История: Derways Cowboy — российский «Гелендваген», которого подвели румыны - «Автоновости»
1990-е годы — противоречивое время для нашей страны. С одной стороны, кругом развал и упадок, с другой — невиданные возможности для сколачивания состояний. Именно в это десятилетие в Карачаево-Черкесии братья Станислав, Вячеслав и Хаджи-Мурат Деревы создали и «раскрутили» с нуля свою компанию «Меркурий». Как тогда было принято, занимались всем подряд, но основные деньги приносило производство водки и минеральной воды. К началу нулевых бизнес «Меркурия» занимал настолько прочные позиции, что Деревы решили попробовать свои силы в крайне сложной и рискованной отрасли — производстве автомобилей.
Несмотря на простые кубические формы, Derways Cowboy выглядел очень неплохо и вполне узнаваемо
Под эту затею в конце 2002 года они зарегистрировали новую фирму — ООО АК «Дервейс». «АК» — автомобильная компания, «Дервейс» — от корня фамилии и английского слова «ways» (пути, дороги). В то время формат отверточной сборки «чужих» автомобилей не отвечал амбициям братьев. Им хотелось создать первый национальный черкесский автомобиль — среднеразмерный внедорожник рамной конструкции.
В салоне внедорожника, как и снаружи, применили большое количество деталей от серийных автомобилей — это метод снижения себестоимости
Такой выбор был обоснован здоровым коммерческим расчетом. На Кавказе, где традиционно велика доля сельского населения, в начале нулевых начал нарождаться сельский средний класс. Вот ему-то и нужен был простой, но современный рамный внедорожник, который по потребительским свойствам занял бы нишу между УАЗом Хантер и иномарками.
Весь бюджет проекта, включая постройку и оснащение завода, составлял смешные по меркам автопрома $5 млн. Поэтому машину решили проектировать по мелкосерийным принципам.
Салон Derways Cowboy был просторным и вместительным. Обратите внимание на отсутствие центрального тоннеля на заднем ряду. Минимальный объем багажника — 600 л
2003 год: разработка внедорожника Derways Cowboy
Разработка внедорожника, впоследствии получившего имя Derways Cowboy и отраслевой индекс «Дервейс-3131», началась в январе 2003 года. Бизнес-модель строилась на том, что Derways закупает готовые шасси у румынской компании ARO и устанавливает на них оригинальный кузов каркасно-панельной конструкции. Шасси приходили из Румынии с мостами, коробками передач и «раздатками». Двигатели Derways монтировал сам — бензиновый ЗМЗ-409 (2,7 л, 128 л.с.) или французский турбодизель Peugeot DW-10TD (2,0 л, 90 л.с.).
Шасси «Ковбоя» и румынский внедорожник ARO 244, у которого его позаимствовали
В аграрной Карачаево-Черкесии никогда не было традиций машиностроения, поэтому создание нового кузова заказали у тольяттинской инжиниринговой фирмы «Автоконд», штат которой состоял из бывших сотрудников «АвтоВАЗа». Штампованные кузовные панели по аутсорсингу изготавливались на Опытно-промышленном производстве «АвтоВАЗа», но силовые каркасы из труб прямоугольного профиля варили в самом Черкесске. Все наружные панели отштампованы из стали, объемный капот сделан из пластика. Над дизайном «Ковбоя» работали Аркадий Ашрапов и Олег Шапкин.
Начальные эскизы Derways Cowboy, выполненные Аркадием Ашраповым. Тот редкий случай, когда образ серийного автомобиля совсем недалеко ушел от «концепта»
Автору этих строк Шапкин рассказывал, что инвесторы проекта с самого начала поставили дизайнерам задачу ориентироваться на стилистику Mercedes G-класса. С одной стороны, это объяснялось тем, что бюджет проекта не позволял разгуляться с формотворчеством, а с другой, видимо, тем, что «Гелендваген» для большинства горцев — одна из самых желанных машин. Использование стилистики премиум-автомобиля на недорогом внедорожнике, безусловно, наделяло продукт определенными конкурентными преимуществами.
