Первый тест нового Mitsubishi L200. Хранитель традиций - «Автоновости»

Предположения о том, что новый Mitsubishi L200 будет выглядеть почти как концептуальный гибридный пикап Mitsubishi GR-HEV, не подтвердились. L200 остался утилитарным грузовиком, внешне похожим на своего предшественника, а о планах «гибридизации» его силовой установки в компании, к счастью, забыли очень надолго, сосредоточившись на «лечении» эргономических просчетов, повышении уровня безопасности и энерговооруженности.

Новый Mitsubishi L200 я впервые увидел «живьем» на гоночной трассе Sodegaura Forest Raceway в часе езды от Токио и сразу же спросил организаторов — а это точно «all new», то есть абсолютно новый автомобиль? Получив утвердительный ответ, я, честно говоря, вздохнул с облегчением — может быть, кому-то и станет обидно, что пятое поколение L200 больше похоже на предыдущую версию, а не на футуристичного женевского монстра 2013 года, зато консервативная внешность не обязывает к фатальным для надежности и проходимости изменениям внутреннего содержания.

Между тем, кузовные панели L200 новые, вот только крепится кузов к раме, в которой, кроме содержания высокопрочных сталей, по большому счету ничего не изменилось. На месте и ставший привычным с далекого 2005 года «J-контур» — если смотреть на пикап с левой по ходу стороны, характерный изгиб задней части пассажирского отсека вы заметите сразу. Абсолютно новой воспринимается только передняя часть — иная светотехника, другое оформление радиаторной решетки и противотуманок, но даже здесь неуловимо присутствует дух прежнего поколения, в спорах о дизайне которого любители пикапов сломали немало копий.

Вот и я не могу удержаться от оценки — лучше бы художники «вернулись к корням» — мужественные рубленые формы грузовика конца 90-х годов прошлого века и сегодня смотрелись бы отлично. Правда, они не вписываются в изменившуюся концепцию, ведь L200 нынче не просто рабочая лошадка, а Ultimate Sport Utility Truck или, выражаясь по-русски, бюджетный заменитель внедорожника, единственный автомобиль в семье не слишком богатого любителя активного образа жизни, желающего модно выглядеть и ездить с комфортом.

Итак, что же скрывается за консервативной внешностью «бескомпромиссного спортивно-утилитарного грузовика»? Что касается «железа» — прежде всего японцы отмечают снижение веса, возросшую жесткость и сопротивляемость ударам. По их подсчетам, рама стала жестче на скручивание на семь процентов. Других точных цифр не приводят, но уверяют, что в новом кузове, изготовленном по технологии Mitsubishi Motors RISE, больше доля высокопрочных сталей и он лучше сопротивляется коррозии.

Зона деформации в передней части изменилась, теперь передок при столкновении сминается равномерно, а не перекашивается, как у предыдущей версии. Все подушки крепления кузова к раме новые — увеличенного размера, через них от шасси передается меньше вибраций. В базе две подушки безопасности, но в некоторых комплектациях их количество может доходить до семи.

Размеры остались почти без изменений — на 15 мм выросла длина грузового отсека, на пять мм поднялась крыша, салон на уровне ног длиннее на 20 мм, а ширина на уровне плеч увеличилась на десять мм. Не густо — кажется, что все эти миллиметры выгадывали «для галочки», чтобы было о чем сообщить журналистам, но, с другой стороны, нынешнее, а точнее, теперь уже прежнее, четвертое поколение может похвалиться одним из самых просторных среди пикапов этого класса салонов.

