Сибирская специфика: Аркадий Цареградцев и его дрифтовый Nissan Skyline GT-R - «Автоновости»
Ралли-марафоны и классическое ралли, кросс, несколько кольцевых серий, спонсоры, программы поддержки начинающих пилотов, трассы, наконец, автодром в Сочи. Автоспортивная жизнь на западе России, конечно, с поправкой на время, уже стремится походить на европейскую или американскую. А на востоке страны в этом плане будто параллельный мир. Каждый регион «варится в собственном соку», организуя и проводя свои соревнования, лишь изредка пересекаясь с соседями. Правда, сейчас ситуация меняется. А в ближайшее время она должна измениться коренным образом. Об этом мы беседовали с директором красноярского «Красного кольца» Аркадием Цареградцевым. Не обошли стороной и машины, и его участие в различных соревнованиях.
Аркадий из тех людей, кого называют публичными. И из тех, к которым применима фраза self-made man, — человек, сделавший себя сам. Аркаша, как его называют близкие, далекие и за глаза — совсем незнакомые люди, известен, например, своими краткими, но емкими «видеомнениями» обо всем, что ездит быстро, боком и по любым покрытиям. А еще он словно мерило крутости того или иного спортивного проекта. Нередко приходится слышать что-то подобное — «Аркаша на моей ездил, сказал, что грамотно построена». При этом в выборе марок для тестов — никакого суперкаровского снобизма. В основном — «народно-японские» предпочтения: «марковники», «гэтэры», «субы». Иной раз промелькнет даже какой-нибудь «корч» в кузове Волги или Жиги с известными в тюнинг-кругах импортными агрегатами. А то и вовсе классика на шипах в очередном видеопосте обойдет Evo. Причем Аркадию не откажешь в красноречии и уж тем более в грамотной всеобъемлющей оценке тестируемых машин. Что же до self-made, то тут нужно рассказывать с самого начала.
Его история в самом своем дебюте для России, пожалуй, характерна. Конец 90-х — начало 2000-х, 16 лет и «болид» в виде 412-го Москвича. Что-то на нем пытались делать, как-то быстро ездить. Потом были Жигули, первая иномарка — Honda Integra. И бум нелегальных драгов, спровоцированный прокатом фильма «Форсаж», тогда иконой всех стритрэйсеров. Аркадий к самому себе критичен, говорит — проигрывал всем. А к середине нулевых к заездам на четверть мили охладел. Драг — спорт технарей. Забегая вперед, скажем — уже позже наш герой садился за руль реально быстрых драговых машин. И теперь отмечает — неинтересно. Ну да, быстро, да, порой страшновато. Однако с точки зрения возможностей реализации и развития своих талантов это тупиковый путь — разгоняешься, скупо подруливаешь, в некоторых случаях даже передачи переключать не нужно. Другое дело иные автоспортивные дисциплины…
В 2005-06 гг. в Красноярске как раз сформировалось GT-движение. Появление общности увлеченных людей не могло не вылиться в какое-то мероприятие. Им стало некое подобие ралли, для которого выбирались заброшенные дорожки. А поскольку они не всегда проходили на ровной открытой местности, то и аварии были нередки. Сейчас, вспоминая те времена, Аркадий замечает, что «ралли это не его, что езда по коридору между деревьев действительно страшна». Хорошо, в 2007 году появилось «Красное кольцо»…
Сибирская специфика
Стоит ли сравнивать те гоночные серии, которые проводятся на западе нашей страны, и сибирские соревнования? Пожалуй — хотя бы для того, чтобы понять, каким путем идет и может идти развитие автоспорта за Уралом. Разница есть, и весьма существенная. Несмотря на то что с точки зрения безопасности и правил проведения соревнований все соответствует требованиям РАФ, ключевой акцент делается на стоимость подготовки машин.
Взять, например, Кубок Lada, который проводился на «Красном кольце» с 2008 по 2011 годы. Калины, в нем участвовавшие, были похожи на те, что гонялись в отечественном RTCC. Но только внешне — ради привлечения большего количества команд бюджет постройки не превышал 600 000 руб., что раза в полтора меньше, чем в Russian Touring.
Кубок Lada, существовавший четыре сезона, похоже, себя исчерпал. Медийная отдача была невысока, что не привлекало в серию спонсоров, и из нее начали уходить команды. Кстати, однажды в Красноярск приезжали столичные спортсмены, в их числе был Алексей Дудукало. Но это был всего лишь эпизод — далеко, невыгодно
А в классах GT и «объединенном 2400», где участники выступают всем пелотоном, не говоря уже о дисциплине Time Attack, борьба в которой ведется со временем, еще больший «плюрализм мнений». С техникой здесь можно творить едва ли не все, что угодно. Скажем, устанавливать более «бодрый» двигатель того же, что и автомобиль, производителя. Или мудрить с шасси, подбирая стойки, меняя поворотные кулаки и даже расширяя проставками колею. В GT не регламентируется марка шин, а в 2400 и Time Attack отсутствует жесткая привязка к их типоразмеру. Да много чего можно здесь перечислять. Главный принцип организаторов — сделать участие максимально доступным. А это неизбежно ведет к появлению на Red ring всего того «горячего», что когда-то выпускалось в Японии.
