Сравнительный тест KIA Sportage, Hyundai Tucson и Mazda CX-5. Разница потенциалов - «Автоновости»
Кроссоверы на сегодня имеют самый высокий рыночный потенциал в сегменте новых автомобилей, и каждого новичка здесь встречают с особым интересом: что интересного он покажет? И покажет ли? Не так давно мы уже тестировали новый Hyundai Tucson, который сменил своего предшественника с индексом ix35 и вернул свое первоначальное имя. Сегодня же пришло время еще одного новичка из Страны утренней свежести — Kia Sportage. А в качестве гуру и сэнсэя в нашем тесте выступит Mazda CX-5. Вот сразу и посмотрим, насколько высок потенциал нового Спортэйджа, и есть ли оный у немолодого уже «японца» в битве с поколением Next?
Новый Kia Sportage — дебютант российского рынка в классе среднеразмерных кроссоверов. Автомобиль прежнего поколения только по итогам 2015 года нашел 20 751 покупателя — больше, чем его соплатформенный «брат» Hyundai ix35 с результатом в 19 086 единиц. Mazda CX-5 в 2015 году разошлась тиражом в 17 681 экземпляр, что тоже стоит признать очень хорошим результатом на фоне конкурентов
Свою порцию комплиментов за дизайн Tucson получил еще во время предыдущего сравнительного теста. И наше мнение с тех пор не изменилось: внешность этого «корейца» остается не только самой симпатичной среди трех тестируемых машин, но и наиболее гармоничной и стильной. Острые грани и стремительные линии кузовных элементов заранее отводят Туссану роль «зажигалки», способной оставить соперников за кормой с красивыми светодиодными огнями.
Корпоративный стиль Hyundai не лишил Tucson индивидуальности: модель безошибочно идентифицируется как на фоне «старшего брата» Santa Fe, так и в сравнении с готовящимся к дебюту компактному Creta
Придираться к салону Туссана — все равно что искать пятна на солнце: недочеты вроде и находятся, но ни один из них нельзя назвать криминальным. Да и ощутят их тоже не все: многое зависит от роста и комплекции водителя и пассажиров. В любом случае эргономика здесь практически безупречна — за рулем сразу находишь оптимальное положение, сама «баранка» приятна на ощупь и удобна в работе, органы управления располагаются точно там, где их ожидаешь найти-нащупать, а усилия и четкость срабатывания на клавишах и рычажках выверены с немецкой тщательностью.
Двухцветное исполнение делает салон Tucson светлым и визуально более просторным. Однако выбор кремового оттенка вместо белого или светло-серого не всем может прийтись по вкусу
Руль приятно пухлый и хорошо лежит в руках. Приборы отлично читаются, а меню бортового компьютера позволяет быстро и легко получить всю необходимую информацию. У основания селектора «автомата» — клавиши управления режимами трансмиссии и отключения парковочных датчиков. Управление климатом и медиасистемой сложностей не вызывает (особенно радует удобство управления сенсорным экраном: он не утоплен и отлично досягаем). И только количество заглушек намекает на то, что в «нашем» автомобиле не самый полный опцион
Водительское кресло регулируется вручную, однако ни на вид, ни по удобству посадки отличий от электрифицированного варианта нет. Центральный бокс-подлокотник радует вместимостью и съемным лотком для мелочи. А вот карман в водительской двери невелик. Да и подлокотник не самый удобный
Задний диван на удивление удобен: здесь не тесно, спинки можно регулировать по наклону, есть откидной подлокотник с подстаканниками, вентиляционные дефлекторы и даже двухрежимный подогрев. Огорчает разве что жесткий пластик на тыльной стороне передних кресел и отсутствие дополнительных розеток
Можно констатировать, что, несмотря на самую скромную в тесте комплектацию, недостатков или «проколов» у Туссана немного. Посетовать можно разве что на блеклость синей подсветки климатического экрана, нехваткие (притопленные) крутилки медиасистемы, неудачную конструкцию среднего ремня безопасности сзади да требующий внимания при использовании блок управления режимов трансмиссии.
Салон Туссана производит впечатление самого домашнего, семейного среди трех машин.