А вот с эргономикой проблемы были, и довольно серьезные. Узкие передние кресла, отсутствие регулировки руля по вылету, слишком выпуклое в районе коленей торпедо не на шутку раздражали рослых водителей. Но, похоже, японские конструкторы наконец-то добыли для примерки чучело европеоида — сиденья стали шире, при этом обзавелись боковой поддержкой и, о счастье, появилась вожделенная настройка по вылету хотя бы в верхних комплектациях. Конец страданиям в долгом пути — сажусь за баранку и понимаю — нигде не жмет, не тянет, колени никуда не упираются, я могу более-менее вытянуть ноги и откинуть спинку, при этом спокойно достаю до руля в его крайнем выдвинутом положении. На ступице — управление телефоном, круиз-контролем, настройками музыки, за ней — «лепестки» ручного переключения передач АКП. Аляповатую, плохо читаемую приборку, состоявшую из трех, заходящих друг на друга, окружностей заменил скромный щиток с двумя большими «циферблатами» и крупным монохромным дисплеем в середине. Яростно кричавшие об отсутствии вкуса блестящие «алюминиевые» вставки центральной консоли тоже в прошлом, а сама она больше не выглядит нагромождением разнородных элементов. Аккуратные кнопки двухзонного климат-контроля, семидюймовый интерактивный монитор медиасистемы с навигацией, камерой заднего вида и слотом для SD-карт. А куда делась вечно дрожащая на любых оборотах рукоять выбора режимов трансмиссии? Вместо нее теперь шайба на тоннеле, правда, «лесенка» рычага АКП занимает так много места, что полезных емкостей здесь не прибавилось.

У меня в руках брелок бесключевого доступа, но где же кнопка запуска двигателя? На привычном месте — заглушка, а сама кнопка… слева от руля. Видать, вспомнили японцы классику — на старинных автомобилях замок зажигания располагался именно так, ближе к двери, чтобы удобнее было, не залезая в салон, заводить машину. Усаживаюсь назад «сам за собой» — не тесно, места для ног достаточно, наклон спинки удобный, правда, кроме небольшого подлокотника никаких дополнительных опций не предусмотрено.

Что ж, поехали. Я сразу «забиваю» за собой L200 с 2.4-литровым дизелем 4N15 MIVEC мощностью в 181 л.с. Этот мотор — не очередная доводка древнего 4D56, он принадлежит к новому, современному типу «чистых» дизелей 4N1, предназначенных в основном для европейского и американского рынков. Первое упоминание данной серии относится к 2006 году и только с 2010-го моторы нового семейства начали ставить на ASX, Lancer, Outlander и Delica D5. У 4N15 двухступенчатая регулировка фаз и хода клапанов на впуске, степень сжатия понижена до 15,5:1, что позволило использовать алюминиевый блок цилиндров, а значит, сделать мотор легче. Изменяемая геометрия направляющего аппарата турбокомпрессора, непосредственный впрыск — все это привело к снижению расхода топлива на 20% по сравнению со 178-сильной версией 4D56 и значительному сокращению выбросов СО2. При этом крутящий момент вырос до 430 Нм против прежних 350 Нм. Точных данных о расходе топлива и динамике нам, правда, пока не предоставили, ссылаясь на то, что еще не завершена процедура европейской сертификации. Двигатель агрегатируется с шестиступенчатой механической коробкой передач или пятиступенчатой АКП.

Мне досталась «ручка», причем знакомство с машиной началось в грязи. На специально построенном возле гоночной трассы миниатюрном полигоне соорудили несколько холмов и обильно смочили трассу водой, чтобы хоть как-то имитировать бездорожье. Причем все пикапы заранее поставили на пониженную передачу. Я не ожидал такой перестраховки и позорно заглох на старте, пытаясь тронуться как обычно. Передачи в шестиступенчатой МКП «нарезаны» мельче, сцепление, как выяснилось в процессе знакомства, не блещет информативностью — рабочий ход очень короткий, но когда привыкаешь, это просто сказка, которую приятно будет рассказать владельцу какого-нибудь Амарока, напрочь лишенного низовой тяги. У нового Mitsubishi L200 момента на низах столько, что свободно можно трогаться с третьей пониженной или со второй повышенной передачи, а на первой пониженной я без проблем прошел всю трассу, вместе с подъемами и знакопеременными препятствиями, на холостых оборотах, не прикасаясь к педали газа. Пересев, для сравнения, на версию со старым двигателем и «пятиступкой», я окончательно убедился в том, что на бездорожье тандем современного мотора и «механики» дает на порядок больше возможностей.

