. Но какие-то проблемы при правильной, естественно, эксплуатации появятся только в престарелом возрасте. А до него теперь не всегда доживают автомобили с обычными моторами.
Андрей Сидихин, директор «Гибрид-Сервиса», стаж работы с гибридами более 5 лет — Я бы не советовал покупать гибридный автомобиль в возрасте более 8 лет. Несмотря на то, что батареи могут прожить и 10 лет, эксплуатация в состоянии приговорить их раньше. Скажем, частое и долгое движение на высоких скоростях. Prius, как и иные гибриды, — городская машинка. Впрочем, нужно отметить, что у других моделей с THS — Alphard, Estima или Lexus RX 400h — более нагруженная батарея служит чуть меньше. Основные проблемы связаны с неправильным обслуживанием или ремонтом. Сигнализации «криво» устанавливают, котлы некачественно врезают, отчего уходит антифриз. Встречался автомобиль, в который вместо изношенного 2AZ-FXE умудрились вставить 2AZ-FE. Как-то даже заводился и чуть-чуть ехал. Да и половина неприятностей связана именно с ДВС. Например, у 10-х и 11-х Prius при долгих попытках пусков в морозы из-за излишков несгоревшего бензина в камерах сгорания бывали гидроудары. Здесь еще такая забавная специфика — владельцы Приусов обычно люди крайне экономные. Отсюда дешевые «расходники» и не заменяемое вовремя масло. Старая ATF, между тем, приводит к выходу из строя электромотора. Ведь он ею охлаждается. Та же ситуация на полноприводных гибридах с задним электромотором, который выполнен в блоке с колесным редуктором. Жидкость нужно менять! Но отказываться из-за этого от гибридов не нужно. Сравнивали приблизительную разницу в расходе топлива с автомобилем, у которого привычный двигатель, переводили на деньги. За десятилетие получалось порядка 400 тыс. руб. Стоит задуматься!
Максим Маркин
Drom.ru