Дизайн нового Kia Sportage противоречив: с одной стороны, новинке не откажешь в принадлежности к корпоративной стилистике бренда. И оригинальность вроде бы присутствует, но… С некоторого расстояния новый Спортэйдж можно спутать с Porsche. Особенно спереди. Вот только близко подходить к машине не хочется — какая-то нелепость, несуразность не то чтобы отталкивают, но вызывают определенное недоумение: неужели это новый Sportage?
Фары «навыкате», нелепо «разинутый» воздухозаборник, «утяжеленная» корма — новый Sportage в сравнении с прежним поколением стал менее «подтянутым»: остепенился, «заплыл жирком» и в немалой степени обуржуазился
Салон Спортэйджа, к счастью, производит более приятное впечатление. Эргономика ничем не хуже, чем у Hyundai, а опциональная насыщенность максимальная: в рядах функциональных клавиш нет ни одной заглушки. Интерьер напоминает молодого топ-менеджера, который уже получил высокую должность и всеми силами пытается соответствующим образом выглядеть. Единственная отрада — слегка развернутая к водителю центральная консоль, которая хоть немного разбавляет строгую офисную атмосферу спортивными нотками.
Интерьер Спортэйджа также рисовали явно с оглядкой на модели Porsche. В результате получилось добротно и даже дорого, однако слишком мрачно и без драйверской задоринки
Органы управления Спортэйджа визуально отличаются от таковых у Tucson, однако и по эргономике, и по функциональности все на таком же высоком уровне — даже достающий до коленки водителя прилив консоли максимально схож. Однако блок климатической системы уже не имеет отдельного дисплея, тогда как режимы его работы не всегда отображаются на мультимедийном экране
Кресла Kia внешне очень похожи на таковые у Hyundai, отличаясь по большому счету лишь чуть менее удобным подголовником. Зато здесь есть электрорегулировки и даже вентиляция. А вот центральный бокс уже проще — без съемного лотка для мелочи
Сам по себе задний диван не уступает в удобстве хендаевскому, а из удобств здесь, помимо регулируемых спинок, подлокотника с подстаканниками и дефлекторов вентиляции, добавлены две розетки (12V и USB) и панорамная крыша. Однако из-за более высокой подоконной линии и темного интерьера даже она не добавляет света и ощущения простора
По итогам интерьер Спортэйджа оставил также немного нареканий, среди которых левое наружное зеркало с «диоптрическим» сегментом, самая слабая боковая поддержка передних кресел и задний центральный ремень безопасности (неудачное расположение диагональной лямки).
Новый Sportage — намек на премиум. Если и не по факту, то хотя бы по виду и возможностям.
Mazda CX-5 этой осенью исполнится пять лет, и уже через год, максимум два, модель должна выйти в новом поколении. Не удивительно, что даже прошлогодний рестайлинг практически не омолодил внешность модели. Впрочем, так ли требуется ретушь для японского кроссовера, дизайн которого создавался без оглядок на мировые тренды и тенденции? Концепция «KODO — душа движения» по-прежнему одна из лучших в современном автопроме! И все же на фоне молодых «корейцев» Мазда, конечно, напоминает «живого классика».