Под конец двухчасовой сессии внедорожную трассу изрядно раскатали, но и в углубленной колее тяги хватало с избытком. Пятиступенчатый «автомат» тоже проявил себя очень хорошо, но с ним-то как раз никаких проблем и не ожидалось — в условиях среднего бездорожья управлять тягой с помощью АКП еще легче. Однако с окончательными выводами лучше подождать до российских тестов — что-то похожее на отечественное бездорожье отыскать в Японии очень трудно.

Вернувшись на гоночное кольцо, мы застали в боевой готовности практически все модификации L200 — тест международный, и где-то на подступах к полигону в пробках уже стояла малазийская группа журналистов. Заднеприводные грузовички с низким и высоким клиренсом, «ручкой» и АКП, вся невеликая гамма моторов, для африканского, азиатского и австралийского рынков их всего три: 2.4-литровый 128-сильный бензиновый атмосферник, старый добрый 2.5-литровый турбодизель 4D56 на 136 л.с. и «наш» 4N15.

Раз представилась возможность — почему бы не опробовать те машины, которые мы вряд ли когда-нибудь увидим на наших дорогах, например, низенький заднеприводный L200 с однорядной трехместной кабиной и длиннющим кузовом. Простейшая версия не оборудована даже магнитолой, перед диваном торчит рычаг пятиступенчатой «механики», от древнего бензинового движка в салоне шумно, словно в консервной банке, зато как задорно эта легкая машинка метет хвостом в поворотах! Организаторы расставили на прямых конусы, змейки, да еще запретили разгоняться быстрее 90 км/ч, при этом заставили надеть шлем. Как бы не так, едва японский смотритель исчез из поля зрения, каска полетела под соседнее кресло, а нога вдавила в пол педаль акселератора. Оседлав «автоматическую» версию с новым дизелем, я прежде всего прислушался — обещали ведь снижение уровня шумности на два децибела. Да, так и есть, в салоне потише, но до аквариумной изоляции далеко, особенно хорошо слышно движок на разгоне, а на холостых L200, как и положено дизелю, мерно подрагивает, правда, это уже не похоже на «пляску святого Витта». Гоночную трассу японцы арендовали не случайно, хотели показать, сколько «спорта» появилось в «утилитарном грузовике» L200 с обновленной ходовой. Новшеств немного — более мягкие пружины и рессоры, удлиненные на десять см, в сочетании с более жесткими амортизаторами и передним поперечным стабилизатором. Передаточное отношение реечного рулевого механизма уменьшилось, теперь руль от упора до упора делает 3.7 оборота вместо 4.2. Всего этого явно недостаточно, чтобы решиться на «токийский дрифт», но улучшения заметны — крены слегка поменьше, руль отзывчивее, да и система динамической стабилизации (привилегия дорогих версий) стоит на страже здоровья заигравшегося драйвера. «Автомат» слегка медлит, зато переключения плавные, а пересев на шестиступенчатую «ручку», я по дизельной привычке тронулся со второй и «поскакал» вверх через передачу — никаких проблем, момента достаточно, вот только после 3500 об/мин мотор слегка «тухнет», надо не забывать переключаться.

Наша очная ставка с Mitsubishi L200 длилась всего несколько часов, причем в условиях, далеких от «боевых» отечественных реалий, но кое-что прояснить все же удалось. Новый пикап практически во всем превосходит нынешний — удобство посадки, эргономика, качество материалов отделки плюс еще более тяговитый мотор, прекрасно сочетающийся с новыми «механикой» и «автоматом». Жалеть уходящее четвертое поколение не стоит, новый L200 будет достойным хранителем традиций, вот только цены вряд ли сохранятся на прежнем уровне. Сколько будет стоить новый пикап, мы узнаем ближе к середине 2015 года, когда у нас планируют начать продажи. А в Таиланде L200 уже доступен, и в пересчете на стремительно дорожающую американскую валюту стоит от 25 до 35 тысяч долларов.