Toyota Mark II JZX81 Евгения Лосева. Профессиональный рост - «Автоновости»

Как бы парадоксально это ни звучало, но далеко не все дрифт-пилоты исповедуют агрессивный стиль езды. Евгений Лосев, наоборот, один из тех, кто начал «сурово жечь», еще не получив нормальный соревновательный болид. А сейчас, когда его JZX81 почти доведен до нужного пилоту уровня, заезды с участием иркутянина едва ли не олицетворение дрифта как шоу. Разгон будто в драге, жесткая инициализация заноса, перекладки резкие, словно удары катаной. И вот уже Mark II на две трети прикрыт дымзавесой, которая, рассеиваясь, заволакивает pit wall и даже трибуны. Говорят, Марки плохо дрифтят. Вот оно, яркое опровержение этого постулата — летит боком, обычно привозя своего обладателя на подиум. Что вдвойне удивительно, если узнать — еще недавно Евгений садился за руль совсем не спортивных автомобилей. Карьера гонщика в российской провинции не одно и то же, что в регионах, близких к столице. Это на западе нашей страны она может начаться еще в младшем школьном возрасте, например, с картинга. И развиваться по нескольким направлениям — кольцевые гонки, классическое ралли или ралли-марафон, кросс. Да много ещё каких автоспортивных дисциплин можно найти в областях, где развита инфраструктура, есть трассы и спонсоры. В конце концов, где расстояния не такие, как в Сибири или на Дальнем Востоке, и близка Европа. А что за Уралом? Энтузиазм и старт, порой, в возрасте «под тридцать». Впрочем, и в Сибири сейчас появляются примеры грамотного, профессионального подхода. И центр притяжения есть — красноярское «Красное кольцо». Стартовал Евгений как раз под свои тридцать, в 2011 году. А до того — никакого автоспорта. Лишь большой, с самого детства, опыт вождения различного транспорта — от советской «классики» до лимузинов и лесовозов. Стремление-то было, но возможностей — финансовых, инфраструктурных. Три же года назад в Иркутске уже вовсю шли дрифт-соревнования и был опыт создания различных корчей. В общем, все началось опять же с «Жиги». Ну, конечно, не просто «Жиги». 3S-GTE под капотом, передняя подвеска сначала от Impreza, потом от Mark II, задняя от Legacy B4 и максимально облегченный кузов ВАЗ-2101. Отличная энерговооруженность! Достаточно сказать, что разгонялся тот аппарат до 270 км/ч, после чего под педалью еще оставался запас. Евгений выкатывался на нем дома. Посетил и «Красное кольцо», где, правда, не был допущен по техрегламенту. Зато на новосибирском этапе вошел в топ 8. Но. не то. Просто в это же время пришлось прокатиться на машине Аркадия Цареградцева. И это разрушило некие стереотипы, определив, впрочем, новые горизонты развития. «Копейка» ехала хорошо, но, к сожалению, этого было недостаточно для выступления на сибирском уровне Как говорит Евгений, строя дрифт-болид на базе отечественного кузова и японских узлов-агрегатов, никогда не уйти от ряда проблем. Они незначительны по отдельности, однако в сочетании друг с другом не позволяют добиться от машины того уровня, который был, и тем более есть, в Российской Дрифт серии. В первую очередь это касается подвески. Да и к чему городить огород из оригинальных конструкций, если в мире дрифта существуют проверенные решения? По итогам таких выводов у Евгения появился первый Mark II в 80-м кузове. А тот болид, что вы видите на снимках, уже второй — построенный с нуля и с учетом всего накопленного опыта. Причем построенный в Красноярске. Почему? Mark II JZX81 иркутянину делала фирма KFD (Красноярская федерация дрифта). Даже внешне — качественная интересная работа. Впрочем, сейчас, надо отметить, в RDS уже редко встретишь откровенные «корчи» с корявой кузовщиной и лохматьем проводки под капотом или в салоне А почему, собственно, Mark II? Ведь считается, что есть куда более ориентированные на дрифт модели. Скажем, Silvia от S13 до S15. Короткая база, что благоприятствует резким постановкам и перекладкам. Хороший выворот, тюнинг-комплектующих полно, и снаряженка на добрую пару центнеров меньше. Тем не менее, у нашего героя своя логика. В Silvia ему просто тесно. К тому же SR20 имеет очевидный предел по форсировке. Mark II просторнее. JZ, даже 2,5-литровый, обладает не в пример лучшим потенциалом по мощностной подготовке. Вес — это решаемо. А что касается хорошей тюнинг-адаптации всех поколений Silvia, то с этим все просто. Купе Nissan поделилось ключевым узлом — передней подвеской, которая была пересажена вместе с балкой и рулевой рейкой. Более того, Mark II в 81-м кузове выбирался именно для подобной пересадки, поскольку спереди у него еще не двухрычажка — McPherson. Объясним и логичен с точки зрения Евгения и выбор Красноярска как города постройки машины. Здесь уже сложилась своя сервисная инфраструктура и есть кольцо, без которого не может быть нормальных тестов и достаточного наката. Поэтому JZX81 живет в краевом центре, а пилот «навещает» машину ради настроек и участия в RDS-Сибирь. Битва гигантов — Гоча против Лосева, Silvia vs Mark II. Оба едут очень агрессивно, и в итоге все решают буквально нюансы пилотирования. Кстати, по мнению многих