Из-за сжатых сроков разработку автомобиля вели сразу в цифровом виде, с помощью программного комплекса CATIA. Отказ от этапа создания пластилиновых макетов позволил сэкономить уйму времени. Параллельно с внедрением математической модели строили каркас первого кузова и заказывали у смежников изготовление утвержденных деталей. Проработку салона вели и в виртуальной среде — с помощью стандартных манекенов, которые есть в CATIA — и в реальной, имитируя посадку в каркасе автомобиля, который варили рядом.
Инженеры и дизайнеры с самого начала учитывали ограниченные производственные возможности строившегося в Черкесске завода.
«Первый кузов в Черкесске выколотили через два месяца с начала проектирования — рекордные сроки! Мы полетели на Кавказ, покатались, оценили. В результате выявились некоторые ошибки в формировании внешнего вида, которые мы в срочном порядке устранили», — рассказывает Шапкин.
Опытные образцы «Ковбоев» — варианты с окраской «для пустыни» и «для поля»
Еще через два месяца весь коллектив конструкторов перебрался в Карачаево-Черкесию. В Черкесске состоялось символическое торжественное открытие завода. На мероприятие съехались руководители большинства северокавказских республик. Таким образом была продемонстрирована серьезность намерений. Первые 14 собранных образцов подарили тем же руководителям. После этого еще четыре месяца модель доводили до серийной кондиции, готовили комплект документации и производство.
Серийный образец «Ковбоя» с тюнинговой решеткой радиатора
«Работали шесть дней в неделю, с 8 до 20 часов: готовили цветовую гамму, подбирали материалы отделки и разрабатывали модификации. По выходным ездили в горы и в города с телохранителем. В полной мере вкусили кавказского гостеприимства», — говорит дизайнер проекта.
На заводе Derways, 2004 год. Рамы с осями приходили из Румынии, штампованные панели кузова — из Тольятти
2004 год: первый серийный «Ковбой» и первые продажи
Серийный, вернее, мелкосерийный выпуск «Ковбоев» начался весной 2004 года. Машина с дизайном Шапкина/Ашрапова получилась практичной, вместительной и очень технологичной в изготовлении. Несмотря на кажущуюся простоту, экстерьер вышел весьма привлекательным и даже запоминающимся.
В Derways Cowboy широко применена «двойная» унификация: в большом количестве использованы детали от других серийных автомобилей, а также — по «нескольку раз» — собственные оригинальные запчасти.
На заводе Derways, 2004 год. Обратите внимание, что вместо конвейера используются стапеля: мелкосерийное производство предполагало довольно размеренный производственный темп
Фары, боковые повторители поворотов и дверные ручки унифицированы с ВАЗ-2110. Подфарники — сдвоенные от ВАЗ-1111 «Ока». Задние фонари — универсальные, от коммерческой техники (бортовая «ГАЗель», «МАЗ», «КАМАЗ» и т. д.) «Противотуманки» — от «Волги-3110», боковые зеркала — от Mitsubishi Pajero II. С обеих сторон автомобиля установлены одинаковые колесные арки-ниши, стекла и подножки.
Размеры Derways Cowboy, скан из Одобрения типа транспортного средства на модель. Длина, ширина, высота автомобиля составляли 4440, 1813 и 1880 мм соответственно, колесная база — 2600 мм
В шасси ARO, как и в УАЗах, применялся полный привод типа part-time с понижающим рядом и рессорная задняя подвеска. Но были и более прогрессивные инженерные решения, которые обеспечивали «Ковбою» конкурентные преимущества. Передняя подвеска у Cowboy — независимая на двух поперечных рычагах (у УАЗа — цельная балка), а редуктор заднего моста снабжен механизмом блокировки. Кроме того, у «Ковбоя» — один топливный бак, который располагался внутри базы за задней осью. Для справки: единый топливный бак и блокировка заднего дифференциала на УАЗах появились только в 2016 году, и устанавливаются они только на машины семейства Patriot.
В конце 2004 года у дилеров в Москве Derways Cowboy с бензиновым мотором продавался по цене от $14 000, а с дизелем Peugeot — от $18 500. В стандартное оснащение «Ковбоя» входили гидроусилитель руля, защита двигателя, люк в крыше, отдельный отопитель для задних пассажиров, электропривод стекол и наружных зеркал, подножки и противотуманные фары.