Рестайлинговый CX-5 проще всего отличить по горизонтальным планкам радиаторной решетки. Все остальные изменения заметны только в непосредственном сравнении «старой» и «новой» машин
Не меньшая «классика» и интерьер CX-5. Однако она не пропитана нафталином и не покрыта пылью. Она живая и доступна любому. За рулем Мазды ощущается и спортивный задор, и выверенная строгость, и домашнее спокойствие. К качеству исполнения — не придраться. Все органы управления предельно удобны и не требуют привыкания. Кажется, что здесь совсем нет недостатков…
Двухцветная отделка с белой кожей — прерогатива топ-версии Supreme. Интерьер Мазды — самый стильный и самобытный, одинаково удачно сочетающий строгость, уют и спортивность
Если по рулю японский кроссовер мало чем отличается от корейских, то вот приборы даже скомпонованы иначе. Три «колодца» со спидометром в центре — не самый удачный вариант (шкалы циферблатов имеют мелковатые цифры и перегружены рисками). Но эти недостатки меркнут на фоне удобства управления мультимедиа с отдельного пульта на центральном тоннеле. Наличие этого «центра управления» нивелирует самую глубокую утопленность мультимедийного сенсорного дисплея. Еще бы интерфейс системы был бы не столь оригинальным…
Кожа на маздовских креслах — самая скользкая в трио, однако форма сидений наиболее эргономична, а боковая поддержка самая развитая. Да и подлокотники — как центральный, так и дверной — хороши. В результате сидеть за рулем Мазды удобнее всего
Пространство перед коленями у задних пассажиров Мазда — самое небольшое среди всех в тесте. Зато над головой пространства больше, а отделка тыльной стороны спинок передних кресел — мягкая. Однако это не компенсирует отсутствия сзади подогрева сидений, дефлекторов вентиляции и розеток для подключения аксессуаров
Что поделать — возраст кроссовера, безусловно, сказывается. При безупречном качестве отделки интерьер Мазды огорчает отсутствием указателя температуры двигателя на приборной панели, самыми маленькими и смещенными назад наружными зеркалами (причем левое, как и у Kia, с «диоптрической» секцией) и, конечно, странным отсутствием отдельной клавиши запирания/отпирания центрального замка.
При общем высоком уровне исполнения Мазда «срезается» на мелочах. И все равно по совокупности качеств это самый универсальный кроссовер в тесте.
Багажники
Багажные отсеки Hyundai и Kia — словно братья-близнецы: даже форма боковых панелей предельно схожая. Однако при наличии электропривода двери у Спортэйджа почему-то отсутствует дополнительная розетка. Также у обоих «корейцев» под полом полноразмерные запаски на литых дисках, в то время как у японского кроссовера — только докатка на стальном диске. Зато Мазда щеголяет удобными ручками, позволяющими прямо из багажника складывать спинки заднего дивана, а мягкая полка-шторка поднимается вместе с дверью.
В прошлом сравнительном тесте мы испытывали Tucson с 1,6-литровым бензиновым турбомотором (177 л.с.) и роботизированной коробкой передач. В этот же раз у нас оказалась более доступная версия с заимствованной у предшественника 2,0-литровой атмосферной «четверкой» с «налоговой» мощностью 149 л.с. и традиционным 6-ступенчатым «автоматом». Точно такой же двигатель и у участвующего в тесте Sportage. А вот Мазду мы испытали сразу с двумя двигателями: в фотосессии принимал участие автомобиль с 2,5-литровой бензиновой «четверкой», но все сравнения мы будем приводить для абсолютно аналогично оснащенной версии с 2,0-литровым мотором мощностью 150 л.с.
Старт с места на «атмосферном» Tucsan оставляет приятное впечатление: кроссовер начинает движение легко и даже с намеком на азарт. Но уже через несколько секунд вся легкость вязнет в недрах полноприводного шасси и 6-ступенчатого «автомата». Стартового запала хватает только на светофорный спурт до разрешенных в городе 60 км/ч, после чего для поддержания прежнего темпа разгона требуется буквально втаптывать педаль газа в пол — только так можно заставить коробку оттягивать момент смены передач и давать мотору раскрутиться до более высоких оборотов. Секвентальный режим? Да, он тоже помогает крутить двигатель, но даже так передача не удерживается, а автоматически сменяется на более высокую, причем до того как стрелка тахометра приблизится к красной зоне. Поэтому наиболее оптимальным режимом для Туссана я признаю «спортивный» (он активируется отдельной клавишей возле селектора «автомата»).
Только в режиме «Sport» Tucsan обретает приемлемую для современного дорожного ритма резвость: коробка дольше удерживает передачу и быстрее подтыкает пониженную во время ускорений в движении. Однако на старте этот режим никаких заметных преимуществ в динамике не дает
Sportage, имеющий под капотом те же мотор и коробку, что Tucsan, и по динамике демонстрирует минимум отличий от него. Разве что у Kia не осталось режима Eco. Но именно у Спортэйджа нехватка мощности воспринимается особенно досадно — ведь ездовой характер у «младшего» братца более драйверский (если это слово можно вообще употребить в отношении обеих корейских моделей). 19-дюймовые колеса — вот где кроется корень различий между Hyundai и Kia. В скоростных виражах, где Tucsan начинает смещаться всеми четырьмя колесами к внешнему краю дороги, Sportage продолжает цепляться за асфальт без намека на скольжения.