Контактная борьба присутствует. От нее — вот такие шинные «автографы» на дисках и кузове
Участники в классах GT и 2400 выступают одновременно. При этом техника очень разная — от профессионально подготовленных кольцевых болидов или японских раллийных икон до европейских представителей Gran Turismo. Мощность разная и масса, но тем интересней борьба и результаты в абсолюте
К сожалению, но, возможно, и к счастью, в сибирских сериях много «правого руля». И если в «объединенном» сражаются преимущественно на Civic, то в пяти классах Time Attack можно наблюдать весь цвет японской автоиндустрии: Levin, Vitz и Supra, RX7 и RX8, Evo и WRX, Silvia и GT-R, Integra и S2000. Есть, впрочем (в GT), и Porsche, а с 2011 года здесь гоняется Seat Leon Supercopa — профессиональный инструмент. Как раз на таком в нынешнем сезоне выступал мой собеседник. Болид готовился в Испании заводским отделением Seat Sport, само собой, по всем кольцевым канонам. Вполне логично, что на данный момент это быстрейший автомобиль Red ring`а. В чем секрет? Наверное, в оптимальном балансе всех качеств. Так, облегченный кузов (все двери карбоновые) имеет аэродинамические элементы. Подвеска собрана на стойках со всеми возможными регулировками и со стабилизаторами на «шаэсах». Плюс мощнейшие передние тормоза AP Racing с охлаждением набегающим воздухом. Правда, задние механизмы стандартные, но вся система — с настраиваемым вручную распределителем усилий. Мотор не из самых заряженных — 350 сил. Даром что двухлитровый фольксвагеновский TFSI. И коробка стоковая — шестиступенчатый «робот» DSG с двумя «мокрыми» сцеплениями — разве что дополненная межколесной блокировкой. А вот ведь и более мощные машины Supercopa обходит.
Leon — специализированное кольцевое «оружие», подготовленное самим заводом. На «Красном кольце» такой появился не вчера, отпахал уже четыре сезона, показав при этом хорошую надежность
Связка двигателя и коробки не поражает мощностью или техническими решениями. Суть в настройках, например, в расширенной телеметрии. Да и ездят, на удивление, пока без проблем
В младшем классе 2400 Аркадий гоняется на Civic последнего поколения, который строился в эстонской компании Artman Racing. Под коротеньким капотом двухлитровый K20 с удаленным i-VTEC и форсированный до 264 сил. В паре с ним работает кулачковая коробка Samsonas
В общем, техника, способная достойно выступать не только на западе России — в Европе. Для Сибири и Дальнего Востока — исключение, украшающее гонки. До такого начинающему пилоту расти и расти. Однако, что приятно, на «Красном кольце» не забывают о молодежи, о тех, кто не в состоянии купить болид за границей либо даже построить машину «на уровне» у себя дома. Для таких — дрифт и Time Attack на шипах и скользких покрытиях. Здесь надо дать слово директору красноярской трассы.
Аркадий Цареградцев, директор «Красного кольца», действующий пилот и призер сразу нескольких сибирских гоночных серий — Я бы не стал говорить, что «зимние виды спорта» рассчитаны исключительно на новичков. В межсезонье нужно как-то развлекаться, при этом не теряя квалификации. А то, что езда по льду и снегу помогает чувствовать автомобиль и в асфальтовых дисциплинах, несомненно. Вместе с тем именно снежные заезды — это первый шаг к летним соревнованиям, скажем, к дрифту. Ведь обычно когда пацаны узнают о бюджетах постройки автомобилей, это их от спорта отталкивает. Гоняться же по зиме сравнительно недорого. Рецепт участия прост — «классика», шипованная «резина» и мотор мощностью 80-90 л.с. Совсем без подготовки обойтись, конечно, не удастся. Но достаточно «выровнять» моментную кривую, чтобы мотор хорошо тянул на третьей передаче на средних оборотах. Низкий коэффициент сцепления уравнивает шансы на победу между иномарками и «жигами». В минувшем сезоне победу взял участник на ВАЗ-2102 — обошел «Скаи», «Рыксы» и прочее. Я и себе взял «Копейку» — в хорошем состоянии, в оригинальном. Кстати, подобная доступность логично сказывается на количестве стартующих. Зимой 2014-го только в дрифте их было более 70-ти. Причем географически — от Иркутска до Новосибирска.
Шипованная «резина» и вазовская «классика» — как вариант для начинающих. Впрочем, и для опытных пилотов это возможность получить удовольствие и не потерять квалификацию в зимнее межсезонье
Боком, а не побоку
Кольцо кольцом, но настоящую народную любовь в Сибири завоевал все-таки дрифт. Парадоксально, однако фактически полупризнанный и совсем не академический вид спорта оказался наиболее интересным с точки зрения «спецэффектов». И за Уралом он — то, вокруг чего вращается автоспортивная жизнь. Аркадий в «центр вращения» попал в 2012-м — сразу на второе место того, что тогда называлось Drift Battle, а потом стало RDS-Сибирь. От езды по четкой кольцевой траектории до скольжений боком — один шаг. И этот шаг был сделан на Nissan GT-R, названном Аркадием Badass.