дрифтеров, держать седан Toyota в управляемом заносе довольно сложно Разумеется, «передок» от Silvia с теншенами, с хорошим выворотом и богатыми возможностями по углам установки колес — лишь одно из условий постройки конкурентоспособного снаряда. Вообще, нужно отметить, что едва ли не с самого начала занятий дрифтом Евгений ставил перед собой серьезные задачи. Удовольствие удовольствием, но хотелось и побеждать. Постройка автомобиля полностью отвечала такому подходу. Учитывались все мелочи, ну или почти все. Так, сиденье и органы управления устанавливались исключительно по фигуре и пожеланиям пилота. Практически не использовались китайские комплектующие, за исключением каких-то проверенных вещей (радиатор, интеркулер). И не было никакого «колхоза». Это видно даже по бюджету постройки. Год назад JZX81 уложили в 1 800 000 руб. В нынешнем сезоне стоимость машины выросла до 2 500 000 руб. И это не предел! Впрочем, в вопросе о том, куда расти технически дальше, надо разбираться подробно. В кокпите (а как его еще назвать?) ничего лишнего. Что примечательно, рабочее место организовывалось конкретно под Евгения и с учетом его пожеланий «Колхоза» нет. К примеру, даже цилиндр «гидроручника» не заимствован у чего-то, как это часто бывает, а выбран из разряда профессиональных комплектующих С кузовом и шасси все ясно. Сзади переработанная подвеска Mark II с шаэсами и подрамником, который ближе прижат к кузову. Везде (те же подрамники, двигатель, КП) вместо резиновых подушек алюминиевые. Все-таки профессиональный болид — реакции должны быть моментальными, без ваты. У кузова, в свою очередь, из стального только пол, крыша со стойками и задние крылья. Остальное, включая боковые и заднее стекло — пластик. Если что здесь и будет меняться, то только стойки. Они и сейчас регулируемые по жесткости, однако, по словам Евгения, уже не отвечают его требованиям — не обеспечивают зацепа и правильного перераспределения веса машины. Омологированный бак из алюминия по-спортивному мал — всего 35 л. Но установлен максимально низко Каркас безопасности — еще одна отличительная черта профессионального болида. Все-таки Российская Дрифт серия проводится по правилам РАФ Снаружи, если не принимать во внимание обвес и колеса, это обычный Mark II, однако большая часть внешних панелей создана из пластика Даже зеркала максимально облегчены Двигатель как ничто другое отвечает агрессивному характеру пилотирования иркутянина. Готовился он едва ли не по максимуму. И то верно — при всем облегчении кузова (не хватает разве что поликарбонатного «окна» в потолке) JZX81 с каркасом тянет на 1200 кг. Мощности должно быть с запасом. И она есть! Турбина Borg Warner вместе с топливным насосом и форсунками при давлении 1,3 бара обеспечивает 600 сил отдачи, а крутится 1JZ-GTE до 7600 об/мин. Достаточно? Как сказать. «Турбошестерка» стабильно, за редкими исключениями, привозит своего обладателя на подиум, однако в борьбе с лидерами RDS «джей зета» иногда не хватает. Проблема в том, что в данной конфигурации у мотора присутствует заметная турбояма — на полную наддув начинает работать только с 3800-4000 об/мин. Доставляет хлопот и коробка. Нет, сама по себе «механика» R154 — хороший агрегат, но и режимы пилотирования уже такие, что при резких переключениях вылетают передачи. А Евгений, между тем, хочет ездить еще острее, еще жестче. Выходит, будет у JZX81 очередной этап подготовки? 1JZ-GTE: кованая поршневая, проточка каналов в ГБЦ, спортивные распредвалы, дополнительное охлаждение 6-го цилиндра и многое другое. Достойная работа, которая глобально пока не подводила. Но достаточно сложному в пилотировании Mark II нужен более мощный двигатель На прошлой СDБ развалились «тюненые» разрезные шестерни ГРМ. Стоковые отходили часть прошлого сезона и весь нынешний — бывают и такие примеры Borg Warner способна развивать давление в два бара и обеспечивать мощность до 750 л. с. Жаль, «низов» у двигателя мало Коробка, как и сцепление (трехдисковая металлокерамика), кардинально не подводила. Но скорость переключений и их качество оставляют желать лучшего Рабочие тормозные механизмы в дрифте — дело десятое. Евгений приводит в пример Тецуя Хибино, который, устанавливая новые колодки, срезает верхний слой феродо Шины — очень серьезная статья расходов на каждом этапе. За этот сезон Евгений сжег 170 (!) задних покрышек. И это при том, что он их «экономит», устанавливая с учетом уровня участника, в паре с которым предстоит выступать Да, будет! Не «брезгуя мелочами» (иного отношения требует ГРМ, возможно, силовая часть, те же стойки), красноярские «дрифтостроители» в межсезонье пересадят Mark II двигатель. Вместо 2,5-литрового 1JZ приводить машину станет трехлитровый 2JZ. Без особых последствий он способен одолеть и 800, и 1000 сил. Причем в паре со столь раскачанной «шестеркой» должна работать секвентальная коробка, которая решит проблемы со скоростью переключений передач. А конечным трансмиссионным узлом выступит гоночный редуктор, способный «переварить» недюжинный «турбомомент». Что ж, остается только пожелать Евгению