Серийный Derways Cowboy в шоу-руме автосалона, 2004 год
2005 год: рестайлинг
Вскоре после начала производства — в 2005 году — руководство «Дервейса» задумало провести рестайлинг своей единственной модели. С задачей по разработке обновления компания обратилась к двум инжиниринговым фирмам — «Бизнесфера» (Нижний Новгород) и Cardi (Москва). Предложения «Бизнесферы» отмели еще на этапе эскизов и продолжили работать с Cardi.
На заводе посчитали, что исходному облику внедорожника недостает характера.
Работы по рестайлингу вел дизайнер Владимир Конопля. В рамках модернизации можно было коснуться только передней части кузова (капот, бампер), изменить задний бампер и добавить небольшие навесные детали. Столь суровые ограничения объяснялись тем, что изменение стальных панелей кузова потребовало бы замены пресс-штампов для их изготовления, а это слишком дорогое удовольствие. К тому же дизайнерам по-прежнему разрешалось использовать только серийную светотехнику.
Варианты рестайлинга. Эскизы, выполненные специалистами фирмы «Бизнесфера»
В марте 2005 года Владимир проработал на эскизах три варианта рестайлинга, каждый из которых по-своему оживлял облик «Ковбоя». Все три версии были навеяны американскими автомобилями — Ford Flex, Chevrolet Camaro и классическим Ford Mustang. Последний в итоге и выбрали.
На основе эскизов построили математические модели новых деталей, по которым изготовили оснастку для опытного производства. На этой оснастке отформовали по одному экземпляру новых деталей и установили их на серийный образец «Ковбоя».
Опытный образец рестайлингового «Ковбоя», подготовленный в московский фирме Cardi
Совсем, казалось бы, небольшие штрихи — новый пластиковый капот, круглые 7-дюймовые фары и расширители арок — полностью изменили восприятие автомобиля. Вместо телячьей доброты «Ковбой» стал выражать агрессию и целеустремленность. Харизмы стало не меньше, чем у оригинального Mercedes G-класса, и уж точно больше, чем у китайских конкурентов. При этом по себестоимости новый вариант выходил не дороже «старого».
В 2005 году предложили и вот такие варианты рестайлинга задней части кузова «Ковбоя»
Опытный образец вместе с оснасткой и документацией передали заказчику, но… к моменту завершения работ по рестайлингу весь проект пошел ко дну. Причем по причине, которую трудно было заранее предусмотреть: поставлявшая «Дервейсу» шасси румынская компания ARO в 2006 году обанкротилась. Активы ARO выкупили американцы, которые прекратили поставки рам российскому автопроизводителю. Спешные попытки «переставить» кузов внедорожника на новую раму успехом не увенчались. К несчастью, в том же 2006 году от инфаркта в возрасте 58 лет умер самый влиятельный и предприимчивый из братьев Деревых — Станислав. Derways рассчитывал выпускать по 5000 «Ковбоев» ежегодно, но за два года производства фирма собрала лишь около 400 машин. В дальнейшем черкесский завод переориентировался на контрактную сборку китайских моделей.
По некоторым данным, в рамках обновления должны были запустить более мощную модификацию «Ковбоя» с 3,0-литровым бензиновым V6 Nissan VG30E мощностью 160 л.с., который по лицензии выпускался в Китае. Говорят, опытный образец такой машины обладал отличной динамикой и мог разгоняться до 170 км/ч.
Вместо эпилога: десять лет спустя
В 2016 году, через десять лет после закрытия проекта, «Ковбой» неожиданно оказался востребован за пределами России — в Пакистане. Местная автосборочная компания Karakoram Motors выкупила у российских патентообладателей права на конструкцию кузова черкесского внедорожника, чтобы использовать ее для своей новой модели на китайских агрегатах. Силовой каркас у пакистанской модели будет аналогичен «Ковбою», а вот дизайн станет совершенно другим. Новый облик по заказу Karakoram Motors разработал белорус Андрей Трофимчук, который когда-то работал в нашумевшем проекте «Ё-Авто», а в последние годы трудится в китайско-израильской фирме Qoros, производящей недорогие компактные автомобили.
Эскиз и компьютерная модель внедорожника Karakoram Motors