При постройке Badass`а не на последнем месте была внешняя привлекательность. Хотя Skyline в 32-м кузове хорош и сам по себе
Не стоит стремиться «расшифровать» это имя дословно. Свободный перевод дает более правильное определение — Задира. Как это точно характеризует стиль вождения его пилота! Ведь, как говорит сам Аркадий, тренер, когда-то наставлявший психологически, внушал одно — езжай агрессивнее. Урок был усвоен, и выступление Цареградцева в дрифте тому доказательство.
Дрифтовый болид готовился для борьбы в первую очередь с Георгием Чивчяном и его Silvia (на фото). Поединки между этими пилотами, и правда, выходят эффектные
Болид строился не с нуля — Nissan Skyline GT-R принимал участие в соревнованиях и потому уже был подготовлен. Другое дело, что совсем не для дрифта. 600 сил, большая турбина, начинающая работать после 4000 об/мин, полный привод и болтовой каркас безопасности, хотя по РАФовским требованиям нужен вварной. Наконец, передняя двухрычажная подвеска, настраивать которую сложнее, чем McPherson.
McPherson, например, от Silvia — с теншенами, для установки чего оказалась вполне пригодна скайлайновская балка. Правда, с изменениями для креплений рычагов, само собой, с переделкой верхних чашек и оригинальными поворотными кулаками. Задняя подвеска по схеме гэтээровской собиралась из тюнинг-комплектующих, и обе конструкции можно признать оптимальными. Двигатель тоже вполне устраивает. С увеличенным до 2850 «кубиков» объемом и качественно собранному ему лишь поменяли «мозги», поставили турбину поменьше, «дующую» уже с 3600-3800 об/мин, да оборудовали системой смазки с сухим картером. Ну и, конечно, кое-что делали по мелочам. В итоге RB26 потерял сотню «лошадей». Зато благодаря настройке и наддуву удалось выровнять моментную полку и сделать мотор более эластичным — в спортивном, разумеется, смысле. На фоне этого больше пришлось работать над трансмиссией, изначально полноприводной, причем оснащенной torque-контроллером. Badass стал заднеприводным. Однако родная коробка, хотя и с рядом от OS Giken (хорошая, надежная), как выяснилось по итогам 2012 года, не способна обеспечить быстроту переключений. В 2013-м ее сменил кулачковый агрегат HKS. В двух последних сезонах RDS-Сибирь Аркадий взял «золото»…
Двигатель уже достался изрядно оттюненным. В итоге силовую часть оставили без изменений, а вот настройка и наддув потребовали глобального пересмотра ради изменения характеристик. Развиваемое турбиной давление, кстати, всего 1,5 бара
Хотя в чем здесь заслуга трансмиссии, двигателя, подвески, в общем, техники, а в чем гонщика — еще можно поспорить, порассуждать. По крайней мере, многие коллеги отмечают, что мнение Аркадия — по пилотированию, постройке автомобиля — для них порой становилось маяком, который выводил из тумана ложных направлений. Что касается нашего героя, то для него дрифт, похоже, стал тем путем, по которому можно и интересно развиваться. Любопытно сразиться с японскими гуру, благо в нынешнем году они посещали Россию в первый, но не в последний раз. Да и Япония от Красноярска недалеко. По ряду объективных факторов — ближе, чем Москва.
Что тут сказать? Все же классно, что японцы, сами охочие до профессионального спорта (вспомним хотя бы их победы в классическом ралли и марафонах), «изобрели» такое соревнование, которое можно проводить на площадке перед супермаркетом. Между прочим, пара этапов (новосибирских) в RDS-Сибирь проходит как раз в таких условиях. Тем не менее, ситуация изменится уже в следующем году — должна открыться трасса в Кемерово, включенная в планы Российской Дрифт Серии. Возле дальневосточного Артема расширяется Примринг, возводится кольцо в Новосибирске. Аркадий с уверенностью говорит, что чем меньше этапов будет проводиться в Красноярске, тем более интересными любые соревнования станут для сибирских зрителей. Не странно ли слышать подобные слова от директора Red ring`а? Нет, все логично. Увеличение числа трасс, расширение географии — это и новые пилоты, и иные интересы спонсоров, и другие денежные потоки, которые могли бы получать команды.
От себя же добавлю, что, может быть, не столько нужен нашей стране пафосный автодром в Сочи, сколько вот такие относительно небольшие «колечки». В конце концов, будущие Петровы и Квяты способны вырасти только на них. Увы, рассчитывать здесь приходится лишь на местный бизнес. Из Москвы чаяния провинциальных гонщиков попросту не видны…
Фотобонус