19-дюймовые колеса, обутые в шины ContiSportContact 5, способны пощекотать нервы и вестибулярный аппарат пассажирам Kia: на сухом асфальте ограничителями скорости в поворотах становятся возможность удержаться в кресле и риск опрокидывания автомобиля
Но о жесткости Sportage забываешь, когда оказываешься за рулем Mazda: поначалу кажется, что здесь вообще нет амортизаторов — чувствуешь буквально каждую щербинку в асфальте! Но вскоре приходит осознание, что по «чувству руля» и стабильности движения японский кроссовер все же превосходит корейского оппонента. А динамика… Нам было совершенно понятно, когда 2,5-литровый CX-5 «в одни ворота» объезжал соперников. Но и 2,0-литровая модификация оказалась резвее обоих «корейцев». Мало того, Мазда еще и расходом топлива приятно удивила: на одном и том же маршруте разница достигала 20–25%. В пользу CX-5, разумеется. И то, что Hyundai и Kia можно заправлять более дешевым 92-м бензином, эту разницу не компенсирует.
Подвеска Mazda подробнее остальных передает все особенности дорожного покрытия, иногда добавляя даже звуковой «аккомпанемент». Однако на разбитых дорогах Mazda едет увереннее, нежели кажущийся чуть более комфортным Sportage
Активная безопасность
Два из трех тестируемых нами кроссоверов были оснащены системами активной безопасности, позволяющей отслеживать движение по полосе, и в случае неконтролируемого ухода с нее сообщать об этом водителю и даже пытаться самостоятельно восстановить курс! У Mazda это система LDW & LKA, а у Kia — LKAS. Обе они предупреждают водителя звуковым и визуальным (на приборной панели) сигналом, однако корейские настройки лучше: система «видит» даже совсем стершуюся разметку, а корректирующие действия проводит дольше по времени.
Еще одна система активной безопасности у Kia — ATCC (Advanced Traction Cornering Control), доступная во всех комплектациях с полным приводом и направляющая в поворотах крутящий момент на те колеса, которые имеют лучшее сцепление. Вкупе с отличными шинами (ContiSportContact 5) она также повлияла на то, что именно Спортэйдж отличился самым стабильным и быстрым прохождением поворотов.
А как насчет внедорожных способностей? Сразу надо оговориться: корейские кроссоверы подводит слишком малый дорожный просвет — 182 мм. Поэтому до действительно серьезных по кроссоверным меркам «засад» мы даже не доехали. Но с диагональным вывешиванием и Hyundai и Kia справились чуть увереннее Mazda.
Благодаря более высокопрофильным шинам Туссан увереннее чувствует себя на грунтовке — насколько позволяет скромный дорожный просвет. За рулем Спортэйджа уверенности меньше, но выехать на пляж или пробраться через не слишком глубокий сугроб сможет и он. А вот Мазду с ее 210-миллиметровым клиренсом на распутье ограничивает… нет, не передний свес (хотя он, конечно, мог бы быть и поменьше), а недостаточно выносливая муфта полного привода: пара хороших пробуксовок в песке — и привод остается только на передние колеса. Поэтому на CX-5 препятствия, не угрожающие целостности бамперов и порогов, лучше брать ходом
Так какой потенциал у этих кроссоверов в целом и у каждого в частности? Лучший комфорт — за Hyundai: здесь и мотор слышен меньше, и подвеска самая мягкая. При этом по оснащению Туссан уступает Спортэйджу только отсутствием электронных систем активной безопасности (они доступны с 1,6-литровым турбомотором в рамках пакета High-Tech). Но отбери у Kia его многочисленные опции, и выбор между двумя «корейцами» сведется к симпатиям и вкусам: кому что больше нравится. Ну а Mazda — это выверенный баланс потребительских качеств и технических характеристик. Причем за меньшую в сравнении с корейскими конкурентами стоимость. И это, пожалуй, самый высокий потенциал и в тесте, и в классе. Может, японцам не стоит сильно торопиться со сменой поколений CX-5?
